Манчестер и Милфордская железная дорога

hide Манчестер и Милфордская железная дорога
Аберистуит Абериствит и Рейс по побережью Уэльса к Пулхели Железная дорога Долины Рейдола ( узкая колея ) Лланристид Роуд Ньютаун и Мачинлет-Рли Лланилар Освестри и Ньютаун Ролли в Манчестер Остановка Милл-Вэлли Лланидлоэс ( Л&НР ) Траускоед Железная дорога Среднего Уэльса в Билт Уэллс Остановка водопада Карадог Ллангурический филиал Ллангуриг Филиал Аберайрон незастроенное соединение 15 миль (24 км) Аберайрон Лланерх-Железная остановка Страта Флорида Перекресток Остановка Аллдду Халт Иглы-Остановка Ягоды Трегарон Малая мельница Мост Лланио Талсарн Стойка Ольмарч Стоп Приорат Остановки Лланжиби Киллиан Холт Дерри Ормонд Ньюкасл Эмлин Понтгох Лампетер Железная дорога долины Тейфи ( узкая колея ) Хенллан Пенкарег Халт Туннель Алтысефн Лланибиддер Платформа Пентрекур Таволга Лландиссул Брин Тейфи Маршрут по долине Тейфи ( Кармартен и Кардиган Ролли ) Пенкадер Джанкшен Пенкадер Пенкадерский туннель 985 ярдов 901 м Лланпумпсент Конвил Даникоед Стоп Каменная платформа Гвили железная дорога Бронвидд Армс Перекресток Абергвили Лланелли железная дорога крыша Лландовери Кармартен Таун Река Гвили Кармартен Великая Западная железная дорога в Милфорд-Хейвен Линия Западного Уэльса в Суонси

Manchester and Milford Railway — валлийская железнодорожная компания, призванная соединить Манчестер и промышленные районы Северо-Западной Англии с глубоководным портом на Милфорд-Хейвене , давая альтернативу порту Ливерпуля .

Несмотря на название, планировалось соединить другие железные дороги в Лланидлоэсе и Пенкадере , недалеко от Кармартена , и достичь объекта от его имени путем соединений с другими линиями, большинство из которых только планировалось. M&MR постоянно испытывала трудности с привлечением капитала, а также с прибыльной деятельностью, но благодаря богатому стороннику в 1866 году она открылась от Пенкадера до Лампетера. Понимая, что первоначально запланированный маршрут до Лланидлоэса будет убыточным, компания изменила курс на северном конце. в Аберистуит , которого он достиг в 1867 году.

Погруженный из-за финансовых трудностей, в 1911 году он в конечном итоге был включен в состав Великой Западной железной дороги. Пассажирские перевозки прекратились в 1964 году, и молочные поезда ходили на маслозавод до окончательного закрытия в 1973 году.

Ранние схемы

В первые годы девятнадцатого века Манчестер и прилегающие районы стали доминировать во многих обрабатывающих отраслях, особенно в текстильной. По мере увеличения объема торговли импорт сырья, а также экспорт и каботажная транспортировка готовой продукции приобретали все более важное значение в промышленном процессе. Порт Ливерпуля был удобно расположен и стал главным портом западного побережья, а по мере развития торговли с Америкой Ливерпуля значение росло.

Тем не менее стоимость и время, затраченные на транспортировку в Ливерпуль и обратно, были значительными, а существующие маршруты водного транспорта были дорогими и медленными. В 1830 году была открыта Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , которая сразу же имела финансовый и коммерческий успех. Несмотря на то, что Ливерпуль был лучшим, он был не единственным портом на западном побережье - с ним конкурировал Бристоль - но мысли некоторых деловых людей обратились к альтернативам, и в 1845 году железная дорога Манчестер-Милфорд-Хейвен была предложена . Это позволит создать новый глубоководный порт на водном пути Милфорд-Хейвен на юго-западе Уэльса и построить железнодорожную линию, соединяющую Манчестер. Преимущество Милфорд-Хейвена заключалось в том, что он был расположен юго-западнее Ливерпуля, что привело к соответствующему сокращению морского пути. Маршрут должен был начинаться в Крю , уже связанном с Манчестером Манчестерско -Бирмингемской железной дорогой , и проходить через Освестри , Дьявольский мост , Лампетер и Хаверфордвест . Линия должна была быть широкой колеи. хотя трудности нарушения колеи на северном конце не были четко выяснены.

