Компания Монмутширской железной дороги и каналов

Компания Monmouthshire Railway and Canal Company — компания по производству каналов и железных дорог, которая управляла каналом и сетью железных дорог в Западной долине и Восточной долине Ньюпорта, Монмутшир . Он начался как Навигация по каналу Монмутшира и с 1796 года открыл каналы от Ньюпорта до Понтипула и Крамлина . Многочисленные трамвайные дороги соединяли близлежащие ямы и металлургические заводы с каналом.

После 1802 года компания построила трамвай от Найн-Майл-Пойнт, к западу от Риски , до Ньюпорта, а дочерняя компания Sirhowy Tramroad соединилась с Тредегаром . Паровозы использовались с 1829 года. К 1850 году необходимость модернизации линии возрастала, и в 1848 году парламентский акт санкционировал преобразование в современную железную дорогу, строительство новой железной дороги от Ньюпорта до Понтипула и изменение названия компании на Компания Монмутширских железных дорог и каналов.

Большой объем добычи полезных ископаемых в этом районе поддерживал хорошее финансовое состояние Компании в течение многих лет, но она не могла идти в ногу с конкурирующими разработками и, столкнувшись с непредвиденными крупными потерями бизнеса, продала права на эксплуатацию своей сети компании Great Western. Железная дорога в 1875 году. GWR развивала сеть, пока в период после 1918 года конкуренция на дорогах не стала все больше отвлекать пассажирские и неминеральные грузовые перевозки. Пассажирские перевозки прекратились в 1962 году.

Линия Восточной долины полностью закрылась к югу от перекрестка Кумбран в 1963 году, но линия Западной долины поддерживалась благодаря продолжающейся работе заводов British Steel в Эббв-Вейл . Пассажирское сообщение из Эббв-Вейл в Кардифф было возобновлено 6 февраля 2008 года.

Навигация по каналу Монмутшир

Система каналов Монмутшир

На протяжении веков минеральные богатства Монмутшира эксплуатировались, особенно в производстве железа; все необходимое сырье было под рукой: уголь, железняк, известняк и древесина. Эта доступность способствовала техническим инновациям, а это, в свою очередь, привело к значительному прогрессу в отрасли. Производство железа осуществлялось на некотором расстоянии от побережья, и его транспортировка к месту использования была чрезвычайно сложной и дорогой.

Промышленники в этом районе объединились, чтобы профинансировать строительство канала от Понтневинида , немного к северо-западу от Понтипула, до Ньюпорта, а также второго рукава от Крамлина через Роджерстон , чтобы присоединиться к первому рукаву канала в Криндау, недалеко от Ньюпорта. . Длина каждого рукава канала составляла 11 миль. Канал был санкционирован парламентским актом в 1792 году, и этот закон включал разрешение на строительство соединительных трамвайных путей или платформ (или, альтернативно, «каменных дорог») к ямам в пределах семи миль от канала. и собрать 120 000 фунтов стерлингов. Ориентировочная стоимость составила 106 000 фунтов стерлингов, а энтузиазм по поводу этой схемы был настолько велик, что весь капитал был подписан еще до принятия закона.

С вершины канала до Ньюпорта произошел значительный обрыв: рукав Понтневинид опустился на 447 футов, используя 42 шлюза; было два туннеля. Рукав Крамлина спускался на 358 футов до Криндау и требовал 31 шлюза. В истоках канала пришлось создать водохранилища для обеспечения надежного водоснабжения.

Главный рукав канала открылся в 1796 году. и к этому времени уже были готовы трамвайные пути, соединяющие печи Троснанта, Блендара и Бленавона с линией канала. Когда ветка Крамлина была готова, к ней вели соответствующие трамвайные маршруты из Бофорта , Сорви, Нантигло и Абербига . Фактически, многочисленные короткие трамвайные пути по своей совокупной длине превышали протяженность канала, к которому они вели.

Пристли описал маршрут канала:

Этот канал, его ответвления и железные дороги начинаются у реки Аск, недалеко от города Ньюпорт, недалеко от окончания железных дорог Рамни и Сирхоуи: проходя почти на север и оставляя Ньюпорт на востоке, Канал простирается от Понтипула до Понтневинида, на расстояние более семнадцати миль и трех четвертей. Рядом с этим местом он соединяется с каналами Абергавенни и Брекнок. На своем пути он проходит мимо Мальпаса, напротив которого в Криндау находится ответвление от моста Крамлин. На ферме Корт-и-Белла в Риске и в Пиллгвенли он соединяется с трамвайной дорогой Сирхоуи. От ветки моста Крамлин идет железная дорога до металлургического завода Бофорта; ветка к печи Сорви, другая к заводу Нант-и-Гло и третья к железной дороге Сирхоуи в Риску. Рядом с Понтипулом находится железнодорожная ветка к печи Троснан и еще одна к заводу Блен-Дин. От Уска до Понтневинида на расстоянии двенадцати с половиной миль канал поднимается на 447 футов; ее железнодорожное продолжение до Блен-Дина имеет подъем на 610 футов на расстоянии пяти с четвертью миль. От фермы Криндау до моста Крамлин канал поднимается на 358 футов за одиннадцать миль; железная дорога от Крамлин-Бридж до Бофорта поднимается на 619 футов за десять миль; Высота ветки Нант-и-Гло составляет 518 футов.

Ширина колеи трамвайных дорог составляла 3 фута 4 дюйма, и они были построены из краевых рельсов простого поперечного сечения шириной 2 дюйма в начале и Ширина 2 + 1 ⁄ 2 дюйма у основания и глубина три дюйма. Колеса вагона были двухбортными и охватывали рельс. Чугунные шпалы поддерживали колею и поддерживались квадратными деревянными блоками, уложенными на каменную крошку. На однопутных трамвайных путях не было мест для проезда: пустые вагоны вручную выводили с пути, чтобы пропустить груженые вагоны.

30 мая 1798 года был принят дополнительный парламентский акт, разрешающий погрузочные сооружения у корабельных причалов в Ньюпорте. Сообщалось, что в апреле 1799 года весь проект был завершен. и только в 1798 году было перевезено около 44 000 тонн материала.

Платформа главной линии

Проект имел огромный успех, и сразу же возникла потребность в соединении других месторождений полезных ископаемых, в частности в Тредегаре и в долине Сирхови. Расширение канала было возможным, хотя уже были трудности с нехваткой воды и закупоркой канала зимой. инженер Бенджамин Аутрам Для консультации был вызван . Он предложил новую линию плато от Тредегара до церкви Риска, соединяющую там существующий канал. На этот раз на линии будут «все удобные стрелочные переводы» (разъезды) и «при необходимости построить двойной рельс».

