Железная дорога Пембрук и Тенби

Железная дорога Пембрук и Тенби

Железная дорога Пембрук и Тенби — местная железная дорога в Пембрукшире , Уэльс . Он был построен местными сторонниками и открыт в 1863 году. Линия, ныне известная как ветка дока Пембрук, используется и по сей день.

была основана верфь Королевского военно-морского флота В 1814 году в доке Пембрук . Железной дороге Южного Уэльса было разрешено построить ветку до Пембрука, но она не сделала этого. Их конечной остановкой в ​​Нейланде была короткая паромная переправа из дока Пембрук.

В 1866 году железная дорога Пембрук и Тенби была продлена до Уитленда ; широкой колеи железной дороги Южного Уэльса, Уитленд находился на главной линии но, находясь на узкой колеи, позже известной как стандартная колея, было невозможно курсировать поездами Пембрука и Тенби по линиям железной дороги Южного Уэльса до Кармартена . Намерение железной дороги Пембрук и Тенби состояло в том, чтобы заключить союз с другими узкоколейными железными дорогами в Кармартене, а Великая Западная железная дорога (как преемница железной дороги Южного Уэльса) действительно обеспечила узкоколейное сообщение с Кармартеном. Испытывая финансовые трудности, компания в 1897 году продала свою линию Great Western Railway.

Железная дорога Южного Уэльса

Основная статья: Железная дорога Южного Уэльса

Железная дорога Южного Уэльса была основана в 1845 году и строилась от Великой Западной железной дороги в Глостере до Кардиффа , Суонси , Кармартена и Фишгарда . Уставный капитал составлял 2,8 миллиона фунтов стерлингов. Пунктом назначения был залив Фишгард, поскольку стратегическим намерением было заключить контракт с Королевской почтой на доставку дублинской почты; Великая Западная железная дорога имела тесные связи с железнодорожными промоутерами на ирландской стороне, которые планировали построить линию от Уэксфорда до Дублина. Сама железная дорога Южного Уэльса была филиалом Великой Западной железной дороги и должна была быть построена на широкой колеи , а ее инженером был Исамбард Кингдом Брюнель . Закон о железных дорогах Южного Уэльса также разрешил строительство ветки от Уитленда до Пембрука, идущей по прямому курсу и не проходящей рядом с Тенби .

В 1845 году Великий голод в Ирландии вызвал массовый голод и коммерческую депрессию, которая в следующем году усилилась. Ирландские партнеры Great Western Railway заявили, что не могут продолжать работу по предложенной Дублинской линии. Кроме того, у Брюнеля были опасения по поводу Фишгарда из-за его подверженности сильным ветрам, и было принято решение вместо этого построить порт на северном берегу водного пути Милфорд-Хейвен в Нейланде и расширить запланированную ветку Хаверфордвест . Железная дорога Южного Уэльса открыла свою линию до Хаверфордвеста 2 января 1854 года и до Нейланда 15 апреля 1856 года. Несколько лет эта станция называлась Милфорд-Хейвен. Позже это название было перенесено на станцию ​​в нескольких милях к западу, которая остается открытой и по сей день.

показывать Закон о железных дорогах Тенби, Сондерсфута и Южного Уэльса 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway to connect the Saundersfoot Railway with the South Wales Railway, with the Harbour of Saundersfoot, and with the Town of Tenby, to be called "The Tenby, Saundersfoot, and South Wales Railway;" and for other Purposes.
Citation	9 & 10 Vict. c. cclvi
Dates
Royal assent	27 July 1846

Когда было разрешено строительство железной дороги Южного Уэльса, директора компании Saundersfoot Railway and Harbour Company решили получить полномочия на строительство линии, соединяющей Тенби и Сондерсфут с веткой SWR Pembroke в Рейналтоне . Это было санкционировано Закон о железных дорогах Тенби, Сондерсфут и Южного Уэльса 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. cclvi) как компания Тенби, Сондерсфут и железных дорог и пирсов Южного Уэльса с уставным капиталом в 140 000 фунтов стерлингов. Однако Железная дорога Южного Уэльса (SWR) не пыталась построить свою ветку в Пембруке, поэтому строительство линии Тенби и Сондерсфут также не было начато. Местные жители были возмущены тем, что SWR получила полномочия на строительство линии, но не смогла ее построить, и в 1852 году местный землевладелец барон де Рутцен подал в Высокий суд заявление о выдаче судебного приказа, который, в случае его одобрения, заставил бы КСВ для построения линии.