Планируя построить линию до Милфорд-Хейвена, компания вступила бы в конфликт с Южно-Уэльской железной дорогой , которая в предыдущем году (1844 г.) выпустила проспект на линию, соединяющую Грейт-Вестернскую железную дорогу и Фишгард , также с целью трансатлантическая торговля, хотя и была сосредоточена в основном на сообщении с Ирландией. Железная дорога Южного Уэльса была спроектирована Изамбардом Кингдом Брюнелем , и Брюнель начал сомневаться в Фишгарде, и он тоже принял Нейланд , порт на Милфорд-Хейвене. Была построена железная дорога Южного Уэльса, но железная дорога Манчестера и Милфорд-Хейвена ни к чему не привела.

Схема должна была стоить 2,6 миллиона фунтов стерлингов. Схема «не была реализована и бездействовала в течение нескольких лет, в течение которых другие компании покрывали намеченный маршрут, за исключением 51 мили [82 км] через центральный Уэльс от Лланидлоэса до Пенкадера ».

Карта железной дороги Манчестера и Милфорда, впервые утвержденная парламентом.

Это было время « железнодорожной мании », когда деньги были дешевы и выдвигалось сколько угодно железнодорожных схем. Пустая область на карте без магистральных железных дорог и обращенное на запад побережье в заливе Кардиган оказались привлекательными для железнодорожных промоутеров. Современником схемы M&MR была железная дорога Северного и Южного Уэльса и Вустера, которая предлагала строительство от Кармартена до Аберистуита и Мачинлета ; ему тоже не удалось добиться прогресса, и за этими предложениями последовала серия схем по соединению промышленного северо-запада Англии с юго-западом Уэльса. Барьер кембрийских гор оказался сложной инженерной задачей, которую во многих случаях недооценивали на этапе планирования.

Железная дорога Кармартен -и-Кардиган была призвана соединить Кардиган с железной дорогой Южного Уэльса, а затем и с железнодорожной сетью. Это было разрешено парламентом в 1854 году, но только для линии между Кармартеном и Ньюкаслом-Эмлином . Расширение до Кардигана и строительство там глубоководного порта должно было последовать позже. Считалось, что железная дорога Кармартен-Кардиган станет полезным союзником в том, что могло стать сетью железных дорог, сокращая объем нового строительства, необходимого между Манчестером и портом.

Разрешение Манчестерско-Милфордской железной дороги

К 1859 году идея создания Манчестерско-Милфордской железной дороги обрела форму; он должен был быть построен от Лланидлоэса , «до которого можно добраться с севера либо по Великой Западной железной дороге , либо по Лондонской и Северо-Западной железной дороге » до Пенкадера, где он присоединится к железной дороге Кармартен и Кардиган.

Проспект был восторженным:

Железные дороги в настоящее время либо построены, либо строятся от Манчестера до Уэлшпула . В последнем городе сходятся две линии: одна через Честер и Освестри в интересах Великого Запада, а другая через Шрусбери в интересах Лондона и Северо-Запада... Из Уэлшпула либо открываются, либо строятся железные дороги на юг до Лланидлоэса. .

Предлагаемая железная дорога Манчестера и Милфорда начинается в Лланидлоусе и проходит мимо Дьявольского моста , через горнодобывающую страну и через Кардиганшир , через Трегарон и Лампетер до пересечения с железной дорогой Кармартен и Кардиган в Пенкадере , недалеко от Ньюкасла-Эмлина . С этого момента ведется строительство железной дороги Кармартен-и-Кардиган до Кармартена , которая присоединяется к железной дороге Южного Уэльса, которая завершается до [ Нейланда ].

Предлагаемая линия 51 + 1 ⁄ стандартной мили [83 км] в длину, по узкой колеи [то есть колеи ], соединяющей северную и южную железные дороги между Манчестером и Милфордом по кратчайшему маршруту. Чтобы предотвратить нарушение колеи возле Кармартена, необходимо будет проложить дополнительный рельс на железной дороге Кармартен и Кардиган, части железной дороги Южного Уэльса и железной дороге Милфорд [ветвь Хейвена]. Первая и последняя из этих компаний дают согласие, и неизвестно и не ожидается, что Железная дорога Южного Уэльса будет возражать. Тогда расстояние между Манчестером и Милфордом составит около 207 миль [333 км].

Лланидлоэс находился на железной дороге Лланидлоэс и Ньютаун , открытой в 1859 году, и доступ к GWR и LNWR ни в коем случае не был таким четким, как предполагалось. Движение за пределами линии не было обеспечено. Затраты на строительство и приобретение земли были занижены, а ожидаемые доходы от перевозок были завышены, но 23 июля 1860 года Манчестерско-Милфордская железная дорога была санкционирована парламентом в Законе о Манчестерско-Милфордской железной дороге 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxxv), с акционерный капитал в размере 555 000 фунтов стерлингов. Судя по всему, с Фредериком Бистоном уже была достигнута твердая договоренность о строительстве линии за 447 000 фунтов стерлингов.