Кроме того, Outram рекомендовал увеличить емкость резервуара для канала и преобразовать все существующие трамвайные пути в пластинчатые пути, в которых рельсы представляют собой L-образные пластины, а вертикальный фланец обеспечивает направление для колес без фланцев; колея должна была составлять 4 фута 2 дюйма. Компания канала приняла его рекомендации, и это было официально оформлено 18 декабря 1800 года.

Работа была разрешена парламентским актом от 26 июня 1802 года, хотя к тому времени было принято решение о внесении изменений. Вместо того, чтобы компания Monmouthshire Canal Navigation Company строила всю новую платформу, она сосредоточилась на преобразовании существующих линий и улучшении канала. Компания Sirhowy Tramroad будет создана для строительства большей части новой линии от Тредегара до места в девяти милях от Ньюпорта, позже названного Найн-Майл-Пойнт. Компания Canal должна была построить оттуда собственный трамвай до конечной остановки на Лланарт-стрит в Ньюпорте, в бассейне канала. Линия проходила через поместье сэра Чарльза Моргана , позже лорда Тредегара, и он зарезервировал для себя плату за проезд на милю пути через свою землю; это прибыльное соглашение стало известно как «Парковая миля» или «Золотая миля». К настоящему времени компания из Монмутшира получила право привлечь общий капитал в размере 275 330 фунтов стерлингов.

Весь участок канала Монмутшир был двухпутным, а в Риске был большой виадук из 32 арок; вся линия компании Monmouthshire Canal Company стоила 32 000 фунтов стерлингов. Вагоны перевозились поездами примерно по 15 человек, запряженными 5 или 6 лошадьми.

Закон о поправках 1802 года разрешил Судоходной компании по каналу построить дополнительные причалы на берегу реки Уск, чтобы можно было перегружать грузы на суда для экспорта. Канал должен был быть продлен на милю с четвертью вниз по реке от Лланарт-стрит, первоначального окончания, до Пиллгвенли ; Сообщается, что стоимость составила 100 000 фунтов стерлингов. Работы начались в 1806 году.

Пассажиры на трамвае

Пассажиров перевозили по платным дорогам Монмутшира с 1822 года. Их перевозили на специально построенных транспортных средствах, которыми управляли независимые перевозчики. Джон Кингсон управлял своим конным омнибусом от Tredegar Arms в Ньюпорте до Тредегара; его карета получила прозвище «Караван» и курсировала два раза в неделю, причем Кингсон платил дорожные сборы по маршруту. Человек по имени Сэмюэл Хомфрей вскоре присоединился к Кингсону с услугами из других городов в Ньюпорт.

Локомотивы

Транзит от металлургического завода до Ньюпорта был медленным и дорогим, поскольку каждую повозку сопровождали лошадь и возница. Использование паровозов в других местах было выгодным, и Сэмюэл Хомфрей и его инженер Томас Эллис были заинтересованы в использовании одного из них на заводе Тредегара. Локомотив был заказан у Роберта Стивенсона из Киллингворта для испытаний. Локомотив, названный «Британия» , начал работу в октябре 1829 года, а в декабре следующего года совершил свой первый рейс в Ньюпорт. Газета сообщила:

В течение нескольких недель назад было уверенно заявлено, что компания Tredegar Iron Company... должна была запустить локомотив в день выставки скота, в прошлый четверг, чтобы доставить железо с завода в этот порт [Ньюпорт], на расстояние двадцать четыре мили. Люди, собравшиеся на выставке скота (которая находилась недалеко от трамвайной дороги), с тревогой искали паровую машину, но она так и не появилась. Паровоз, правда, завелся с завода рано утром, но, к несчастью, на одном из переездов трамвайной дороги... колеса выскочили из трамвайных пластин, что вызвало задержку на несколько часов, и через Тредегар-парк дымовую трубу унесло веткой дерева, нависшей над трамвайной дорогой; и из-за этих происшествий он прибыл в Ньюпорт только вечером.

Вначале были проблемы с паром и питательной водой котла. Тем не менее, результаты эксплуатации локомотива были обнадеживающими. Однако из-за веса локомотива многие трамы сломались, и Компания приступила к адаптации их пути, установив более прочные плиты; почти 1000 тонн трамвайных плит было заказано у компаний Coalbrook Vale и Nant-y-glo Ironworks.

Мистер Протеро из Ньюпорта заказал у компании «Прайс энд Ко» из Нит-Эбби локомотив для перевозки угля с его угольных шахт в Бланкиффин-Иша в Пиллгвенлли. Двигатель был доставлен 16 июля 1830 года и 25 июля совершил демонстрационный запуск, доставив полезную нагрузку 52 + 1 / 2 тонны на расстояние 15 миль. Его примеру последовали еще два совладельца.

Модернизация линии Западной долины

Система железных дорог и каналов Монмутшира в 1855 году.

Трамвайная дорога Ньюпорт-Риска (и Найн-Майл-Пойнт) была продлена от Риски до Крамлина в 1829 году, прямо параллельно каналу. Она стала известна как Линия Западной долины. Большая часть движения по-прежнему была конной. Трамвайная дорога Рамни находилась в стадии строительства, проходила по восточной стороне долины Римни, соединялась с трамваем Монмутшира в Тайду (позже названном Бассалег ) и проходила вдоль Парк-Майл. Строительство было завершено в 1836 году, и еще пять перевозчиков начали использовать линию, которая становилась серьезно перегруженной.

Для линии Western Valley пришлось заказать новые локомотивы; первый был получен от Гриллса из Лланелли в декабре 1848 года. Он весил почти 20 тонн, что более чем вдвое превышает вес любого локомотива, ранее встречавшегося на линиях Западной долины.

Поскольку Компания была освобождена от поставок минераловозных вагонов, она опубликовала спецификации для вагонов перевозчиков, чтобы они могли работать вместе в поездах, поскольку лишь немногие из существующих вагонов были совместимы друг с другом. У перевозчиков было 4000 вагонов, и был протест против их переоборудования. капитан Симмонс из Министерства торговли Для вынесения решения был вызван .

Фактически Симмонс рассмотрел всю предложенную деятельность Компании, и 28 апреля 1849 года они получили его решение. Он критически относился к комбинации рельсов и колес и рекомендовал использовать «правильные» железнодорожные пути, проложенные рядом с существующей трамвайной площадкой, чтобы обеспечить возможность продолжения эксплуатации во время переоборудования. Он хотел, чтобы железная дорога была огорожена, а также были установлены железнодорожные переезды и сигнализация. Все использовавшиеся вагоны были непригодны для пассажирских перевозок по железной дороге, и их пришлось заменить на вагоны утвержденного типа с коваными колесами, рессорами и буферами.