При этом SWR обязался представить новый законопроект об этой линии, и де Рутцен согласился отозвать свой приказ. В 1853 году SWR потребовала продлить время строительства ветки и изменить маршрут, приблизив его к Тенби. Когда было впервые разрешено строительство железной дороги Южного Уэльса, Пембрук был самым важным центром в этом районе, а предлагаемая ветка была природным активом. К этому времени Нейланд был принят в качестве конечной остановки главной линии, и это была пятиминутная паромная переправа от верфи Пембрука. Совершенно очевидно, что строительство 27-мильной железной дороги от Уитленда до дока Пембрука было непривлекательно, и в любом случае компания уже слишком растянула свои финансы.

В рамках процесса затягивания SWR заключила контракт на строительство, но подрядчик не приступил к работам. Утверждалось, что возникли юридические трудности, связанные с приобретением земли, а также проблемы с контрактом с подрядчиком. Наконец, выплата дивидендов SWR за вторую половину 1857 г. была приостановлена; в Высоком суде; он заявил, что добросовестно пытался его построить, но теперь у него нет на это денег.

На местном уровне существовала значительная враждебность, и в 1857 году SWR подготовила два законопроекта: один был просто о продлении срока действия первоначальной линии, а второй - о новой линии от Нарберт-роуд (позже Клиндервен , а еще позже Клиндервен). на главной линии Нейланда, идущей по восточному берегу реки Кледдау ; этот маршрут был очень извилистым и немного короче. Законопроект о восстановлении полномочий провалился на сессии 1858 года; Законопроект о новом отделении был принят палатой общин, но лорды согласились с компанией, что расходы на линию не оправданы. Это было последней каплей для местных жителей, и они решили подготовить собственный счет за линию от Тенби до верфи Пембрук с короткой веткой до причала в Хоббс-Пойнт для парома до Нейланда.

Разрешение на строительство железной дороги Пембрук и Тенби

21 июля 1859 года линия получила королевское одобрение, и было разрешено строительство железной дороги Южного Уэльса Пембрук и Тенби. Это должно было быть 11 + 1 ⁄ мили Длина (18,5 км), с уставным капиталом 80 000 фунтов стерлингов. Примечательно, что он должен был быть построен по стандартной колеи. а не широкая колея железной дороги Южного Уэльса.

Однако одно дело – получить разрешение на сбор 80 000 фунтов стерлингов, и совсем другое – убедить инвесторов вложить деньги. Интерес к компании был низким, и на многих собраниях акционеров не было кворума. К 1861 году компания сменила название на менее громоздкую Pembroke and Tenby Railway.

Казалось вероятным, что планы компании оказались напрасными, но динамичное партнерство Дэвида Дэвиса и Эзры Робертса вступило в переговоры с директорами, и 4 июля 1862 года они обязались построить линию и предоставить подвижной состав за 106 000 фунтов стерлингов. Им должен был быть передан почти весь капитал компании наличными и полностью оплачены акции. Они сами финансировали строительство. Работу обязались завершить к 21 июля 1864 года.

На самом деле работа продвигалась быстрее. Первый локомотив был доставлен по суше и протащен по дороге общего пользования 33 лошадьми, возможно, 6 мая 1863 года.

Открытие

В Тенби была предоставлена ​​поворотная платформа, а еще два локомотива были доставлены морем. Обычная проверка Торговой палаты состоялась 24 июля 1863 года, было дано разрешение на открытие, и 30 июля 1863 года открылась линия между Пембруком и Тенби. Ежедневно ходили три поезда в каждую сторону, а с сентября их число увеличилось до пяти, но в декабре количество поездов снова сократилось до трех; линию работали Дэвис и Робертс. Сначала линия между Пембруком и доком Пембрука не была открыта, но и она была завершена и открыта 8 августа 1864 года.

В процессе строительства директора рассматривали возможность продления линии до Уитленда; изоляция от национальной железнодорожной сети была ограничением. стандартной колеи железная дорога Манчестера и Милфорда В то же время строилась , и, несмотря на трудности, с которыми она сталкивалась, можно было задумать соединение железной дороги Пембрук и Тенби с M&MR и формирование стратегической линии стандартной колеи дальнего следования в обход Великую Западную железную дорогу и достигнув крупных промышленных районов северо-запада Англии.

