Железная дорога Среднего Уэльса

Железная дорога Среднего Уэльса была задумана как магистральный маршрут через Уэльс, соединяющий промышленные районы северо-западной Англии с морскими портами на юго-западе Уэльса . Компании не удалось достичь своей цели из-за конкурирующих предложений в парламенте, и она смогла построить линию между Лланидлоэсом и перекрестком с железной дорогой Брекона и Мертира в 5 милях (8 км) к востоку от Брекона . Линия имела длину 70 миль (110 км) и открылась в 1864 году. Компания сочла невозможным поднять подписку на акции. ^{[ нужны разъяснения ]}, но партнерство подрядчиков Дэвиса и Савина согласилось построить линию и принять участие в оплате,

Линия проходила по местности, требующей крутых уклонов и крутых поворотов, в малонаселенной местности с небольшим местным движением, а ведение ограниченного бизнеса на дальние расстояния было дорогостоящим. Обнаружив, что сохранение независимости невозможно, в 1904 году компания объединилась с Кембрийскими железными дорогами .

Использование линии сократилось с 1930-х годов, и очень ограниченное использование линии привело к ее закрытию 30 декабря 1962 года.

Пересечение центра Уэльса

Когда в 1840-х годах начала формироваться магистральная сеть Англии и Уэльса, центр Уэльса остался без железной дороги. Было несколько предложений пересечь регион железнодорожной магистралью, в некоторых случаях соединить промышленную Англию с прибрежными портами Западного Уэльса. В течение некоторого времени ни одно из этих соглашений не вступило в силу, и именно местная линия, железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун , первой заняла часть территории. Ее длина составляла 17 миль (27 км), она открылась в 1859 году и не была связана ни с какой другой железной дорогой. Ньютаун был центром фланели . производства ^{[ 1 ]}

В 1861 году последовала железная дорога Освестри и Ньютаун (O&NR); он соединялся с железной дорогой Шрусбери и Честера в Освестри , обеспечивая доступ к национальной железнодорожной сети. Затем в 1862 году железная дорога Шрусбери и Уэлшпула соединилась с O&NR в Баттингтоне , образовав маршрут из Ньютауна в Мидлендс и Лондон . ^{[ 2 ]}^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

После ряда фальстартов реальный маршрут через Средний Уэльс получил поддержку в марте 1859 года, когда было проведено собрание по развитию того, что стало железной дорогой Среднего Уэльса. В то время его описывали как «участок Среднего Уэльса железной дороги Манчестера , Ливерпуля , Суонси и Милфорд-Хейвен ». Оно поступило в парламент, конкурируя за одобрение с другими схемами. Он был принят, но в сильно урезанной форме, под названием «Железная дорога Среднего Уэльса» и предусматривал строительство линии от Лланидлоуса до Ньюбридж-он-Уай через Райадер . В Лланидлоэсе он соединится с L&NR, а оттуда с национальной железнодорожной сетью. Закон о железных дорогах Среднего Уэльса 1859 года ( 22 и 23 Vict. c. lxiii) был принят 1 августа 1859 года; уставный капитал составлял 150 000 фунтов стерлингов. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Сторонники этой линии по-прежнему считали ее частью скоростного магистрального маршрута, а резкое сокращение полномочий парламента, по их мнению, было временной неудачей. Несмотря на крутые повороты и крутые уклоны, Shrewsbury Journal повторил рекламу промоутеров о том, что «экспресс-поезда на самых высоких скоростях могут управляться с максимальной легкостью и полной безопасностью». Директора полагали, что «поскольку линия будет проходить через... один из самых богатых минеральными ресурсами районов Британии», они будут стремиться получить полномочия на разработку любых полезных ископаемых, обнаруженных во время строительства. ^{[ 6 ]} Сторонники компании по-прежнему планировали достичь Лландовери в рамках дальнейшего наступления на юго-запад Уэльса, но Брекон также считался полезным пунктом назначения. К Брекону приближались и другие железные дороги: также в 1859 году было разрешено строительство железной дороги Брекон и Мертир-Тидвил (обычно называемой железной дорогой Брекон и Мертир), а железной дороги Херефорд, Хэй и Брекон . в 1857 году - ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Расширение на юг

Железная дорога Среднего Уэльса не собиралась заканчиваться в Ньюбридже, и компания снова попыталась получить доступ к Лландовери . В парламенте на сессии 1860 года она проиграла расширению железной дороги Центрального Уэльса и была вынуждена довольствоваться полномочиями присоединиться к железной дороге Херефорд, Хэй и Брекон в Глэсбери , сделав перекресток в месте, позже известном как Три петуха , и продолжая Талиллин присоединится к Брекон-Мертирской железной дороге . Что касается Среднего Уэльса, это было всего лишь предложенное ответвление, но, потеряв Лландовери во второй раз, MWR теперь рассматривало это как свою основную линию. Это было санкционировано парламентским актом от 3 июля 1860 года. Соединение с железной дорогой Брекона и Мертира обеспечит доступ не только к Брекону, но и к минеральным месторождениям Доулайс и Мертир-Тидвил по этой линии. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 5 ]}

Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон (HH&BR) будет строиться только от Херефорда до Гласбери, а железная дорога Среднего Уэльса примет на себя ее полномочия на линии на юг от Гласбери до Талиллина. Это должно было находиться над старым трамваем Hay , который должен был быть модернизирован и переоборудован, чтобы сделать его пригодным для работы локомотивов. ^{[ 10 ]} Однако правление Среднего Уэльса ^{[ нужны разъяснения ]} опасаясь, что HH&BR может потребовать необоснованную цену за отказ от своей линии, поэтому они организовали санкционирование приобретения в парламенте на основании закона от 12 июня 1861 года. ^{[ 11 ]} Продолжение от Талиллина до Брекона также должно было проходить в основном по маршруту Hay Tramway, а железная дорога Брекона и Мертира примет на себя полномочия HH&BR и построит эту часть маршрута. ^{[ 10 ]}

Строительный конфликт

23 июля 1860 года Манчестерско-Милфордской железной дороге (M&MR) было разрешено также начинать из Лланидлоэса и идти до Пенкадера . ^{[ 12 ]}

Хотя парламент принял законы M&MR и MWR с разницей в несколько недель, это не было замечено в первый раз. В 1 + 1 ⁄ . мили (2,4 км) от Лланидлоэса две железные дороги будут занимать одну и ту же территорию Этот факт выявился, когда планировалось строительство, и каждая компания хотела построить дублирующий участок и за определенную плату разрешить другой использовать линию. Обе компании отказались от идеи друг друга, и в конце концов был достигнут компромисс: железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун построит дублирующую часть линий и позволит двум компаниям использовать ее. Точкой расхождения двух южных маршрутов был Пенпонтбрен, примерно в двух милях (3 км) от Лланидлоэса. ^{[ 13 ]} Компания M&MR построила часть своей линии от Пенпонтбрена до Ллангурига , на расстоянии около двух миль (3 км), и единственный товарный поезд пересек обрывок линии , после чего она остановилась. ^{[ 14 ]} К этому времени у M&MR возникли серьезные сомнения относительно целесообразности продолжения строительства на труднопроходимой местности, чтобы добраться до Ллангурига с юга, и вместо этого было принято важное решение направить линию на Аберистуит . Заглушка Ллангурига осталась неиспользуемой, и M&MR оплатила проценты L&NR, а также расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание расширенной станции Лланидлоэс , которую она теперь никогда не будет использовать. ^{[ 15 ]} Результатом всего этого было то, что MWR присоединилась к оконечному соединению L&NR в Пенпонтбрене, а не в Лланидлоэсе, но имела совместную собственность (с L&NR и M&MR) на станцию Лланидлоэс.

Строительство

Компания обнаружила, что собрать подписку на строительство практически невозможно, и подрядчики Дэвид Дэвис и Томас Савин , добившиеся значительных успехов в железнодорожном строительстве в Уэльсе, согласились построить линию, взяв в качестве большей части оплаты акции. Это спасло компанию, которая в противном случае почти наверняка потерпела бы крах. был прорезан первый участок северной части железной дороги Среднего Уэльса 2 сентября 1859 года в Райадере . После этого был традиционный банкет, и некоторые директора высказали негативные замечания по поводу финансового участия Дэвиса и Савина, что, по мнению, ставило под угрозу авторитет совета директоров. Правда заключалась в том, что без этих денег не было бы железной дороги, но неумеренные замечания порождали ненужные трения.

Фактически, вскоре после этого Дэвис и Савин сами рассорились и расстались друг с другом и с компанией еще до того, как какое-либо строительство было фактически начато. Работу взял на себя новый подрядчик Александр Томас Гордон. Гордон проделал мало работы из-за продолжающейся нехватки денег, и 26 марта 1862 года за ним последовали Джеймс Оверенд и Джон Уотсон. Как и Дэвису и Сэвину, они должны были получить оплату акциями: 223 000 обыкновенных акций, 117 000 долговых обязательств и 200 000 облигаций Lloyds. . ^{[ 10 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

На перекрестке Талиллин , вместе с железной дорогой Брекон и Мертир , была принята треугольная планировка, а железная дорога Среднего Уэльса построила станцию на Северном перекрестке с платформами для поездов в Брекон , а также в Доулейс , последний находился на восточной петле. B&MR построила станцию у Западного перекрестка. В результате в Талиллине было две станции для обслуживания небольшого населения: в 1900 году в Бриндервене было девять домов, а в Талиллине — одиннадцать. ^{[ 18 ]}

Участок линии, простирающийся на 29 цепочек (580 м) на восток от перекрестка Три Кокс в сторону Херефорда, был объявлен собственностью Среднего Уэльса: предполагалось построить здесь треугольный перекресток, как в Талиллине; там, где линия входила в выемку и проходила под дорогой Глэсбери, должен был быть Восточный перекресток. Это не было продолжено, но компания Среднего Уэльса владела тем, что должно было стать ответвлением треугольника с юга на восток. ^{[ 19 ]}