Аналогичный отчет был получен Канальной компанией в 1847 году, так что нельзя было заявить о незнании рекомендаций, и Компания была вынуждена приступить к работе. К 1 августа 1849 года оказалось, что можно открыть работу локомотивов. Фактически незадолго до предполагаемого открытия было доставлено восемь новых локомотивов, но должны были использоваться комбинированные трамваи. Локомотивы были настолько тяжелыми (около 20 тонн), что произошли массовые поломки новых трамвайных плит, что, кроме того, привело к серьезным повреждениям локомотивов. Компания вернулась к использованию лошадиной тяги, а предполагаемые пассажирские перевозки были прекращены.

Чтобы облегчить ситуацию, Кроушей Бэйли из Нантигло предложил им 2000 тонн срочно необходимых рельсов на сумму 10 000 фунтов стерлингов в обмен на эквивалентную стоимость акций компании. Новые рельсы имели совершенно другую конструкцию, чем комбинированный рельс Барбера, и были похожи на конструкцию мостовых рельсов Great Western, которые Железная дорога Южного Уэльса прокладывала на своей линии через Ньюпорт. Рельс весил 120 фунтов. до двора и описывался как своего рода рельсы и трамвайные пути, соединенные таким образом, что ни один из них не мешал другому, но позволял нынешним устаревшим трамваям и локомотивам передвигаться с полной безопасностью и легкостью.

Дэвид Джонс, новый инженер компании, работал быстро, полностью отдавая себя работе на всем участке Западной долины. Были объявлены тендеры на приобретение касс и залов ожидания в Крамлине, Абербиге, Кумтиллери, Блейне и Эббв-Вейл. Также были объявлены дополнительные тендеры на поставку дополнительных вагонов, подходящих для перевозки сена, соломы, древесного угля и кокса.

К концу 1850 года вся линия была переложена на деревянные шпалы, а на крутых поворотах был проложен рельс нового типа, и повороты смягчились. Капитан Лаффан проинспектировал линию 15 октября 1850 года, и наконец было одобрено открытие линии для пассажирских перевозок. Работы в Западной долине обошлись в 136 000 фунтов стерлингов, и линия открылась для пассажирского движения 23 декабря 1850 года. Первоначально в каждом направлении ходили два пассажирских поезда в день. Фактически на полугодовом собрании акционеров 15 мая 1850 г. было объявлено, что «что касается западных долин, все перевозки товаров и полезных ископаемых теперь передаются с помощью локомотивов».

С открытием пассажирского сообщения до Блейны были начаты улучшения ветки Бофорта от Абербиг-Джанкшен до Эббв-Вейл, а шестнадцать месяцев спустя, 19 апреля 1852 года, началось пассажирское сообщение от Корт-и-Беллы до Эббв-Вейл. Теперь из Ньюпорта ежедневно отправлялось три пассажирских поезда, которые разделялись на перекрестке Абербиг на два дальнейших маршрута.

4 августа 1852 года была введена в эксплуатацию станция Док-стрит в Ньюпорте, а временная конечная остановка в Корт-и-Белла была закрыта.

Железная дорога в Восточную долину

Работа трамвая дала огромный импульс повышению эффективности угольной и металлургической промышленности, но, конечно, только в тех районах Западной долины, которые она обслуживала. Важные работы и карьеры в Восточной долине находились в невыгодном положении с точки зрения конкуренции. Мастера железа Восточного Монмутшира были разочарованы бездействием Монмутширской компании, и они решили, что решением будет новая железная дорога как для пассажиров, так и для грузов: железная дорога Ньюпорта и Нантигло, вскоре переименованная в Монмутширскую железную дорогу . Владельцы Monmouthshire Canal Navigation сами предложили построить железную дорогу, чтобы предотвратить конкурентную угрозу, и изменить все свои трамвайные пути, чтобы «сделать их пригодными для локомотивной перевозки» и самим стать перевозчиками.

В начале 1845 года было достигнуто соглашение между компанией канала и организаторами железной дороги; компания канала сама будет продвигать необходимую железную дорогу.

показывать Закон о железной дороге Ньюпорта и Понтипула 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	8 & 9 Vict. c. clxix

Навигация по каналу Монмутшира получила Закон о железной дороге Ньюпорта и Понтипула 1845 года ( 8 и 9 Виктория, c. clxix), разрешив ему построить железную дорогу Ньюпорт-Понтипул, использовать локомотивы и стать единственным перевозчиком. Уставный капитал составлял 119 000 фунтов стерлингов. Закон требовал перевести новую железную дорогу на стандартную колею, а также перевести всю систему Западной долины на эту колею, за исключением трамвайных дорог Расса, Блендэр и Квмфрвд, а также предоставить весь подвижной состав для перевозки полезных ископаемых. Чтобы сохранить доход во время переоборудования, компании, занимающейся каналом, пришлось найти способ обеспечить работу существующих служб во время работ. Компании принадлежало около 30 миль трамвайной дороги, но столько же миль находилось в частной собственности, а также 22 мили соединительной трамвайной дороги Рамни и 14 миль трамвайной дороги Сирхови. Некоторые кривые были радиусом более 15 футов, что невозможно при работе локомотива.

Работы включали закрытие части верхнего конца канала; участок Понтневинид — Понтипул был закрыт в 1849 году, а участок от Понтневинида до Понтимула — в 1853 году.

Инженер компании Эдвард Барбер спроектировал комбинированную трамвайную платформу с краевым рельсом и специальное «комбинированное» колесо, которое могло двигаться по рельсовому пути стандартной колеи или по более узкому рельсовому пути. Было закуплено более 521 тонны улучшенных трамплин из кованого железа, а стоимость улучшений к ноябрю 1846 года составила 17 742 фунта стерлингов.

На момент утверждения линии Понтипул в 1845 году компания активно занималась модернизацией существующих линий. В это время наступила финансовая депрессия, и стало невозможно получить деньги на строительство железных дорог. В результате компания не смогла завершить строительство железной дороги Ньюпорт-Понтипул в сроки, установленные парламентом. В 1848 году был принят Закон о поправках к Ньюпорту и Понтипулу, разрешающий продление сроков строительства, разрешение на перевозку пассажиров и изменение названия на Monmouthshire Railway and Canal Company . Они были освобождены от обязанности предоставлять вагоны-минералы, но локомотивы оставались в их ответственности, а конную тягу следовало запретить при начале пассажирских перевозок.