Великая Западная железная дорога поглотила железную дорогу Южного Уэльса в 1862 году. Железная дорога Кармартен и Кардиган построила ветку от станции Кармартен-Джанкшен, станции в Кармартене на прямой линии из Суонси в Нейланд, до их городской станции к северу от реки Тайви .

Распространение на Уитленд и Кармартен

Станция Тенби

Закон 1864 года о продлении железной дороги Пембрук и Тенби ( 27 и 28 Vict. c.clxxxiii) от 14 июля 1864 года санкционировал продление стандартной колеи от Тенби до Уитленда, а также западный поворот стандартной колеи в Кармартене, позволяющий проехать из Уитленда в Кармартен-Таун и пересечь железную дорогу Манчестера и Милфорда . Предполагалось, что GWR проложит третий рельс, сделав пути смешанной колеи, для перевозки поездов стандартной колеи, от Уитленда до западного поворота в Кармартене. Капитал для расширения Уитленда был установлен в размере 200 000 фунтов стерлингов.

Дэвис и Робертс арендовали железную дорогу Пембрук и Тенби с 8 августа 1864 года, платя акционерам (в основном самим себе) 5% от капитала, но аренда считалась ультраправой для компании, которая не имела права сдавать в аренду свою линию, поэтому Дэвис и Робертс согласились действовать согласно условиям договора аренды, но в качестве подрядчиков, а не арендаторов.

Расширение Уитленда вскоре было завершено, и 1 сентября 1866 года капитан Рич провел проверку Министерства торговли. Все было удовлетворительно, и линия открылась для публики 4 сентября 1866 года. У компании была собственная отдельная станция в Уитленде, рядом с Великий Западный железнодорожный вокзал. Станция Тенби была перенесена, чтобы обеспечить сквозной проезд.

Предположение, что Великая Западная железная дорога согласится на изменение ширины колеи от Уитленда до Кармартена, оказалось наивным; GWR не будет торопиться создавать нежелательную конкуренцию у себя на заднем дворе. Эта трудность обнаружилась во время строительства пристройки Уитленда, и директора Пембрука и Тенби решили 12 октября 1865 года обследовать независимую линию от Уитленда до Кармартена. Линия должна была иметь длину 14 миль и проходить в основном к югу от линии GWR, но пересекать ее в Сарнау .

Парламентский законопроект об этом был принят 6 августа 1866 года; Противодействие GWR было напрасным ввиду его обструкционистской позиции; акт парламента утвердил дополнительный капитал в размере 115 000 фунтов стерлингов. Видя, что его позиция была потеряна, GWR теперь согласилась вести переговоры, и соглашение было достигнуто 18 июля 1866 года. Линия от Уитленда до Кармартена была двухпутной, и вместо того, чтобы предоставлять путь смешанной колеи, GWR согласилась преобразовать свою верхнюю линию. до стандартной колеи между Уитлендом и Кармартеном.

Железная дорога Пембрук и Тенби построила западный поворот в Кармартене, что позволило пройти из направления Уитленда в Кармартен-Таун; это было известно как «петля P&T». Акт парламента для независимой линии на Кармартен санкционировано это и продление до станции Кармартен-Таун, но последняя часть была сдана P&TR ввиду использования линии GWR. Кармартен предоставил P&TR доступ к компании Llanelly Railway and Dock Company , которая достигла туда в 1865 году от Лландило до перекрестка Абергвили, управляя примерно последней милей по железной дороге Кармартен и Кардиган . Железная дорога Лланелли должна была соединиться на северном конце с линией Центрального Уэльса и, в конечном итоге, с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой .

Железнодорожная компания Пембрук и Тенби вложила 20 000 фунтов стерлингов в стоимость переоборудования GWR; они заявили, что предполагали, что обе линии будут переведены на смешанную колею.

был участок смешанной колеи, GWR не спешил с выполнением работ, но они были окончательно завершены к 1 июня 1868 года. В Сент-Клире обеспечивающий объезды на одиночных линиях. Это преобразование стало первым случаем замены колеи GWR с широкой колеей на узкую (стандартную).

На этом этапе на линии к востоку от Уитленда не было пассажирских перевозок P&TR: движение велось в основном минералами и товарами общего назначения. Пассажирское сообщение P&TR на главной линии осуществлялось с августа 1869 года.