23 августа 1864 года по железной дороге Среднего Уэльса на всей линии прошел специальный демонстрационный поезд. Необходимость в ремонтных работах возникла из-за отказа инспектора Министерства торговли санкционировать открытие пассажирских перевозок ранее. Полное грузовое сообщение (кроме восточного кольца в Талиллине) действовало с 1 сентября 1864 года. Железнодорожное сообщение Херефорд, Хэй и Брекон из Херефорда в Брекон начало работать к 19 сентября, пересекая MWR от перекрестка Трех Кокс до Талиллина. Обычные пассажирские поезда Среднего Уэльса, вероятно, начали курсировать 21 сентября, хотя 19 и 20 сентября курсировали специальные поезда для гонок Брекон с заимствованными двигателями. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}^{[ 17 ]}

Образованы Кембрийские железные дороги

Вскоре несколько сетей, сосредоточенных в Ньютауне, решили, что им необходимо объединиться друг с другом, и в июле 1864 года компания Cambrian Railways была образована путем слияния четырех существующих компаний: Llanidloes and Newtown Railway , Oswestry and Newtown Railway и Oswestry and Newtown Railway . железная дорога Ньютаун и Мачинллет , а также железная дорога Освестри, Элсмир и Уитчерч ( железные дороги Абериствита и Уэльского побережья). скоро к ней присоединятся после). Железная дорога Среднего Уэльса не участвовала в этом объединении, но Закон об объединении сохранил права MWR в отношении управления частями других линий. ^{[ 22 ]}

Связь с Билтом Уэллсом

Директора железной дороги Среднего Уэльса все еще надеялись получить часть ожидаемого трафика, если доберутся до Лландовери, как они первоначально предлагали. Ветка в Ллекриде с предлагаемой дополнительной железной дорогой Центрального Уэльса, по крайней мере, даст возможность добраться до Лландовери, а оттуда - до юго-западного Уэльса. Соединение было согласовано возле Билта , где линии пересекались, и 30 июня 1864 года MWR получила электроэнергию. В апреле 1866 года недалеко от перекрестка была открыта станция под названием Ллехрид (от Центрального Уэльса) , а 1 ноября 1866 года ветка была введена в эксплуатацию. , когда открылась дополнительная железная дорога Центрального Уэльса от Лландриндода до Билт-роуд . Остальная часть CWER до Лландовери не была открыта до 1 июня 1868 года. Ветка была передана Лондонской и Северо-Западной железной дороге, когда она взяла на себя CWER 4 июля 1870 года. ^{[ 23 ]}

Мертир

В 1864 году по железной дороге Среднего Уэльса проходило движение полезных ископаемых из Доуле по железной дороге Брекон и Мертир, но соединение с Мертиром, которое было бы более продуктивным для сквозного движения, не было открыто до 1 августа 1868 года. Оно обеспечивало прямой выход в Кардифф. и долины Ронда и Тафф , и со дня открытия поезда с углем курсировали из Южного Уэльса в Биркенхед . В Биркенхеде существовал огромный спрос на уголь для бункеровки пароходов, и энергетический уголь Южного Уэльса был особенно желателен для этой цели. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}

Коммерческие результаты

Население Среднего Уэльса было крошечным: на территории, обслуживаемой всей линией, проживало, вероятно, менее 20 000 человек; крупнейшим городом, обслуживаемым поездами MWR, был Брекон с населением 5000 человек. Лланидлоэс был важным центром, но его торговля была больше ориентирована на Ньютаун и Шрусбери . На момент открытия линии в Билте проживало 1200 человек; У Райадера было 1000. В результате местный бизнес на кону всегда был легким. Особое внимание уделялось пассажирским, а не грузовым перевозкам, поскольку пунктов отправления грузов было немного. Грузы, перевезенные во второй половине 1865 года, составили около 12 тысяч тонн, что принесло около четверти валовой выручки. ^{[ 11 ]} Данные за первую половину 1865 года показали, что рабочие расходы в размере 6550 фунтов стерлингов составляли почти 58 процентов доходов в размере 11 312 фунтов стерлингов. Средний показатель по стране в то время составлял 46%. Количество поездов, курсирующих на каждую милю маршрута, составило 3 425 по сравнению со средним показателем по стране 10 095. ^{[ 11 ]}

Услуги по доставке товаров должны были быть прибыльными, но компания обнаружила, что крупные компании, в частности Great Western Railway и Лондонская и Северо-Западная железная дорога , у которых были свои собственные налаженные магистральные маршруты в Уэльсе, не были готовы устанавливать тарифы на товары в Уэльсе. конкуренция с собственным бизнесом. Половина из 36 000 тонн полезных ископаемых, которые компания перевезла в тот период, составляла железная руда из Нортгемптоншира в Южный Уэльс, направлявшаяся вперед по B&MR, а доля MWR в транзите приходилась только между Три Кокс и Талиллин. ^{[ 11 ]} Более того, MWR сочло трудным обеспечить соответствие заявленным GWR тарифам на перевозку угля из Южного Уэльса в Биркенхед; Единственное, что действительно выросло, - это перевозки извести внутрь: в 1865 году было перевезено 8 000 тонн. ^{[ 11 ]}