Неудачное поглощение

В 1846 году новое предприятие, Железнодорожная компания Монмутшира , получила парламентские полномочия на покупку всей системы каналов Монмутшира, включая все железные дороги;

Первое общее собрание Монмутширской железнодорожной компании состоялось [11 сентября 1846 года]... После поздравления владельцев с получением парламентского акта, получившего королевское одобрение 13 августа прошлого года, [отчет управляющего комитета] сослался на нынешнее состояние и перспективы развития Общества. Одной из целей, которые они начали, была покупка компании Monmouthshire Canal Company, которая, помимо своего собственного маршрута, имела связь с трамвайными путями протяженностью около 50 или 60 миль, курсирующими по всему району. Этот канал был куплен комитетом по цене 200 фунтов стерлингов за акцию... Среди условий покупки было оставлено на усмотрение Canal Company приобретение акций железной дороги вместо денег на покупку... Canal Company еще не предоставила уведомление о количестве акций, которые они, возможно, намереваются приобрести...

Фактически покупка была санкционирована, но не завершена, а железнодорожная компания Монмутшира не смогла собрать необходимые для покупки деньги, и полномочия истекли.

Еще в Восточной долине

Мастера металлургии, агитировавшие за участок железной дороги в Восточной долине, были недовольны задержкой: работы на линии Понтипул — Ньюпорт были прекращены в панике 1847 года, в то время как в ожидании они потратили значительные суммы на свои карьеры и работы. Так называемая статья Кардуэлла во всех законах о железных дорогах позволяла им требовать завершения строительства линий, в отношении которых были даны парламентские полномочия, и этот вопрос стал острым. 5 апреля 1851 года был назначен Следственный комитет, в результате чего несколько директоров лишились своих мест. Теперь работы были возобновлены и быстро продолжены, и после проверки капитана Симмонса 14 июня 1852 года железная дорога Ньюпорт-Понтипул была открыта для движения в среду, 30 июня 1852 года, от временной конечной остановки у Марш-Тернпайк-Гейт, Ньюпорт, до станции Крейн-стрит. в Понтипуле.

Сообщалось, что «Протяженность железной дороги составляет 8 миль однопутной дороги; рельсы имеют форму двойной Т, вес 70 фунтов на ярд, на поперечных шпалах длиной 9 футов, глубиной 5 дюймов и шириной 10 дюймов. Там было шесть станций, дополнительные из которых - Ллантарнам и временная конечная остановка у Маршс-Тернпайк-Гейт, Ньюпорт. Первоначально в каждом направлении курсировало три пассажирских поезда.

В тот же день, когда в парламенте было одобрено строительство линии Ньюпорта и Понтипула, железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда его разрешение также получила . Эта компания намеревалась построить линию от Ньюпорта, но парламент возражал против строительства двух железных дорог между Ньюпортом и Понтипулом практически по одной и той же территории и обязал NA&HR использовать линию Монмутшира, чтобы добраться до Ньюпорта от узла в Коед- Ферма y-Gric недалеко от Понтипула. Соответственно, Монмутшир теперь начал удваивать свою линию, чтобы обеспечить дополнительный трафик. Кроме того, линию необходимо было завершить от временной конечной остановки у Марш-Тернпайк-Гейт до Милл-стрит; он был открыт 9 марта 1853 года.

Официальное открытие NA&HR состоялось 2 января 1854 года: в день курсировало пять поездов. Остальные три были смешанными грузовыми и пассажирскими с размещением третьего класса и имели промежуточную остановку в Понтневидде.

Улучшения в Ньюпорте

Участки Восточной и Западной долины не были соединены в Ньюпорте из-за возражений городского совета против уличного движения. В 1852 году в рамках парламентского законопроекта была подана заявка о перекрытии канала от Милл-Понд до шлюза на Поттер-стрит возле дока и о поиске дополнительного капитала. В общей сложности потребовалось 200 000 фунтов стерлингов для завершения переоборудования в Западной долине, чтобы создать депо для вагонов, локомотивов и другого инвентаря, а также все необходимые здания, мастерские и необходимое оборудование.

Законопроект был одобрен, что позволило собрать деньги путем выпуска новых акций на сумму 150 000 фунтов стерлингов. Было разрешено железнодорожное сообщение между станциями Милл-стрит и Док-стрит; участок канала должен был быть закрыт, и любой перевозчик имел право потребовать от Компании бесплатной перевозки от конечной точки нового канала до причала в качестве компенсации за потерю участка канала. Все существующие трамвайные пути пришлось переоборудовать в краевые рельсы, а компания предоставила независимым пользователям три месяца на замену своего состава.

Станция Док-стрит в Ньюпорте была введена в эксплуатацию 4 августа 1852 года в качестве конечной остановки движения по Западной долине; временная станция в Кортибелле была закрыта. Восточная долина также получила улучшенный терминал Ньюпорта: 9 марта 1852 года была открыта линия от ворот Марш-Тернпайк до Милл-стрит.

Новая ветка от банка Пилл до Канал-Парейд на участке Западной долины была проложена в апреле 1854 года. Также была построена еще одна новая железнодорожная ветка, соединяющая восточную сторону дока с линиями Западная, Восточная и Херефорд. Доступ к этой восточной стороне через канал был достигнут за счет установки трех подъемных мостов для железной дороги, ведущих к разъездам, где хранились полные и пустые вагоны, обслуживавшие причал.

Улучшения в сети

Пассажирское сообщение было начато на трамвае от Кортибеллы до Блейны в декабре 1850 года, а линия от Абербига до Эббв-Вейл была открыта для пассажирских перевозок 19 апреля 1852 года. В 1853 году 9 марта 1852 года железная дорога Восточной долины была открыта только для пассажиров от Понтипула до Милл-стрит.

К 1 июня 1854 года двойная линия была продлена от Понтипул-Крейн-стрит до Аберсичана, но остальная часть линии от Аберсичана до Блэнавона осталась однопутной. Линия на Бленавон была открыта для пассажирских перевозок 1 октября 1854 года. Станции были предоставлены в Понтневиниде, Аберсихане, Квмавоне и Бленавоне. В день курсировало три поезда, поездка занимала один час.