Док-станция Пембрук в 2012 году)

Если P&TR воображала, что связь с Кармартеном решит его трудности, то обнаружила, что с ее союзниками нелегко иметь дело. Железная дорога Кармартен-энд-Кардиган (C&CR), как оператор станции в Кармартене, потребовала плату за проезд в размере четырех миль за движение P&TR, хотя использовалось только 48 цепей линии C&CR. Кроме того, P&TR пришлось вести переговоры с Манчестерско-Милфордской железной дорогой (M&MR) о доступе дальше на север и, конечно же, с GWR. Разрешительные акты Парламента обязал P&TR принимать сквозные перевозки от M&MR и железной дороги Лланелли.

C&CR требовало 350 фунтов стерлингов ежегодно за использование объектов станции Кармартен, где осуществлялся обмен грузовыми перевозками P&TR с M&MR и железной дорогой Лланелли. По поводу этого обвинения продолжался спор, и в течение трех дней в мае 1869 года C&CR заблокировало использование станции Кармартен вагонами P&TR.

Пассажирское сообщение P&TR в Кармартен было начато в начале августа 1869 года. и с тех пор какое-то время Тенби имел транзитные вагоны из Манчестера и Ливерпуля по линии Центрального Уэльса, обмениваемые в Кармартене. В конце июня 1872 года истек рабочий контракт с Дэвисом и Робертсом, и P&TR взяла на себя управление поездами. В мае 1872 года LNWR опубликовала расписание, показывающее движение вагонов из Тенби в Юстон, курсирующих через Шрусбери и Стаффорд, и в ответ GWR объявила о поездке из Паддингтона в док Пембрук через Глостер.

Смена колеи на маршруте железной дороги Южного Уэльса

Станция Пембрук

В мае 1872 года GWR изменило ширину колеи в Южном Уэльсе на стандартную. GWR обязало Pembroke and Tenby Railway (P&TR) поставить рельсы для оказания помощи в процессе преобразования путей, используемых P&TR в Кармартене.

Экономика движения независимых поездов между Уитлендом и Кармартеном была изменена в результате преобразования колеи GWR, и с 1 августа 1872 года все перевозки P&TR к востоку от Уитленда прекратились. Для пассажиров к поездам GWR в Уитленде были прикреплены сквозные вагоны; эти поезда заходили на перекресток Кармартен, останавливались там и следовали до станции Кармартен-Таун.

Таким образом, на петле Пембрук и Тенби в Кармартене не было движения, и она была переведена в статус разъезда. С того же дня Манчестерская и Милфордская железная дорога (M&MR) прекратила движение до станции Кармартен-Таун и прекратила движение поездов в Пенкадере ; сквозных вагонов из Юстона больше не было, и P&TR был изолирован от своих прежних узкоколейных союзников.

Расширения в доке Пембрук

Закон о железной дороге Пембрук и Тенби 1859 года ( 22 и 23 Vict. c. vi) предусматривал, что паромный причал в Хоббс-Пойнт в доке Пембрук будет конечным пунктом железнодорожной линии, обеспечивающим прямой доступ к Нейланду. Требовалось высвободить государственную землю, и, поскольку это не было сделано вовремя, полномочия истекли. Когда ветка была наконец построена, развязка была сделана в 17 цепочках к востоку от доковой станции Пембрук, а длина ветки составляла 51 цепочку; он был готов в апреле 1872 года и открыт только для грузового движения. Однако Адмиралтейство неоднократно возражало против продления причала на большую глубину, расстраивая стремление доставлять к причалу более крупные суда.

Отдельно постановлением парламента было разрешено провести прокладку железной дороги к верфи. 1870 г.; линия была сложной, спускалась с уклоном 1 из 44 и имела в городе шесть железнодорожных переездов; он открылся 21 июля 1871 года. 1 января 1892 года железная дорога-удлинитель верфи была передана Адмиралтейству за 23 334 фунта стерлингов взамен ежегодного платежа в размере 933 фунтов стерлингов.

Поглощение GWR

С 1874 года доходы снизились, и к 1877 году финансовое положение железной дороги Пембрук и Тенби (P&TR) стало серьезным; более того, состояние постоянной дороги и другой инфраструктуры было известно как плохое, и на это нужно было тратить деньги. Произведен ряд изменений в руководстве, а также упрощена структура комитетов компании. Рассматривалась возможность объединения с M&MR, но сама Манчестерско-Милфордская железная дорога (M&MR) находилась в затруднительном положении, не обеспечивала магистральное движение, для которого она была построена, и вряд ли могла оказать какую-либо финансовую помощь.