Кризис наступил, когда Watson & Overend отказалась от аренды и прекратила работу линии из-за банкротства Савина, который финансово поддерживал Watson. В кратчайшие сроки компании MWR пришлось найти альтернативный способ работы линии. В конце февраля 1865 года директора попытались заинтересовать в работе над ним другие компании, в том числе Мидлендскую железную дорогу и Манчестерскую, Шеффилдскую и Линкольнширскую железную дорогу , которые, как было известно, были заинтересованы в расширении своей деятельности на Уэльс; однако оба отказались. ^{[ 11 ]}

По соглашению 1871 года Средний Уэльс платил B&MR 400 фунтов стерлингов в год плюс 400 фунтов стерлингов на рабочие расходы на станциях Брекон и Талиллин. B&MR построила новую станцию в Талиллине; он открылся 1 октября 1869 года. Пока он строился, старая станция B&M, называемая Бриндервен, не могла использоваться, поэтому поезда из Брекона в Доуле отходили от восточного узла к платформе станции Среднего Уэльса на восточном кольце. . ^{[ 26 ]}

MWR В 1879 году держатели облигаций обратились в суд Канцелярии , и был назначен управляющий. Компания выпустила облигации на сумму 275 706 фунтов стерлингов и не смогла выплатить проценты. Тем не менее, после длительных слушаний иск был отклонен, а приемник освобожден от ответственности. Компании было разрешено привлечь еще 40 000 фунтов стерлингов в виде долговых обязательств, и была составлена схема соглашения , согласно которой держатели акций категории «А» получали 4 процента с 1 июля 1879 года, а держатели акций категории «В» — 3,5 процента. Большая часть нового капитала, конечно, будет потрачена на выплату процентов существующим держателям облигаций; это была отсрочка, и она ничего не решила. ^{[ 27 ]}

Работает Кембрийскими железными дорогами и объединением

В 1887 году было заключено соглашение, по которому Кембрийские железные дороги взяли на себя работу Средне-Уэльской железной дороги; он должен был вступить в силу с 1 января 1888 года. ^{[ 28 ]} Рабочее соглашение оказалось успешным и побудило задуматься об объединении. Решение об этом было принято в начале 1903 года, хотя меры по представлению разрешающего законопроекта были наконец приняты только 28 октября 1903 года. Это было принято Законом от 24 июня 1904 года и вступило в силу с 1 июля. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}

Услуги поездов

В дни своей независимости Железная дорога Среднего Уэльса не меняла основное направление пассажирских поездов с трех поездов в день в каждом направлении по всей линии. Кроме того, были короткие рейсы от Билт-Уэллса , а иногда и от других станций на юге до Ллекрида , чтобы соединиться с линейными поездами Центрального Уэльса. В первых расписаниях железной дороги Среднего Уэльса Доулейс (и Мертир, когда он был открыт) показывался так, как если бы это были его собственные станции; фактически были перечислены все станции от Талиллина до Доулайс-Топ и Мертира. ^{[ 31 ]}

Все регулярные пассажирские поезда на одной линии переправлялись через Билт-Уэллс или Три Кокс. В 1874 году было начато движение трёх поездов в неделю из Лланидлоэса в Нит ; двигатель Среднего Уэльса проехал до Нита. С 1880 года летом сквозные вагоны курсировали из Кардиффа по железной дороге Римни через Баргоед и далее по B&MR до перекрестка Талиллин, затем по железным дорогам Среднего Уэльса и Кембрия в Аберистуит . Вагоны Среднего Уэльса также стояли на Кардифф-Куин-стрит и Ньюпорт-Хай-стрит станциях . Большая часть этого трафика шла на курорты Кембрийской железной дороги, но часть предназначалась для Лландриндод-Уэллса , и это было решено путем организации стыковочных поездов в Ллехриде с линией Центрального Уэльса LNWR. ^{[ 31 ]}

Примерно в это же время сообщение на Билт-роуд с линией Центрального Уэльса было изменено, чтобы обеспечить пассажиропоток, но, похоже, пассажирские поезда какое-то время не ходили. С точки зрения туризма, его единственная ценность заключалась бы в том, чтобы обеспечить прямое сообщение Билт-Уэллса с другими городами «Уэллса», Лландриндодом, Лланвртидом и Ллангамарчем , но для этого потребовалось бы двойное обратное движение на Билт-роуд. Фактически ходили маршрутные поезда, и на перекрестке менялись пассажиры. ^{[ 32 ]}

Железная дорога водохранилища долины Элан

В начале 1890-х годов корпорация Бирмингема решила, что долину Элан можно перекрыть плотиной, чтобы создать водохранилище для удовлетворения некоторых потребностей Бирмингема . В 1892 году идея превратилась в конкретный план, а после реализации стала одним из величайших проектов строительства городской плотины. Ближайшей станцией был Райадер, и этот район был отдаленным, и чтобы добраться до всех участков плотин, требовалось железнодорожное сообщение. был построен перекресток К октябрю 1893 года к югу от туннеля возле Райадера ; Кембрийцы установили у перекрестка 40-рычажный сигнальный ящик , контролирующий доступ к кольцу. Комитет водоснабжения Бирмингема проработал саму линию после первоначального периода настройки. Сигнальная будка и распределительная петля были открыты в июне 1894 года; обменные подъездные пути не были завершены до августа 1895 года, хотя 10 июля 1894 года состоялся визит прессы и VIP-персон. ^{[ 33 ]}

Некоторые из строителей жили в Лланидлоэсе, и рано утром в понедельник компания «Кембрий» отправляла для них рабочий поезд, следовавший без остановок до Райадера; аналогичный обратный поезд ходил и по субботам после обеда. ^{[ 33 ]}

С 1922 г.