Строительство

Дэвид Дэвис и Томас Савин в то время были известными железнодорожными подрядчиками в Уэльсе и предложили принять акции концерна в качестве оплаты за строительство северной части линии. Судя по всему, компания пригласила Савина встретиться с Бистоном, чтобы обсудить распределение работ по контракту, но неудивительно, что Бистон отказался. Сбор подписок для финансирования строительства линии оказался чрезвычайно трудным, и на протяжении всего срока ее существования линия была недостаточно капитализирована.

Главным физическим препятствием была огромная масса Кембрийских гор к югу от Плинлимона , отделяющая Западный Уэльс от долины Северн ; он должен был быть проложен как часть участка длиной 50 миль (80 км) между Лланидлоэсом и Пенкадером. Ньюбридж - В 1859 году было разрешено построить железную дорогу Среднего Уэльса от Лланидлоуса до он-Уай , и Манчестер и Милфорд теперь поняли, что санкционированная трасса другой компании проходила в основном по той же местности, что и ее собственная, на протяжении двух миль (3 км). миль или около того от Лланидлоэса на юг до места под названием Пенпонтбрен . Реакцией M&MR было убедить Фредерика Бистона построить этот участок немедленно, чтобы упредить намерения MWR, которое мало что сделало в первый год своего существования. Бистон согласился сделать это за 30 000 фунтов стерлингов и 10 000 фунтов стерлингов оплаченными акциями; это было принято M&MR, но у компании не было такой суммы наличных, и она убедила Beeston принять оплату в рассрочку и оплаченными акциями со скидкой 33%. Все это зависело от приобретения земли M&MR, но MWR уже вело переговоры с землевладельцами, и идея перехватить марш на MWR была невозможна. Последовала серия скучных неискренних предложений, которые в конечном итоге привели к судебному иску. В конце концов решение было найдено: в 1859 году было разрешено строительство железной дороги Лланидлоэс-Ньютаун к востоку от Лланидлоэса, и она находилась в процессе строительства; действительно, M&MR всегда планировала сделать с ним перекресток. Если бы L&NR построила участок спорного маршрута (на юге до Пенпонтбрена) и сделала эту часть своей линии доступной исключительно для M&MR и MWR, тогда проблема была бы решена. Парламентский законопроект о железной дороге Лланидлоэс и Ньютаун был подготовлен к сессии 1862 года и был утвержден в том же году. Обе компании должны были платить ему 5% годовых на капитал. совместная станция в Лланидлоэсе ; «Манчестер и Милфорд» должен был оплатить треть эксплуатационных расходов станции и проценты на ее капитальные затраты.

L&NR продолжила строительство, и участок до Пенпонтбрена и объединенная станция Лланидлоэс были завершены в феврале 1864 года, а L&NR перевела свои собственные поезда на объединенную станцию, понизив свою конечную станцию ​​до товарной станции. Железная дорога Среднего Уэльса также строила свою линию и открыла эту ее часть в сентябре 1864 года, с этого момента она начала использовать «общий» участок маршрута и объединенную станцию. Тем временем M&MR приступила к строительству к западу от Пенпонтбрена; ему удалось преодолеть три мили (5 км) до деревни Ллангуриг , строительство было завершено в 1864 году, но строительство тогда было остановлено. Участок проложен двухпутным способом; Известно, что только один товар прибыл на станцию ​​Ллангуриг . К западу от деревни должен был быть тоннель длиной 1 + 3 / 8 мили (2,2 км) под Банк Мерин (на котором собственно и началось строительство) от Кае Гаер римского форта до долины Афон Мерин ; затем еще один, и, прежде чем достичь прибрежной равнины Западного Уэльса, он должен был пересечь виадук высотой 280 футов (85 м) через Афон Иствит в Понт-Рид-и-Гроуз .

Надежды на то, что однажды линия будет завершена, оставались, и в 1872 году были проведены собрания с предложением об этом, но это было безнадежное дело.

Отношения с Фредериком Бистоном, подрядчиком M&MR, были трудными, и очевидно, что M&MR, имея мало денег на счете операций с капиталом, не смогла обеспечить землю, необходимую Бистону для достижения большого прогресса. Несмотря на контракт с Бистоном (часть которого была передана по соглашению его сыну Фредерику Бистону-младшему в 1861 году), компания теперь вела переговоры с Савином о том, чтобы взять на себя большую часть строительства. Савин был готов сам профинансировать работу, приняв акции в качестве оплаты, а также 100 000 фунтов стерлингов наличными позднее. Бистон немедленно отправил письмо с угрозой подать в суд, если его ранее существовавший контракт будет нарушен, и на данный момент дело застопорилось.