Тем временем в Западной долине подрядчик Чарльз Ходжес добился быстрого прогресса в переходе на краевые рельсы. Одна линия была открыта на ветке Эббв-Вейл, а к сентябрю большая часть ветки Блейна была завершена. В мае следующего года Управляющему комитету сообщили, что линии Восточной долины и Западной долины завершены, за исключением Девять-Майл-Пойнт, строительство которого должно было быть продолжено немедленно. Линия от Риски до Найн-Майл-Пойнт была завершена к ноябрю 1855 года, но не была открыта для пассажирского движения до тех пор, пока десять лет спустя это не открыла железная дорога Сирхови.

После открытия будних служб в Западной долине возникла серьезная необходимость воскресной службы, и она началась 8 июня 1851 года. Пассажирский бизнес вскоре превзошел все ожидания. Рассказывали, что в один воскресный вечер потребовалось двенадцать обычных и три-четыре товарных вагона. Воскресные рейсы были открыты на линиях Восточной долины 4 июля 1852 года. Количество поездов в будние дни было увеличено с трех до четырех в день, а затем в ноябре следующего года до пяти поездов, из которых три - в воскресенье.

на линии Западной долины была построена развязка В октябре 1855 года в Лланхиллете , образующая соединение с линией расширения Тафф-Вейл железных дорог Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда.

В 1858 году линия Западной долины была продлена от Блейны до Нантигло, а в 1864 году Кумтиллери была приобретена ветка ; он был построен частным образом г-ном Расселом в 1858 году.

Внешнее давление

Примерно с 1856 г. структура угольной и металлургической промышленности заметно изменилась; Процесс производства железа был модернизирован, и были построены новые литейные заводы, требующие другого сочетания угля и железной руды. Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд (объединенная с железной дорогой Уэст-Мидленд в 1860 году) продвигалась на запад с помощью своей линии расширения Тафф-Вейл, образуя новые соединительные пути с долинами и делая транспорт на промышленный северо-запад Англии и обратно основным потоком. Более того, железная дорога Мертира, Тредегара и Абергавенни продвигалась Лондонской и Северо-Западной железными дорогами . В то же время система железных дорог Монмутшира все еще была технологически примитивной, а доходы и прибыльность резко снизились. Начали рассматриваться вопросы аренды железной дороги Уэст-Мидленд, и в начале 1861 года соглашение было заключено; однако акционеры отклонили это предложение и решили остаться независимыми.

3 июля 1863 года в Кумбране произошел сход с рельсов, и в ходе расследования Министерства торговли инспектор высказал мнение, что линия не приспособлена для высоких скоростей и тяжелых магистральных двигателей. Он указал, что всю линию от Коед-и-Грик до ворот Маршес-Тернпайк необходимо переложить, установив новые шпалы и рельсы, а стыки обшить решеткой.

В Западной долине некоторые частные линии были переданы в собственность Монмутшира. Ветка длиной в одну милю, ведущая к Кумтиллери, была передана в августе 1864 года. Дальше по долине Эббу-Фах Монмутширская железная дорога заканчивалась в Коулбрук-Вейл, где она соединялась с трамвайной дорогой Джозефа и Кроуши Бейли, ведущей в Бринмавр. Монмутширская железная дорога открыла товарную станцию ​​в Бринмауре с 15 декабря 1849 года, но в течение нескольких лет пассажирские перевозки не распространялись за пределы ворот Нантигло в Блейне. С июня 1858 года поезда Монмутширской железной дороги были допущены к новой пассажирской станции и товарному складу в Нантигло. В августе 1864 года этот участок также был передан Монмутширу, и были заключены контракты на строительство новых станций в Абертиллери, Блейне и Нантигло. Ветка Nine Mile Point от Риски была модернизирована для пассажирских перевозок. После одобрения Министерства торговли предполагалось, что поезда LNWR с линии Сирхови будут курсировать в Ньюпорт из Тредегара, но в течение некоторого времени этого не произошло.

1 января 1870 года LNWR открыла ответвление от линии Мертир и Абергавенни от Бринмавра до металлургического завода Бленавона, предоставив им прямой доступ к Бленавону и другим угольным шахтам.

Приобретение канала Брекон

В 1865 году канал Брекнок и Абергавенни был куплен компанией Монмутшир. Коммерческая ценность канала неясна, а Монмутширу недавно предложили приобрести Сирховскую железную дорогу, которая вместо этого перешла к LNWR, но он отказался. Покупка канала обошлась компании в 36 000 фунтов стерлингов, и в первые годы плата за проезд за проезд составила 1 470 фунтов стерлингов, но необходимый ремонт и техническое обслуживание обошлись в 1 274 фунта стерлингов, в результате чего рабочая прибыль составила 196 фунтов стерлингов.

Линия Карлеон

На парламентской сессии 1865 года была утверждена новая конкурирующая компания — Pontypool, Caerleon and Newport Railway . Великая Западная железная дорога, являвшаяся преемницей Ньюпортской, Абергавенни и Херефордской железной дороги (и, в свою очередь, Вест-Мидлендской железной дороги), имела линию в Херефорд из Понтипула, но между ним и Ньюпортом ей приходилось полагаться на линию Восточной долины компании Monmouthshire Company. Новая компания должна была приобрести старую трамвайную дорогу Карлеон и преобразовать ее в современный железнодорожный маршрут между Мейнди , непосредственно к востоку от станции GWR на Ньюпорт-Хай-стрит, и Понтипулом, минуя всю линию Восточной долины.

Он получил королевскую санкцию 13 июля 1868 года, но GWR, как его спонсор, в то время активно занимался преобразованием колеи большей части своей сети с широкой колеи на узкую (стандартную колею). Железная дорога Понтипул, Карлеон и Ньюпорт была открыта для грузового движения 18 сентября 1874 года. Поезда с углем из Абердэра были перенаправлены компанией Great Western по линии расширения Тафф-Вейл на Понтипул-роуд и по линии Карлеон на главную линию Южного Уэльса. в Мэйнди-Джанкшен, что отвлекает большую часть бизнеса от сети Монмутшира. Эффект был заметен: через шесть месяцев после открытия железной дороги Понтипул, Карлеон и Ньюпорт доход Монмутшира составил на 455 фунтов меньше, чем за предыдущее полугодие, и на 3274 фунта меньше, чем в предыдущем году. Пассажирские перевозки начались 21 декабря 1874 года.