В 1886 году Министерство торговли подвергло критике практику движения смешанных поездов P&TR с пассажирскими вагонами за товарными вагонами. Кроме того, усиливалось требование оборудовать поезда непрерывными тормозами, установить блокировку сигналов и блокировочную систему сигнализации ; все эти инициативы потребовали значительных затрат, а у P&TR не было денег. Финансовое положение возобновило рассмотрение вопроса об объединении, и ЛНВР рассматривалась как партнер, но это ни к чему не привело. Фактически, Great Western Railway (GWR) стала партнером, и было заключено соглашение об аренде P&TR GWR, которое вступит в силу 1 июля 1896 года. GWR поглотила компанию 1 июля 1897 года, получив разрешение от Great Western Railway (дополнительная Полномочия) Закон 1897 от 6 августа 1897 года.

GWR уже давно рассматривала возможность переноса станции Кармартен-Таун на южный берег реки Тауи, в место, где было много свободной земли. Теперь дело взялось за дело. После повторного открытия старой петли Пембрук и Тенби образовался треугольник путей, и пассажирские поезда из Суонси могли доехать до станции Кармартен и развернуться там, продолжая свой путь на запад через петлю; прежняя договоренность об использовании перекрестка Кармартен была прекращена. Новые механизмы были открыты 1 июля 1902 года.

GWR улучшил док-станцию ​​Пембрук, а депо для локомотивов было увеличено; старые локомотивные мастерские P&TR были закрыты.

Двадцатый век

Станция Сондерсфут в 1967 году

С ростом количества поездок на отдых на море, в июне 1905 года GWR ввела только летнее железнодорожное сообщение между доками Пембрук и Сондерсфут; стало возможным более частое движение и было открыто несколько остановок для локомотивов. Один находился в Лланионе, всего в 21 цепи от станции Пембрук-Док (на территории нынешних коттеджей Лланион), но это не увенчалось успехом, и он закрылся после лета 1908 года. После лета 1914 года железнодорожное сообщение было прекращено.

В начале двадцатого века существовала ежедневная сквозная перевозка из Тенби в Паддингтон и обратно, а также спальный вагон в док Пембрук и обратно, но он не пережил Первую мировую войну . Летом 1928 года один восходящий и один нисходящий поезд назывался Tenby and Carmarthen Bay Express. К 1953 году экспресс Пембрук-Кост курсировал от Паддингтона в 10:55 до дока Пембрук, прибывая в 17:26; поезд, идущий вверх, покинул Паддингтон в 13:05 и прибыл в док Пембрук в 19:45; акции были остановлены на ночь в доке Пембрук.

Дизельная тяга впервые была замечена на ветке по летним субботам в 1959 году и регулярно с осени 1963 года; последний паровоз отправился 8 сентября 1963 года.

Рационализация

Некоторая рационализация произошла в 1960-х годах: Пеналли и Биверс-Хилл закрылись 15 июня 1964 года, а 3 октября 1965 года были упразднены перекрестки в Нарберте, Темплтоне, Сондерсфуте и Манорбье; сигнальные участки теперь были от Уитленда до Тенби и от Тенби до Пембрука. С 23 августа 1966 года от Пембрука до дока Пембрука был установлен только один рабочий поезд, и на доковой станции осталась только одна платформа. Филиалы Hobbs Point и Dockyard официально закрылись 1 января 1969 года, но долгое время бездействовали.

Пенитенциарный участок вновь открылся 24 июня 1970 года; Сначала поезда ходили только с июня по сентябрь, но в 1972 году поезда начали работать круглый год. Электростанция Пембрук была открыта в 1968 году, и на этапе строительства наблюдался некоторый приток строительных материалов, особенно бетона, но когда строительство было завершено, движение прекратилось: электростанция работала на мазуте. Обходная петля в Пембруке была удалена в сентябре 1971 года, и от Тенби до дока Пембрука была применена операция с жетоном ключа без сигнальщика; После 31 декабря 1978 года коммерческое грузовое движение по линии не осуществлялось.