Разрешенный маршрут M&MR должен был проходить более или менее прямо от Лампетера через Трегарон и Дьявольский мост до Пант-Мора и Лланидлоэса . Промежуточная территория была малонаселенной и имела ограниченную промышленную деятельность, цель заключалась в том, чтобы как можно напрямую соединить Манчестер и порт на юго-западе Уэльса. Теперь M&MR начали пересматривать разумность этого решения и решили построить дом до Аберистуита от Моста Дьявола. Игнорируя большие трудности с привлечением капитала, M&MR получила в июле 1861 года акт парламента, Закон о железной дороге Манчестера и Милфорда (ветвь Аберистуита) 1861 года ( 24 и 25 Vict. c. cl) для этого продления, с разрешенным дополнительным капиталом в размере фунтов стерлингов. 110 000, а в ноябре 1861 года компания предложила открыть еще один филиал, известный как филиал Райадер , и на парламентской сессии 1863 года Предлагались портовый филиал и другие соединения в Аберистуите. Теперь маршрут должен был пролегать по восточному берегу долины реки Тейфи от Пенкадера через Лланибиддер , Лампетер, Трегарон, Понтридфендигайд , Исбити-Иствит и Понтридигроес до Дьявольского моста. Там будет построена узловая станция, основная линия которой будет идти до Лланидлоэса, а ветка - до Аберистуита .

Политика совета директоров

Компании так и не удалось привлечь подписку на акции для осуществления строительства. В совете директоров были две сильные личности, Уильям Чемберс и Джон Барроу, и именно их личные деньги и поручительства позволяли совершать любые расходы. На собрании акционеров в феврале 1863 года все остальные директора были отклонены голосованием, а директорами были избраны друзья и родственники Джона Барроу. Однако кворума на собрании не было, поэтому решение якобы было недействительным. Теперь встал вопрос о возмещении денежных средств, выдвинутых двумя доверителями в интересах компании, и были выдвинуты обвинения в финансовых нарушениях. К августу 1863 года все дело было улажено: Уильям Чемберс покинул совет, а его место заняли Джон Барроу и его друзья. Счета за период, предшествовавший этому эпизоду, были омрачены противоречиями, но более важными были два факта: расходы значительно превышали доходы; и все требования по выпущенным акциям были сделаны. Более того, следующий участок строительства должен был стать самым сложным в инженерном отношении и включать два тоннеля вместе. 1 + 1 ⁄ мили ( 2,4 км) и исключительно большой виадук.

Денег на строительство этого участка не было: в конце 1863 года из уставного капитала в 666 000 фунтов стерлингов по подписке от акционеров было получено всего 7953 фунта стерлингов. Кроме того, подрядчикам и землевладельцам были выпущены акции на сумму 41 760 фунтов стерлингов, а в виде займов было получено 9 563 фунта стерлингов.

Изменение маршрута

Финансовая ситуация побудила изменить намеченный маршрут. К настоящему времени компания завершила строительство линии до Ллангурига, и железная дорога Лланидлоэс и Ньютаун к ней подключилась . Было предложено более южное направление, чтобы добраться до Ллангурига, образуя треугольный перекресток с разрешенной ветвью Аберистуита, где он пересекался в Истрад Мейриг . Новое выравнивание включало 3 + 1 ⁄ мили (6 км) от 1 из 30 и пять миль (8 км) от 1 из 45; эти уклоны находились на участке, который должен был стать магистральной железнодорожной линией. На южном конце линия все еще должна была резко оборваться в Пенкадере, где не было никаких упоминаний о дальнейших действиях по железной дороге Кармартен и Кардиган .

На этом этапе две другие железные дороги, Средне-Уэльская железная дорога и Суонси и Аберистуит-Джанкшен , планировали линии в этом районе. После серьезной борьбы за должность в октябре 1864 года было достигнуто соглашение о совместной работе и представлении парламентских законопроектов, которые не противоречили друг другу. Это означало, что M&MR требовалось только дойти до Аберистуита с коротким ответвлением до Исбити-Истуита , и он мог рассчитывать на MWR для построения соединения с Ллангуригом (уже достигнутым M&MR), а также на собственный маршрут MWR на восток. Все три компании получили разрешительные акты парламента в 1865 году ( Закон о железной дороге Манчестера и Милфорда 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. cccv) от 5 июля). но S&AJR почти сразу же сдался из-за отсутствия подписки. M&MR смогла сократить запланированный капитал на 175 000 фунтов стерлингов, в то время как MWR взяла на себя дополнительные 380 000 фунтов стерлингов, что намного превышает любую реальную возможность увеличения суммы. На этот раз акт парламента вынудил футов 1 ⁄ дюйма 7 ( 2140 мм ) Широкая колея Кармартен-энд-Кардиганская железная дорога проложит третий рельс , чтобы обеспечить проезд M&MR 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея , узкая колея в данном контексте, тренирует и предоставляет для этого Кармартену из Пенкадера ходовые способности.