Правительство решило объединить большую часть многочисленных независимых железных дорог Великобритании в ту или иную из четырех новых крупных компаний в процессе, названном «группировкой железных дорог» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Кембрийские железные дороги , частью которых теперь была сеть железных дорог Среднего Уэльса, должны были стать частью новой группы Great Western Railway . Сводная статистика, подготовленная для этого процесса, показала, что группа кембрийских железных дорог не выплачивала дивиденды в 1921 году. Семменс утверждает, что кембрийские железные дороги закончили год с хорошим балансом в своих бухгалтерских книгах, который показал прибыль в размере 122 970 фунтов стерлингов. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 34 ]}^{[ 35 ]} Кристиансен и Миллер говорят, что «роста торговли и тарифов было недостаточно, чтобы поддерживать плавучесть мелких компаний, и все было против того, чтобы они дольше оставались независимыми. Затраты и заработная плата взлетели до такого уровня, что это было невозможно для компании такого размера, как Cambrian, у которого был ограниченный потенциал, чтобы покрыть расходы за счет доходов». ^{[ 34 ]}

Новая Великая Западная железная дорога была сформирована из семи ее составляющих с 1 января 1922 года. Поскольку трибунал по объединению не дал своего согласия до марта, фактической датой объединения было 25 марта 1922 года. ^{[ 34 ]}

В 1930-е годы GWR приложило большие усилия для стимулирования движения на линии Среднего Уэльса с помощью экскурсий и дешевых билетов. Такие мероприятия, как Сельскохозяйственная выставка в Бреконе, Рэднорширская выставка или Цветочный праздник в Шрусбери, были поводом для дешевых проездов или специальных поездов, хотя чаще использовались поезда по расписанию. Было несколько замечательных поездок на дальние расстояния, например, из Билт-Уэллса в Ливерпуль , по хорошей цене за 6 шиллингов. экскурсия из Лланидлоэса на остров Барри . Еще одной поездкой стоимостью 6 шиллингов была воскресная ^{[ 36 ]}

Грузопоток на линии всегда был разнообразным. Хотя древесина обрабатывалась на двух частных подъездных путях, а камень - на разъезде Лланелведд , на самом маршруте не было важных промышленных предприятий; это было через транспортное сообщение, за исключением некоторых местных перевозок овец. Киднер цитирует слова мастера, работавшего на линии с 1920 по 1964 год: сланец с северных кембрийских линий шел в Южный Уэльс; доломит из карьера Ллинклис в Эббв-Вейл и Доулайс , один поезд в день в течение многих лет. Часть конструкционной стали, готовой или полуфабрикат, отправлялась с железной дороги Чешир-Лайнс через Средний Уэльс на экспорт в Кардифф. ^{[ 36 ]}

Закрытие

В начале весны 1962 года появились подробности о предложениях, которые следует внести в Консультативный комитет пользователей транспорта о закрытии всех трех линий, ведущих в Брекон. Последний поезд на Средне-Уэльской железной дороге отправился 30 декабря 1962 года. ^{[ 37 ]} Верфь Райадер оставалась открытой для концентрации угля (без железнодорожного сообщения) до 5 апреля 1965 года, как и склады в Билт-Уэллсе и Талгарте. Низкоэтажная площадка Билт-Роуд продолжала обслуживаться поворотом из Центрального Уэльса до 6 сентября 1965 года. ^{[ 38 ]}^{[ 37 ]}

Топография

Железная дорога Среднего Уэльса

Легенда

Освестри и Ньютаунская железная дорога

в Уэлшпул и Освестри

Ньютаун (Поуис)

Да и Нет, я

Л&Н, я

Река Северн

Остановить эшафот

Перекресток Моут Лейн

Железная дорога Ньютаун и Мачинлет

в Мачинлет

Река Северн

Моут Лейн

(исходное местоположение)

Лландинам

Лланидлоэс и Ньютаунская железная дорога

Долвен

Река Северн

Лланидлоэс

Перекресток Пенпонтбрен

Л&Н, я

Средний Уэльс

Ллангурический филиал

(не удалось продлить M&MR )

Железная дорога Элан-Вэлли

Долдоулод

Ньюбридж-он-Уай

Расширение железной дороги Центрального Уэльса

крыша Лландриндода

Билт Роуд

Низкий уровень

Расширение железной дороги Центрального Уэльса

в Лландовери и Лланелли

Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон

в Херефорд

Соединение трех членов

Талгарт

Трефейнон

Остановка озера Ллангорс

Талиллин Джанкшн

Платформа МВР

Платформа B&MR

Брекон и Мертирская железная дорога

в Мертир Тидвил

Талиллинский туннель

Остановить перекресток

Уоттон

(Б&МР)