Расширения сети

В 1870 году были открыты две короткие ветки от Понтневинидда, которые разветвлялись на перекрестке Бранч-Форк и следовали к Cwmffrwdoer и Cwmnantddu соответственно. Оба имели очень крутой уклон и обслуживали несколько карьеров и глиняную шахту. Ветка Cwmffrwdoer имела градиент 1 из 22, а ветвь Cwmnantddu — 1 из 19, что является исключительным градиентом для линий спайки. При подъеме на уклон локомотив должен был привести поезд в движение, но тормозной фургон находился рядом с локомотивом, ограничивая обзор машинисту. Требовалось два охранника: один в головном вагоне и один в фургоне, передавший водителю сигналы переднего охранника. Между 1888 и 1890 годами GWR построила для этих целей четыре специальных фургона: у них были низкие кузова, менее 11 футов от уровня рельсов. В 1949 году их заменили новыми фургонами, а в 1968 году они были списаны.

18 сентября 1879 года была открыта третья ветка от Треветин-Джанкшен, немного южнее Понтневинида, до Аберсичана и Таливаина. Он образовал плотный полукруг над ветвями Кумфрвдор и Кумнантдду. Эта последняя ветка имела пассажирское сообщение, а с 1912 года были введены железнодорожные моторные поезда, а также было предусмотрено несколько остановок для движения.

Захвачен Великой Западной железной дорогой

В 1874 году компания Монмутшира начала переговоры о приобретении железной дороги Сирхоуи , но через некоторое время они провалились. Компания Great Western Railway вмешалась и, очевидно, согласилась на приобретение. Полагая, что теперь они владеют линией Сирхоуи, они поняли, что могут значительно улучшить маршрут для тяжелых перевозок полезных ископаемых из Абердэра через Понтипул, если построят новую 8-мильную линию от Найн-Майл-Пойнт до Карлеона . Это пересекло бы линию Западной долины и отвлекло бы от нее бизнес. Директора Монмутшира были смущены таким развитием событий и обратились в GWR с просьбой приобрести собственную линию. Из-за отсутствия разрешения парламента это было невозможно в краткосрочной перспективе, но после рассмотрения вопроса о полномочиях по управлению всей системой Монмутшира были предоставлены GWR.

Было объявлено, что с 1 августа 1875 года компания Great Western вступит во владение всеми линиями, подвижным составом и оборудованием Монмутшира и будет гарантировать выплату фиксированных дивидендов в размере 6 + 1 ⁄ 2 % обычным акционерам Монмутшира. Железнодорожная компания Монмутшира была объединена с GWR 1 августа 1880 года. Прибыльность компании Монмутшира в последние годы была хорошей, составляя в среднем 5–6%, а в результате сделки по приобретению они получили 130 фунтов стерлингов в виде гарантированных 5% акций Great Western за каждый фунт стерлингов. 100 обыкновенных монет Монмутшира. (На самом деле железная дорога Сирхови была приобретена Лондонской и Северо-Западной железной дорогой.)

GWR, естественно, хотело централизовать пассажирские перевозки в Ньюпорте, и в 1878 году было положено начало 3 ⁄ мили Линия длиной между Ллантарнамом и линией Восточной долины в Кумбране, позволяющая поездам из верхних частей линий Восточной долины достигать Мэйнди и Ньюпорта через линию Карлеон. Он открылся в апреле 1878 года. Похожая линия - петля Гаера - была проложена от линий Западной долины к западу от туннеля Ньюпорт, что позволило движению транспорта от них, а также от линий Брекон, Мертир и Сирхоуи добраться до Ньюпорт-Хай-стрит. Он открылся 1 января 1879 года.

Новые станции были построены в Кумбране и перекрестке Коед-и-Грик (Пантег и Гриффитстаун) на линии Карлеон. Станция Ньюпорт-Хай-стрит была полностью перестроена и расширена для приема нового движения и вновь открылась 11 марта 1880 года. Док-стрит, Милл-стрит, Ллантарнам и старые станции Кумбран были закрыты, а все пассажирские перевозки из Восточных и Западных долин были перенаправлены на станции Ньюпорт-Хай-стрит. модернизированная станция на Хай-стрит.

Двадцатый век

Первоначальный маршрут от Западной долины до Пиллгвенлли на реке Аск в Ньюпорте долгое время дублировался сквозной линией от Док-стрит до Милл-стрит, объединяющей линии Западной и Восточной долины. С течением времени к пристаням и складам на более позднем маршруте было сделано бесчисленное количество сообщений. В 1907 году первоначальный маршрут, получивший название « Кардиффская дорога» , был закрыт. Он шел от перекрестка Кортибелла, разветвляясь до перекрестка Лланарт-стрит и станции Док-стрит.

Во время Первой мировой войны Ньюпорт стал третьим по величине портом-экспортером угля в Соединенном Королевстве. Дополнительные подъездные пути были проложены в Понтипуле для перевозки угля по Адмиралтейству, что сделало сортировочные станции крупнейшими в Уэльсе и на западе Англии.

С конца войны автобусное сообщение, поначалу примитивное, стало конкурировать с железными дорогами. В то же время местные перевозки грузов автомобильным транспортом увеличились, а доходы упали. Пассажирское сообщение из Ньюпорта через Понтипул в Талиуэйн было прекращено с 5 мая 1941 года. Спад продолжался, и после национализации железных дорог в 1948 году они были признаны неустойчивыми. Пассажирские перевозки были прекращены как из Западной, так и из Восточной долин 30 апреля 1962 года.

Замыкания

Пассажирские перевозки в Бленавон Хай-Левел и Бринмавр через ветку GWR и LNWR Таливейн прекратились в мае 1941 года из-за экономики военного времени, но после окончания боевых действий перевозки так и не возобновились. Пассажирское сообщение до нижнего уровня Бленавона закрылось 30 апреля 1962 года.

Линия из Ньюпорта в Кумбран закрылась 27 октября 1963 года, и движение было переведено на железнодорожный маршрут Понтипул, Карлеон и Ньюпорт . Упадок местной горнодобывающей промышленности и закрытие местного кирпичного завода также привели к закрытию линий Cwmnantddu и Cwmffrwdoer в 1962 и 1967 годах соответственно, а когда 3 мая 1980 года закрылась угольная шахта Big Pit , оставшаяся часть железной дороги линия закрылась вместе с ним.

В период с 1968 по 1981 год курсировало несколько специальных пассажирских перевозок для энтузиастов железнодорожного транспорта, но, поскольку в 1960-х годах была поднята дорога от Треветин-Джанкшен до нижнего уровня Бленавона, они следовали по маршруту линии Высокого уровня. Линия была прервана в июле 1982 года, когда двухэтажный автобус, перевозивший пассажиров однодневных поездок по маршруту, обычно используемому только одноэтажными автобусами, врезался в низкий мост в Понтридируне. Шесть человек были убиты, а мост был снесен, а также два моста, составлявшие Llantarnam Link в Кумбране, в качестве меры предосторожности.