Участок линии от Ллангурига до Пенпонтбрена длиной около трех миль (4,8 км) был завершен в 1863 году, включая пути и сигналы, но так и не был открыт как железная дорога. Окончательно его разобрали примерно в 1923 году.

Открытие линии

Закон о железной дороге Манчестера и Милфорда 1865 года открыл некоторый ссудный капитал, но следует предположить, что Джон Барроу профинансировал большую часть строительства за счет личных денег; линия была завершена и открыта от Пенкадера до Лампетера , откроется 1 января 1866 года. Компания C&CR, у которой самой не хватало денег, не проложила необходимый третий рельс для сквозного движения, и M&MR поручила своему собственному подрядчику проложить рельс, как это разрешено Законом о железных дорогах Манчестера и Милфорда 1865 года.

Поезда M&MR были продлены через C&CR до Кармартена 1 ноября 1866 года.

идущая до Страты Флориды , была открыта 1 сентября 1866 года. Линия, Истрад Мейриг был переименован в Страта Флорида в честь местного разрушенного аббатства. Третий рельс на Кармартен также был готов в конце августа.

Весь маршрут протяженностью 41 милю (66 км) был готов к открытию, и это было сделано для пассажирских и товарных поездов 12 августа 1867 года. Расходы на строительство и вспомогательные расходы составили 700 000 фунтов стерлингов, из которых 75 000 фунтов стерлингов пришлось на участок Ллангуриг, ныне заброшенный. Поездное сообщение состояло из трех поездов между Кармартеном и Аберистуитом в каждом направлении с понедельника по пятницу. Сначала услугу обслуживали подрядчики с использованием трех Sharp-Stewart локомотивов .

Считая себя магистральной линией, рекламное агентство M&MR указывало на сообщение из Ливерпуля и Манчестера в Милфорд-Хейвен через Аберистуит. До открытия 1867 года это занимало два полных дня, а после этого немного сократилось. Сначала поезда M&MR не могли ходить к югу от Пенкадера. M&MR использовала железную дорогу Пембрук и Тенби в качестве союзника и указала поездки из Тенби на север, которые включали путешествие на запад в Пембрук и переход на станцию ​​GWR Нейланд , поскольку P&TR еще не открылась для Уитленда .

Движение поездов на M&MR оставалось прискорбно медленным, а дальнейшие пересадки были затруднены, так что путешествие из Манчестера в Милфорд в смешанных поездах, прикрепляющих вагоны на придорожных станциях, было неприятно для пассажиров.

Системная карта Манчестерско-Милфордской железной дороги 1872 года.

С конца июля 1872 года пассажирские поезда прекратили движение к югу от Пенкадера; Вероятно, это произошло из-за крайних финансовых трудностей, вынудивших сократить текущие расходы.

Железная дорога Среднего Уэльса должна была идти на запад до Исбити-Иствита, чтобы соединиться с разрешенным участком M&MR до этого места; но поскольку не было никаких признаков того, что это произошло, M&MR не стала тратить деньги на свой участок маршрута. Вместо этого было решено построить ветку к Чертовому мосту ; это еще не туристическая достопримечательность, поблизости есть залежи полезных ископаемых. M&MR получил акт парламента, Закон 1873 года о железной дороге Манчестера и Милфорда (ветвь Дьявольского моста) ( 36 и 37 Vict. c. viii), дающий право на это в 1873 году. На строительство 7-мильной дороги было выделено 40 000 фунтов стерлингов. (11 км) линия от Травсгода . Оказалось, что нет возможности собрать деньги на эту линию, и в 1880 году полномочия на ее отказ были получены в Законе 1880 года о железной дороге Манчестера и Милфорда (заброшенная ветка Дьявольского моста) ( 43 и 44 Vict. c. lxv).

Финансовый кризис

В Аберистуите компания M&MR по соглашению использовала станцию ​​Аберистуита и Уэльской береговой железной дороги и должна была платить за использование плату, предусмотренную Законом об A&WCR 1863 года. Аналогичным образом она обязалась платить плату за использование Станция Лланидлоэс, построенная железной дорогой Лланидлоэс и Ньютаун. M&MR согласилась на это соглашение, когда Лланидлоэс должен был находиться на своей главной линии, хотя от этого давно отказались. Кембрийским железным дорогам , как преемникам обеих других железных дорог, удалось добиться объявления совместной линии и станции Лланидлоэс «открытыми» для движения (необходимый этап взимания платы за ее использование) 1 августа 1872 года. Когда счета пришли шесть месяцев спустя M&MR не выплатила компенсацию, а компания Cambrian подала в суд и выиграла. К июлю 1875 года задолженность M&MR составила 1700 фунтов стерлингов, и компания Cambrian предоставила полномочия конфисковать подвижной состав M&MR . M&MR была обязана выплатить немедленно.