B&I Ferries начала работу из Пембрука 22 мая 1979 года с рейсами в Корк, а затем в Росслэр, но, несмотря на первоначальный оптимизм, это практически не принесло трафика в ветку, и паромная переправа так и не увенчалась успехом; последний рейс из Пембрука состоялся в январе 1986 года.

Сегодняшний день

Линия, теперь известная как ветка Пембрук-Док линии Западного Уэльса , находится в ведении компании Transport for Wales Rail , которая также управляет станциями. Поезда останавливаются (по запросу на некоторых станциях) каждые два часа в каждом направлении: на запад до Пембрук-Док и на восток до Тенби , Уитленда , Кармартена и Суонси .

От Уитленда ветка однопутная. Со скоростью 1 из 50 он поднимается на Нарберт, затем следует туннель Нарберт, после которого следует вершина Колд Блоу. Затем линия спускается в 1 из 47 через Темплтон, Килгетти и Сондерсфут до Тенби в 1 из 50, где над городом находится семиарочный виадук. Линия проходит за песчаными дюнами и полями для гольфа до Пеналли. Пройдя участок перекрестка Блэк-Рок, где был запасной путь карьера и нижний двор, линия продолжается до Манорбье, Лэмфи, Пембрука и заканчивается в доке Пембрук.

Список станций:

• Уитленд; Станция P&T рядом с железнодорожным вокзалом Южного Уэльса открылась 5 сентября 1866 года; переведен на станцию ​​SWR в августе 1869 г.;
• Платформа Темплтон; поезда остановились с 4 сентября 1866 года, но здание вокзала не строилось до 1867 года; первоначально только для поездок на рынок в Тенби и Пембрук; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Килгетти и Бегелли; открыт 5 сентября 1866 г.; переименован в Килгетти 1901 г.;
• Сондерсфут; открыт 5 сентября 1866 г.; переехал в конце июня 1868 г.;
• Филиал угольных шахт Сондерсфут , 1900–1939 годы;
• Тенби; открыт 6 августа 1863 г.; переехал, когда 4 сентября 1866 года открылась пристройка к Уитленду; первоначальная конечная остановка находилась на нижнем уровне и впоследствии использовалась как товарный двор;
• Уголовно; открыт к октябрю 1863 г.; закрыт 15 июня 1964 г.; вновь открыт 29 июня 1970 г.; закрыт 16 ноября 1970 г.; вновь открыт 5 апреля 1971 г.; закрыт 13 сентября 1971 г.; вновь открыт 29 февраля 1972 г.;
• Лидстеп Остановка; открыт в 1873 году для экскурсий и пикников; публичное открытие 1 мая 1905 г.; с осени 1908 г., вероятно, только летом; закрыт 21 января 1914 г.; вновь открыт 9 июля 1923 г.; закрыт 2 января 1956 г.;
• Манорбье; открыт 6 августа 1863 г.;
• Привал Биверс-Хилл; открыт 1 мая 1905 г.; закрыт зимой с 1908 г.; закрыт 2 сентября 1914 г.; вновь открыт 1 декабря 1923 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Лэмпи; открыт 6 августа 1863 г.;
• Пембрук; открыт 6 августа 1863 г.;
• Платформа Золотой Холм; открыт 1 июля 1909 г.; закрыт 5 февраля 1940 г.;
• Ллэнион Остановка; открыт 1 мая 1905 г.; закрыт 1 октября 1908 г.;
• Пембрук-Док; открыт 8 августа 1864 г.; первоначальная временная станция была перенесена в 1865 году.
• Линия разветвлялась и продолжалась до паромного причала в Хоббс-Пойнт с 1872 по 1969 год и до верфи с 1871 по 1969 год.

Дальнейшее чтение

• Марк Дэвис, Тенби и Сондерсфут сквозь время, Amberley Publishing, Страуд, 2013, ISBN   978 1445607153 ; показывает цветную открытку с изображением шахтеров, которых перевозят по Железнодорожной улице в Сондерсфуте на паровом трамвае.
• MRC Price, Saundersfoot Railway, Oakwood Press, Уск, 1964 г.

См. также

• Великая Западная железная дорога в Западном Уэльсе
• Сондерсфутская железная дорога
• Веб-страницы Джона Спеллера: Железная дорога Пембрук и Тенби: http://spellerweb.net/rhindex/UKRH/GreatWestern/Narrowgauge/Pembroke.html.