В 1983 году остальная часть пути была поднята, за исключением участка северного продолжения линии, который сохранился как железная дорога Понтипул и Блэнавон .

Cwmbran Drive дорогу В 1988 году компания Cwmbran Development Corporation открыла A4051, проходящую по первоначальной железнодорожной линии от Мальпаса до Севастополя.

Возобновление работы линии Ebbw Vale

В 2008 году линия Western Valley была вновь открыта для пассажирских перевозок между Кардиффом и бульваром Эббв-Вейл; в 2015 году он был продлен до Эббв-Вейл-Таун.

Фреска

Большая памятная фреска была установлена ​​в системе пешеходного метро возле замка Ньюпорт .

• 
• 
• 
• 
• 

Топография

скрывать Компания Монмутширской железной дороги и каналов
в Бринмаур Нантигло Коулбруквейл Металлургический завод Блейна Бофорта Металлургический завод Борнвилл (Пн) Привал Эббв-Вейл (низкий уровень) Абертиллерия Эббв Вейл Таун Угольная шахта Кумтиллери Тиллвин Холт Шесть колоколов, остановка Сталелитейный завод Эббв Вейл Бленавон, низкий уровень Эббв-Вейл-Паркуэй Цвмавон (Пн) Остановка Угольная шахта Ваунлвид Остановить Камберленд Квм Аберсихан Низкий Уровень Снэтчвудская остановка Абербег Понтневинидд Лланхиллет Бринмавр и Бленавон Рлай в Бринмаур Лланхиллет Миддл-Дж. Понтипул Крейн-стрит в Абердэр и Нит Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога к Понтипул Дорога Крамлин, низкий уровень Остановка на Блэндэр Роуд Селин Норт Холт Пантег и Гриффитстаун Ньюбридж Севастополь Саут-Халт Холли Понтридирун Аберкарн Понтридирун Остановка Аберкарнская угольная шахта Верхний Понтневидд Часовенный мост Понтипул, Карлеон и Ньюпортская железная дорога Кумкарн Кумбран Кумкарн Угольная шахта Ллантарнам Кросскейс Ворота Болотной магистрали Сирховская железная дорога Ньюпорт Милл Стрит Риск Основная линия Южного Уэльса в Глостер и Бристоль Тыникам Халт Ньюпорт Хай Стрит Роджерстон Ньюпорт-Док-стрит Пай Корнер Ньюпорт Докс Бассалег-Джанкшен Ньюпорт Кортибелла Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпортская железная дорога ​ сделать     Основная линия Южного Уэльса в Кардифф Сентрал

Основная линия Западной долины

• Металлургический завод Бофорта ;
• Эббв Вейл; открыт 19 апреля 1852 г.; переименован в Ebbw Vale Low Level 1950; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Эббв-Вейл-Таун ; открыт 17 мая 2015 г.; все еще открыт;
• Тиллвин Холт; открыт 29 ноября 1943 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Сталелитейный завод Эббв Вейл ;
• Виктория; открыт к августу 1852 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.; вновь открыт под названием Ebbw Vale Parkway 6 февраля 2008 г.; все еще открыт;
• Угольная шахта Вонлвид ;
• Квм; открыт 19 апреля 1852 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Морская угольная платформа; открыт в 1890 году; закрыт 2 октября 1961 г.;
• Абербиг; открыт 23 декабря 1850 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Лланхиллет ; открыт к августу 1853 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.; вновь открыт 27 апреля 2008 г.; все еще открыт;
• Лланхиллет Мидл Дж .; отрог отходил к линии расширения Тафф-Вейл;
• Крамлин, низкий уровень; открыт 23 декабря 1850 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Селинен Норт; открыт 10 августа 1936 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.; нерекламированная остановка для шахтеров;
• Ньюбридж ; открыт 23 декабря 1850 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.; вновь открыт 6 февраля 2008 г.;
• Селинен; открыт 14 августа 1933 г.; переименован в Селинен Юг в апреле 1936 года; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Аберкарн; открыт 23 декабря 1850 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Часовенный мост; открыт в мае 1855 г.; закрыт 1 июля 1876 г.;
• Кумкарн; открыт 2 марта 1925 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Крестовые ключи; открыт в сентябре 1851 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.; вновь открыт под названием Crosskeys 7 июня 2008 г.; все еще открыт;
• перекресток Холлс-роуд ; конвергенция ветки Холлс-Роуд;
• Риска ; открыт 23 декабря 1850 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.; вновь открыт под названием Риска и Понтимистер 6 февраля 2008 г.; все еще открыт;
• Тайниквм Халт; открыт 17 апреля 1935 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Тайди; открыт к августу 1851 г.; вскоре переименован в Тайду; переименован в Роджерстон 1898 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.; новая станция открылась на другом месте 6 февраля 2008 г.; все еще открыт;
• Пай Корнер ; открыт 14 декабря 2014 г.; все еще открыт;
• Римни-Джанкшен; открыт 23 декабря 1850 г.; переименован в Бассалег 1858 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 3 марта 1919 г.; переименован в перекресток Бассалег в 1924 году; закрыт 30 апреля 1962 г.;;
• Пак Джен ; отклонение ответвления от перекрестка Гаер на главной линии GWR;
• Маэсглас младший ; сближение Бреконской и Мертирской железной дороги;
• Ньюпорт Кортибелла; открыт 23 декабря 1850 г.; закрыт 4 августа 1852 г.;
• Приветственный перекресток ; отклонение соединительной линии от Милл-стрит;
• Ньюпорт-Док-стрит; открыт 4 августа 1852 г.; закрыт 1 июня 1880 г.

Линия закрылась от Beaufort Iron Works до станции Ebbw Vale в 1952 году; а оттуда в Ebbw Vale Works в 1975 году; а участок от шахты Вонлвид до завода Эббв-Вейл был закрыт в 1976–1989 годах. Парк-Джанкшен до Кортибеллы закрылся в 1981 году.

Филиал шахты Cwmtillery закрылся в 1962 году.

Филиал Эббв Фах

• Нантигло; открыт 16 мая 1859 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.; заканчивается на пересечении с линией соединения Бринмаур и Западных долин;
• Металлургический завод Коулбруквейл ;
• Блайна; открыт 23 декабря 1850 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Оружейная платформа Тайлерса; открыт в июле 1897 г. только для горняков; переименован в Bournville Halt 30 октября 1933 года и обнародован; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Угольная шахта Роуз Хейворт ;
• Абертиллерия; открыт 23 декабря 1850 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Шесть колоколов, остановка; открыт 27 сентября 1937 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Угольная шахта Шесть колоколов; к июлю 1897 г. открыт частный привал для горняков; закрыт к июлю 1902 г.;
• Абербиг (вверху).