Эти проблемы были лишь частью финансовых проблем, с которыми столкнулась линия, поскольку у нее почти не было обычного акционерного капитала, кроме того, который финансировался непосредственно Джоном Барроу, и она брала чрезвычайно крупные кредиты, по которым невыплаченные проценты накапливались в размере 8000 фунтов стерлингов в год. выше обычных прибылей и убытков. В середине 1875 года задолженность по процентам составила 62 500 фунтов стерлингов, и компания перешла в управление.

Манчестер и Милфорд пытались подать иск против Средне-Уэльской железной дороги, которая, по их утверждению, должна была построить соединительную линию от Ллангурига до Страты Флориды, что позволило бы M&MR использовать дорогостоящие приобретенные права на Лланидлоэс, но попытка провалилась. отклонен в Палате лордов.

За этим последовал долгий период разногласий совета директоров с получателем и невероятных схем, которые якобы могли бы решить финансовые проблемы компании. Очень редкое железнодорожное сообщение в этот период составляло три смешанных поезда в день по линии, при этом по-прежнему были указаны соединения из Манчестера и Ливерпуля, но это указывало на очень утомительное и неопределенное путешествие. В 1880 году была предпринята инициатива запустить поезда вовремя, которая, похоже, была успешно реализована.

За это время доход немного увеличился, и была проделана некоторая работа по перекладке пути с использованием материалов, извлеченных из заброшенной ветки Ллангуриг. В 1888 году профицит текущего счета составил 5750 фунтов стерлингов, но вся «прибыль» была немедленно съедена задолженностью по аренде и процентным платежам; отставание продолжало увеличиваться. Однако в 1889 году был принят Закон о регулировании железных дорог , требующий установки блоковой сигнализации , блокировки стрелок и сигналов , а также непрерывных тормозов на пассажирских поездах; все это будет стоить денег, которых у M&MR не было.

Сдача в аренду GWR

Уже давно было очевидно, что у M&MR нет самостоятельного выхода из финансовых затруднений. переговоры с Great Western Railway В 1896 году состоялись , но ожидаемая цена M&MR оказалась слишком высокой. Дискуссии возобновились в 1903 году с аналогичным результатом. Большая часть проблемы заключалась в предшествующем долге перед Кембрийскими железными дорогами , который любой покупатель должен был учитывать в своих расчетах. И наоборот, было очевидно, что накопленный долг никогда не будет выплачен M&MR, так что кембрийский кредитор как кредитор также находился в слабом положении. В октябре 1903 года Великая Западная железная дорога и Кембрийские железные дороги обсуждали, какого прогресса можно добиться, приняв на себя управление M&MR. Поначалу дискуссии были сердечными, но M&MR их испортила. На сессии парламента 1904 года был принят законопроект, который имел целью погашение долга M&MR перед кембрием, как первый шаг к согласованной передаче, но затем M&MR завершила сделку с Great Western, которая должна начаться 1 июля 1905 года. Помимо решения исторических долговых проблем, GWR выплатит 19% валовой выручки. M&MR пришлось получить санкцию Канцлерского суда, и это было отложено до тех пор, пока у кембрийца не было возможности прокомментировать; они предлагали 25% поступлений.

показывать Закон о Манчестерской и Милфордской железной дороге (лизинг) 1906 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	6 Edw. 7. c. x)
Dates
Royal assent	29 May 1906
Text of statute as originally enacted

Вопрос не был быстро решен, но компания Cambrian считалась на местном уровне неэффективной монополией и некоторое время не выплачивала дивидендов. Его 25% считались шаткими по сравнению с твердыми 19% GWR. Когда компания Cambrian приняла 11 000 фунтов стерлингов в счет погашения прошлых и будущих обязательств по линии Лланидлоэс, прогресс наконец стал возможен, и в мае 1906 года был принят измененный законопроект, санкционировавший передачу (фактически аренду на 999 лет) GWR, Был принят Закон 1906 года о Манчестерской и Милфордской железной дороге (лизинг) ( 6 Edw. 7. c. x), который вступит в силу с 1 июля 1906 года.

На тот момент автопарк компании состоял из восьми паровозов, четырнадцати вагонов и 117 грузовых автомобилей.

Управляется GWR

Хотя базовый трафик на линии было трудно увеличить, Великая Западная железная дорога способствовала увеличению туристического потока, особенно из Южного Уэльса, на этой линии. Кроме того, полезные автобусные компания GWR наладила рейсы с приморскими городами Абераэрон и Нью-Куэй . слип -вагона Открытие работы :

Вагоны «Слип» ни в коем случае не являются современным изобретением для железнодорожников, но до недавнего времени они были неизвестны в Южном Уэльсе. Приобретение Манчестерской и Милфордской железной дороги и открытие маршрута Фишгард в Ирландию позволили Great Western Railway улучшить обслуживание Аберистуита посредством «соскальзывания» с утреннего лодочного экспресса. «Скольжение», отсоединенное на перекрестке Кармартен, впервые замечено в Южном Уэльсе, и за «скольжением» ежедневно наблюдает большое количество местных железнодорожников , которые очень заинтересованы в новинке.