Брекон Маунт Стрит

(МВР)

Брекон Фри-стрит

(объединительная станция)

(Н&БР)

Железная дорога Нит и Брекон

в Нит

Градиенты

Железная дорога Среднего Уэльса проходила через холмистую местность. С нулевого пробега в Лланидлоэсе в долине Северн он почти непрерывно поднимался со скоростью 1 из 77 на протяжении 7 миль (11 км) до вершины возле Пантидора , на высоте 947 футов (289 м) над уровнем моря. Затем линия спустилась в долину Уай с такими же уклонами, лишь с небольшой передышкой в Сент-Хармонсе и коротким подъемом в Райадере . Этот спуск продолжался до 18-й мили (29 км) за Долдоулодом , после чего линия пошла волнами, закончившись еще одним крутым спуском к Билту , 27 миль (43 км). Следующим был подъем на три мили (5 км) к следующей вершине в Тир Селин , а затем падение на 6 миль (10 км) к Бафруду в долине Уск . От Трех Кокс был еще один крутой подъем длиной 7 миль (11 км) к Талиллину . Там было два коротких туннеля. ^{[ 39 ]}

Локации

Лланидлоэс ; открыт 2 сентября 1859 г.; переехал к январю 1862 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.; станция, соединяющая Лланидлоэс и Ньютаунскую железную дорогу , Средне-Уэльскую железную дорогу и Манчестерскую и Милфордскую железную дорогу ; линия до перекрестка Пенпонтбрен, принадлежащая L&NR;
Пенпонтбрен-Джанкшн ; расхождение железнодорожных ветвей Манчестера и Милфорда; начало железной дороги Среднего Уэльса;
Тильвх ; открыт 21 сентября 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Остановка Риверсайд ; открыт 16 января 1928 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Пантидур ; открыт 21 сентября 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Сент-Хармонс ; открыт в июне 1872 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Мартегский туннель ; 372 ярда (340 м);
Мартег Халт ; открыт 18 мая 1931 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Туннель Райадер ; 270 ярдов (250 м);
Райадер ; открыт 21 сентября 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
перекресток долины Элан ; для строительства водохранилища в долине Элан ;
Долдоулод ; открыт 21 сентября 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Ньюбридж-он-Уай ; открыт 21 сентября 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Низкоуровневый перекресток Билт-Роуд ; отклонение ответвления от выносной линии Центрального Уэльса ;
перекресток Билт-Роуд ; открыт 1 ноября 1866 г.; также известный как перекресток Центрального Уэльса; затем Ллехрид; затем Билт-роуд с 1 мая 1889 года; переименован в Билт-Роуд, низкий уровень, 1950 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Билт; открыт 21 сентября 1864 г.; переименован в Билт Уэллс в 1865 году; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Лланфаредд Остановка ; открыт 7 мая 1934 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Абереду ; открыт в ноябре 1867 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Эрвуд ; открыт 21 сентября 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Лланстефан Холт ; открыт 6 марта 1933 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Бафруд; открыт 21 сентября 1864 г.; переименован в Бафруд и Ллисвен 1 октября 1912 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Соединение трех кранов ; открыт 19 сентября 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.; сближение железных дорог Херефорд, Хэй и Брекон ;
Талгарт ; открыт 19 сентября 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Трефейнон ; открыт в октябре 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Остановка озера Ллангорс ; открыт 9 июля 1923 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
Талиллин Норт Джанкшн;
конец MWR и начало железной дороги Брекон и Мертир ;
Талиллин-Вест-Джанкшен ;
Талиллин-Джанкшен ; открыт 21 сентября 1864 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.; линия на Брекон .