Линия от Нантигло до Коулбруквейла закрылась в 1983 году. От Коулбруквейла до Блейны закрылась в 1973 году, с этого времени Коулбруквейл обслуживался с севера. Угольная шахта от Блейны до Роуз Хейворт закрылась в 1976 году, а шахта от Роуз Хейворт до Абербига закрылась в 1984 году.

Филиал Найн-Майл-Пойнт

• Девять-Майл-Пойнт; открыт к июлю 1868 г.; закрыт 2 февраля 1959 г.; заканчивается на пересечении с Сирховской железной дорогой;
• Риска (вверху).

Линия закрылась в 1970 году.

Восточная долина

• Бленавон; открыт 2 октября 1854 г.; переименован в Blaenavon Low Level 1950; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Квмавон; открыт 2 октября 1854 г.; переименован в Cwmavon Halt 1953; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Кумффрвид Остановка; открыт 13 июля 1912 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Аберсичан; открыт 2 октября 1854 г.; переименован в Abersychan Low Level 1885; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Снэтчвудская остановка; открыт 13 июля 1912 г.; закрыт 5 октября 1953 г.;
• Понтневиннидд; открыт 2 октября 1854 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Треветин-Джанкшн ; схождение линии шахты Вартег;
• Понтипул; открыт 1 июля 1852 г.; переименована в Понтипул Крейн-стрит, 1881 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Остановка на Понтипул Блэндэр Роуд; открыт 30 апреля 1928 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Коэдигрический перекресток ; сближение железных дорог Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда;
• Пантег и Гриффитстаун; открыт 21 декабря 1874 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Севастополь; открыт 28 мая 1928 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Понтридирун; открыт 1 июля 1852 г.; закрыт 1 января 1917 г.;
• Понтридирхун Остановка; открыт 17 июля 1933 г.; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Понтневидд; открыт 1 июля 1852 г.; переименован в Верхний Понтневидд в 1881 году; закрыт 30 апреля 1962 г.;
• Кумбран-Джанкшн ; расхождение линии сообщения с железной дорогой Понтипул, Карлеон и Ньюпорт;
• Кумбран; открыт 1 июля 1852 г.; закрыт 1 августа 1880 г.;
• Ллантарнам; открыт к маю 1853 г.; закрыт 1 августа 1880 г.;
• Ворота Болотной магистрали; открыт 1 июля 1852 г.; закрыт 9 марта 1853 г.;
• Милл-стрит; открыт 9 марта 1853 г.; закрыт 1 августа 1880 г.;
• перекресток Лланарт-стрит; расхождение соединительной линии с перекрестком Приветствия (вверху).
• Ньюпортские доки .

От Бленавона до Снэтчвуда закрылись в 1962 году; От Снэтчвуда до Понтневинида закрылся в 1963 году; Перекресток Кумбран с Понтневинидом закрылся в 1980 году. Перекресток Кумбран с Милл-стрит закрылся в 1963 году; Милл-стрит до Док-стрит закрыта в 1966 году; Кортибелла на Док-стрит закрылась в 1991 году.

Вартегский филиал

• станция Вартег; открыт в мае 1878 г.; закрыт 5 мая 1941 г.
• Six Bells Halt; открыт в 1912 году; переименован в Garndiffaith Halt, 1922 год; закрыт 5 мая 1941 г.;
• Аберсихан и Таливайн; открыт в мае 1878 г.; закрыт 5 мая 1941 г.;
• Пентвин Холт; открыт 13 июля 1912 г.; закрыт 5 мая 1941 г.;
• Пентрепиодная остановка; открыт 13 июля 1912 г.; закрыт 5 мая 1941 г.;
• Cwmffrwydoer Остановка; открыт 13 июля 1912 г.; закрыт 5 мая 1941 г.;
• Вайнфелин Халт; открыт 13 июля 1912 г.; закрыт 30 апреля 1917 г.; вновь открыт 30 апреля 1928 г.; закрыт 5 мая 1941 г.;
• Треветин-Джанкшн ; (выше).

Угольная шахта Вартег закрылась в 1968 году; От Аберсичана и Таливаина до перекрестка Треветин закрылись в 1980 году. Ветки Cwmffrwdoer и Cwmnantddu закрылись в 1960 году.

Дальнейшее чтение

Р. Холлидей, Первые дни Монмутширской железной дороги в журнале Great Western Railway Magazine, 1912, страницы 34 и 77.

См. также

• Железнодорожные вокзалы в Ньюпорте
• Монмутшир и канал Брекон

Ссылки

• Барри, DSM (1994). Региональная история железных дорог Великобритании: том 12: Южный Уэльс (второе изд.). Нэрн: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  0-946537-69-0 .
• Байлз, Обри (1982). История компании Монмутширских железных дорог и каналов . Кумбран: Деревенское издательство. ISBN  0-946043-00-0 .
• Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
• Кристиансен, Рекс (1981). Региональная история железных дорог Великобритании: том 13: Темза и Северн . Ньютон Эббот: David & Charles (Publishers) Limited. ISBN  0-7153-8004-4 .
• Кобб, полковник М.Х. (2003). Железные дороги Великобритании – Исторический атлас . Шеппертон: Ian Allan Publishing Limited. ISBN  07110-3003-0 .
• Кук, Р.А. (1997). Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 год . Дидкот: Wild Swan Publications Limited. ISBN  1-874103-38-0 .
• Хэдфилд, Чарльз (1967). Каналы Южного Уэльса и граница (второе изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4027-1 .
• Джонс, Гвин Бриунант; Данстон, Денис (1999). Истоки LMS в Южном Уэльсе . Кередигион: Гомер Пресс. ISBN  1-85902-671-0 .
• МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги: том II: 1863–1921 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога.
• Денди Маршалл, CF (1971) [1938]. История британских железных дорог до 1830 года (переиздание). Издательство Оксфордского университета. ISBN  0-19-828254-0 .
• Пейдж, Джеймс (1979). Забытые железные дороги: Южный Уэльс . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7734-5 .
• Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании . Лондон: Лонгман, Рис Орм, Браун и Грин.
• Быстрый, МЭ (2002). Железнодорожные пассажирские вокзалы в Англии, Шотландии и Уэльсе — хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
• Рейк, Герберт (сентябрь 1911 г.). «Монмутширская железная дорога». Железнодорожный журнал .

Внешние ссылки

• Вход в Рейлскот
• Статья исследовательского кружка Уэльских железных дорог