Лампетер, Аберайрон и легкая железная дорога Нью-Кэй

Основная статья: Лампетер, Аберайрон и легкая железная дорога Нью-Ки

Долгое время считалось, что прибрежный город Абераэрон заслуживает строительства железнодорожной ветки; Железная дорога Долины Рейдола безуспешно намеревалась соединить город. В 1903 году идея создания легкорельсового транспорта обрела форму, а в апреле 1911 года легкой железной дороге Лампетер, Аберайрон и Нью-Ки было открыто движение по . С самого начала он эксплуатировался Великой Западной железной дорогой, и существующие станции в Лампетере , которые стали узловой станцией, считались достаточными для обслуживания движения. Фактический перекресток, названный Аберайрон-Джанкшен , был 1 + 1 ⁄ мили ( 2,4 км) к северу от станции. Несмотря на упоминание Нью-Ки в названии компании, никаких пристроек к этому месту построено не было.

Поглощение GWR

GWR потратила 57 000 фунтов стерлингов на доведение линии M&MR до работоспособного уровня в первые годы аренды. Разговоры о полном поглощении велись, поскольку компания M&MR теперь представляла собой лишь финансовую оболочку. Невыплаченные проценты по долговым обязательствам и ссуды составили 400 000 фунтов стерлингов, а операционная прибыль не оставляла достаточного излишка для погашения текущих обязательств.

Слияние было неизбежным а 1 июля 1911 года поглощение компании GWR вступило в законную силу (на основании Закона о Манчестерско-Милфордской железной дороге (вестинг) 1911 года ( 1 и 2 Geo. 5. c. xv) от 2 июня 1911 года). Были некоторые нерешенные вопросы финансового урегулирования остаточного M&MR, но GWR взяло на себя ответственность за решение проблем, связанных с незавершенным расширением Ллангурига.

В 1930-х годах пассажиропоток на линии получил дальнейшее развитие: по линии ежедневно курсировали пять поездов, а по летним субботам - дополнительные рейсы. Во время Второй мировой войны пассажиропоток был сокращен, но на юг шли тяжелые перевозки боеприпасов.

После 1948 года

В начале 1948 года магистральные железные дороги Великобритании были переданы в государственную собственность под управление Британских железных дорог . Трансмиссия внесла в линейку сравнительно мало изменений, хотя и была привнесена некоторая более современная мощность двигателя.

Лагерь отдыха открылся в Пенихейне , недалеко от Пулхели , в 1947 году; он был известен как Пулхели Батлина и обеспечивал значительный сезонный пассажиропоток. По летним субботам в конце 1950-х и начале 1960-х годов поезда из Суонси или Кармартена следовали через M&MR до Аберистуита, а оттуда вдоль береговой линии до Пулхели. Например, в публичном расписании Западного региона Британских железных дорог на лето 1960 года показано, что этот поезд курсирует в разгар лета по субботам только в 10.10 утра из Суонси в Пулхели с остановками в Кармартене , Пенкадере , Лампетере и Аберистуите ; он развернулся в Аберистуите, затем снова в Дови-Джанкшен и прибыл в Пеничейн (в лагерь отдыха) в 16.56 и в Пулхели в 17.05. Поезд, идущий на юг, ходил только из Пеничейна (10:18) в Кармартен (15:55) по тому же маршруту.

Закрытие

Низкий базовый уровень движения на линии привел к давним сомнениям относительно ее будущего, и когда в 1963 году был опубликован отчет Бичинга , «Реформирование Британских железных дорог» в нем предлагалось полностью закрыть движение по линии. Внимание было обращено на социальные последствия в районе, нуждающемся в коммерческом развитии, но огромные потери, понесенные этой линией, были доминирующими. В декабре 1963 года товарные объекты на многих станциях были выведены из эксплуатации, а 14 марта 1964 года последовало повторное закрытие.

14 декабря 1964 года сильное наводнение реки Иствит произошло в Лланиларе , разорвав линию там и приведя к немедленному закрытию линии к северу от Страты Флориды . Официальное закрытие пассажирского движения на всей линии последовало 22 февраля 1965 года. Товарные поезда ходили только до Пон-Льянио , где находился маслозавод в Фелин-фахе , а станция Лампетер стала железнодорожной станцией для общего грузового движения. Молочные работы в Понт-Лланио продолжались до середины 1970 года, а в октябре 1970 года этот участок был закрыт. Грин-Гроув на ветке Абераэрона продолжала поставлять молоко до конца сентября 1973 года, когда вся система закрылась.