Примечания

^ Семменс называет это «чистым доходом»; Кристиансен и Миллер приводят одну и ту же цифру, но называют ее «прибыль». В любом случае это, вероятно, означает «операционную прибыль» и почти наверняка исключает налоги и проценты.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Р.В. Киднер, Железная дорога Среднего Уэльса , Oakwood Press, Usk 2003, ISBN 0 85361 606 X , страницы с 5 по 9.
^ Рекс Кристиансен и Р.В. Миллер, Кембрийские железные дороги: том I: 1852-1888 , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1971, ISBN 0 7153 5236 9 , страницы с 35 по 40.
^ Киднер, страница 15.
^ Киднер, страница 33.
^ Jump up to: ^а ^б Питер Э. Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 11: Северный и Средний Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1980, ISBN 0 946537 59 3 , стр. 204
^ Кристиансен и Миллер, стр. 103.
^ Киднер, страницы 8 и 9.
^ Кристиансен и Миллер, стр. 106.
^ Кристиансен и Миллер, страницы 108 и 109.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Киднер, страницы 16 и 17.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кристиансен и Миллер, страницы 120–124.
^ Дж. С. Холден, Манчестерская и Милфордская железная дорога , Oakwood Press, Таррант Хинтон, 1979, ISBN 0 85361 244 7 , стр. 12
^ Холден, страницы с 15 по 17.
^ Холден, страницы 43 и 44.
^ Холден, стр. 17.
^ Кристиансен и Миллер, страницы 107, 108 и 111.
^ Jump up to: ^а ^б Боган, страницы 208 и 209.
^ Киднер, страницы 19, 26 и 27.
^ Киднер, страница 25.
^ Киднер, страница 20.
^ Кристиансен и Миллер, стр. 113.
^ Кристиансен и Миллер, стр. 71.
^ Кристиансен и Миллер, стр. 115.
^ Кристиансен и Миллер, стр. 117.
^ Киднер, страница 23.
^ Киднер, страница 26.
^ Киднер, страница 35.
^ Киднер, страница 39.
^ Рекс Кристиансен и Р.В. Миллер, Кембрийские железные дороги: том II: 1889–1968 , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1967, ISBN 0 7153 4220 7 , стр. 52
^ Боган, стр. 211.
^ Jump up to: ^а ^б Киднер, стр. 40.
^ Киднер, страница 36.
^ Jump up to: ^а ^б Киднер, страницы 104–107.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кристиансен и Миллер, том II, страницы 63 и 64.
^ Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги: I: Консолидация, 1923-29 , Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, ISBN 0 04 385 104 5 , стр. 32
^ Jump up to: ^а ^б Киднер, стр. 139.
^ Jump up to: ^а ^б Боган, страницы 213 и 214.
^ Киднер, страница 149.
^ Кристиансен и Миллер, страницы 104, 105 и 109.

[34] Семменс называет это «чистым доходом»; Кристиансен и Миллер приводят одну и ту же цифру, но называют ее «прибыль». В любом случае это, вероятно, означает «операционную прибыль» и почти наверняка исключает налоги и проценты.

[kidner5-1] Jump up to: ^а ^б Р.В. Киднер, Железная дорога Среднего Уэльса , Oakwood Press, Usk 2003, ISBN 0 85361 606 X , страницы с 5 по 9.

[christiansen35-2] Рекс Кристиансен и Р.В. Миллер, Кембрийские железные дороги: том I: 1852-1888 , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1971, ISBN 0 7153 5236 9 , страницы с 35 по 40.

[kidner15-3] Киднер, страница 15.

[kidner33-4] Киднер, страница 33.

[baughan204-5] Jump up to: ^а ^б Питер Э. Боган, Региональная история железных дорог Великобритании: том 11: Северный и Средний Уэльс , Дэвид Сент-Джон Томас, Нэрн, 1980, ISBN 0 946537 59 3 , стр. 204

[christiansen103-6] Кристиансен и Миллер, стр. 103.

[kidner8-7] Киднер, страницы 8 и 9.

[christiansen106-8] Кристиансен и Миллер, стр. 106.

[christiansen108-9] Кристиансен и Миллер, страницы 108 и 109.

[kidner16-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Киднер, страницы 16 и 17.

[christiansen120-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Кристиансен и Миллер, страницы 120–124.

[holden12-12] Дж. С. Холден, Манчестерская и Милфордская железная дорога , Oakwood Press, Таррант Хинтон, 1979, ISBN 0 85361 244 7 , стр. 12

[holden15-13] Холден, страницы с 15 по 17.

[holden43-14] Холден, страницы 43 и 44.

[holden17-15] Холден, стр. 17.

[christiansen107-16] Кристиансен и Миллер, страницы 107, 108 и 111.

[baughan208-17] Jump up to: ^а ^б Боган, страницы 208 и 209.

[kidner19-18] Киднер, страницы 19, 26 и 27.

[kidner25-19] Киднер, страница 25.

[kidner20-20] Киднер, страница 20.

[christiansen113-21] Кристиансен и Миллер, стр. 113.

[christiansen71-22] Кристиансен и Миллер, стр. 71.

[christiansen115-23] Кристиансен и Миллер, стр. 115.

[christiansen117-24] Кристиансен и Миллер, стр. 117.

[kidner23-25] Киднер, страница 23.

[kidner26-26] Киднер, страница 26.

[kidner35-27] Киднер, страница 35.

[kidner39-28] Киднер, страница 39.

[christiansen2-52-29] Рекс Кристиансен и Р.В. Миллер, Кембрийские железные дороги: том II: 1889–1968 , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1967, ISBN 0 7153 4220 7 , стр. 52

[baughan211-30] Боган, стр. 211.

[kidner40-31] Jump up to: ^а ^б Киднер, стр. 40.

[kidner36-32] Киднер, страница 36.

[kidner104-33] Jump up to: ^а ^б Киднер, страницы 104–107.

[christiansen2-63-35] Jump up to: ^а ^б ^с Кристиансен и Миллер, том II, страницы 63 и 64.

[semmens32-36] Питер Семменс, История Великой Западной железной дороги: I: Консолидация, 1923-29 , Джордж Аллен и Анвин, Лондон, 1985, ISBN 0 04 385 104 5 , стр. 32

[kidner139-37] Jump up to: ^а ^б Киднер, стр. 139.

[baughan213-38] Jump up to: ^а ^б Боган, страницы 213 и 214.

[kidner149-39] Киднер, страница 149.

[christiansen104-40] Кристиансен и Миллер, страницы 104, 105 и 109.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ примечание 1 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

v т и Исторические валлийские железнодорожные компании
Great Western Railway	Aberdare Railway Aberdare Valley Railway Aberystwith and Welsh Coast Railway Alexandra Docks and Railway Bala and Dolgelly Railway Bala and Festiniog Railway Barry Dock and Railway Barry Railway Blaenavon Tramroad Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway Brecon and Merthyr Railway Bridgend Railway Bristol and South Wales Union Railway Burry Port and Gwendraeth Valley Railway Cambrian Railways Cardiff Railway Cardiff and Ogmore Railway Carmarthen and Cardigan Railway Carmarthenshire Railway or Tramroad Clarbeston Road and Letterston Railway Coleford, Monmouth, Usk and Pontypool Railway Corris Railway Corwen and Bala Railway Denbigh, Ruthin and Corwen Railway Ely and Clydach Valleys Railway Ely Valley Railway Ely Valley Extension Railway Gwendraeth Valleys Railway Hereford, Hay and Brecon Railway Kington Tramway Lampeter, Aberayron and New Quay Light Railway Llancaiach Branch Llanelly and Mynydd Mawr Railway Llanidloes and Newtown Railway Llangollen and Corwen Railway Llangurig branch Llantrisant and Taff Vale Junction Railway Llynvi and Ogmore Railway Maerdy Branch Manchester and Milford Railway Mawddwy Railway Merthyr, Tredegar and Abergavenny Railway Mid-Wales Railway Monmouth and Hereford Railway Monmouthshire Railway and Canal Company Narberth Road and Maenclochog Railway Neath and Brecon Railway Newport, Abergavenny and Hereford Railway Newtown and Machynlleth Railway North Pembrokeshire and Fishguard Railway North Wales Mineral Railway Oswestry, Ellesmere and Whitchurch Railway Oswestry and Newtown Railway Pembroke and Tenby Railway Pontypool, Caerleon and Newport Railway Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway Port Talbot Railway Rhondda and Swansea Bay Railway Rhymney Railway Rumney Railway Ross and Monmouth Railway Shrewsbury and Chester Railway Shrewsbury, Oswestry and Chester Junction Railway South Wales Railway Taff Vale Railway Tanat Valley Light Railway Vale of Glamorgan Railway Vale of Llangollen Railway Vale of Neath Railway Vale of Rheidol Railway Welshpool and Llanfair Light Railway West Midland Railway Whitland and Cardigan Railway Wye Valley Railway Wrexham and Ellesmere Railway
London and North Western Railway	Anglesey Central Railway Bangor and Carnarvon Railway Brynmawr and Blaenavon Railway Carnarvon and Llanberis Railway Carnarvonshire Railway Central Wales Railway Central Wales Extension Railway Chester and Holyhead Railway Chester and Connah's Quay Railway Conway and Llanrwst Railway Knighton Railway Llanelly Railway Red Wharf Bay branch line Sirhowy Railway Swansea and Carmarthen Railway Central Wales and Carmarthen Junction Railway Vale of Clwyd Railway
Joint lines	Brynmawr and Western Valleys Railway Nantybwch and Rhymney Railway Quakers Yard and Merthyr Railway Taff Bargoed Railway Buckley Railway North Wales and Liverpool Railway Shrewsbury and Hereford Railway Shrewsbury and Welshpool Railway Vale of Towy Railway Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway Wrexham and Minera Railway
Independent lines	Corris, Machynlleth and River Dovey Tramroad Fairbourne Railway Ffestiniog Railway Festiniog and Blaenau Railway Glyn Valley Tramway Hay Railway Kinmel Camp Railway Mold and Denbigh Junction Railway North Wales Narrow Gauge Railways Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway Potteries, Shrewsbury and North Wales Railway Plynlimon and Hafan Tramway Pwllheli and Llanbedrog Tramway Ruthin and Cerrig-y-Drudion Railway Shropshire and Montgomeryshire Railway Snowdon Mountain Railway Swansea and Mumbles Railway Talyllyn Railway Van Railway Welsh Highland Railway
Industrial railways	Bailey's Tramroad Beaufort Ironworks Tramway Bryn Oer Tramway Buckley Tramroad Cedryn Quarry Tramway Cowlyd Tramway Crawshay's Private Railway Crickheath Tramway Croesor Tramway Deeside Tramway Dinorwic Railway Dowlais Railway Eigiau Tramway Elan Valley Railway Gorseddau Junction and Portmadoc Railway Gorseddau Tramway Hendre-Ddu Tramway Kerry Tramway Little Ormes Head Quarry tramway Merionethshire Railway Morda Tramway Nantlle Tramway Padarn Railway Penrhyn Quarry Railway Penydarren Tramway Pen-yr-Orsedd Quarry tramways Rhiwbach Tramway Saundersfoot Railway Trefor Quarry railway Tremadoc Tramway

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States