Платформа отсека в Аберистуите, обычно используемая пассажирскими поездами M&MR, теперь используется поездами Vale of Rheidol Railway .

Подарок

Участок длиной 21 милю (34 км) от Аберистуита до Трегарона теперь образует Тропу Иствит в Кередигионе .

Локомотивы

Семь локомотивов были приобретены GWR в 1911 году, при этом M&MR к настоящему времени эксплуатирует только 10 локомотивов:

1. Лондонская и Северо-Западная железная дорога 0-6-0 построена в Крю в августе 1880 года как L&NWR 2387. Имела номер GW № 1338 и просуществовала до декабря 1915 года.
2. Плинлиммон , Шарп Стюарт 2-4-2T Wks No 3710. Получил GW No 1304 и просуществовал до июля 1916 года.
3. Леди Элизабет , Шарп Стюарт 2-4-0 Wks No 1756, доставлена ​​в июле 1866 года. Получила номер GW 1305 и была немедленно продана.
4. Аберистуит , Мэннинг Уордл 0-6-0 Wks No 255, доставлен в июле 1868 года. Получен GW No 1339, отозван в декабре 1906 года.
5. Шарп Стюарт 0-6-0 нед. № 2036 в июле 1870 г. Выделено 1340, но отозвано в августе 1906 г.
6. Кадер Идрис , Шарп Стюарт 2-4-2T Wks No 4128. Получил GW No 1306 и просуществовал до апреля 1919 года.
7. Лондонская и Северо-Западная железная дорога 0-6-0 построена в Крю в ноябре 1889 года как L&NWR 1095. Имела номер GW № 1341 и просуществовала до ноября 1906 года.
8. Great Western Railway Класс 2301 (Deans Goods) 0-6-0 (бывший GW 2301) взят в аренду летом 1905 года.
9. Great Western Railway Класс 2301 (Deans Goods) 0-6-0 (бывший GW 2351) взят в аренду летом 1905 года.
10. Great Western Railway Класс 2301 (Deans Goods) 0-6-0 (бывший GW 2532) взят в аренду летом 1905 года.

Работа тепловозов на линии была введена в 1963 году.

Топография

Закрытие пассажирских станций: за исключением случаев, когда показано, все пассажирские станции между Нью-Куэй-Роуд и Алтдду-Халт закрылись 22 февраля 1965 года, а все пассажирские станции между Страта-Флорида и Лланристид-Роуд закрылись 14 декабря 1964 года.

• ( Пенкадер ; железнодорожная станция Кармартен и Кардиган)
• Пенкадер-Джанкшен ; открыт 1 января 1866 г.; закрыт в мае 1880 г.
• Кросс Инн Лланфихангел; открыт в августе 1869 г.; переименован в Нью-Куэй-Роуд 1874 г.; переименован в Брин Тейфи 1916 г.
• таволга ; открыт 1 января 1866 г.
• Лланибиддер ; открыт 1 января 1866 г.
• Пенкарег-Халт ; открыт 9 июня 1930 г.
• Лампетер ; открыт 1 января 1866 г.
• Аберайрон-Джанкшн ; перекресток линии Абераэрон с 1911 по 1973 год.
• Беттс; открыт 1 сентября 1866 г.; переименован в Дерри Ормонд 1874 г.
• Лланжиби ; открыт в августе 1869 г., сначала только в рыночные дни.
• Олмарч-Халт ; открыт 7 декабря 1929 г.; закрыт 22 февраля 1965 г.
• Мост Лланио ; открыт 1 сентября 1866 г.; закрыт 22 февраля 1965 г.
• Трегарон ; открыт 1 сентября 1866 г.
• Alltddu Остановка ; открыт 23 сентября 1935 г.
• Страта Флорида ; открыт 1 января 1866 г.
• Остановка водопада Карадог ; открыт 5 сентября 1932 г.
• Трускоед ; открыт 12 августа 1867 г.
• Фелиндиффрин Холт ; открыт 10 июня 1935 г.
• Лланилар ; открыт 12 августа 1867 г.
• Лланристид Роуд ; открыт 12 августа 1867 г.
• Аберистуит ; первоначально станция Абериствит и Западного побережья , а затем Кембрийских железных дорог станция ; все еще открыт

В Аберистуите было небольшое отделение, обслуживающее набережную Сент-Дэвидс.

На всей линии были крутые уклоны, и обычно самые крутые были от 1 из 50 до 1 из 75. Линия поднималась от перекрестка Пенкадер до Брин-Тейфи, а затем круто падала на две мили (3 км). Отсюда он продолжал волнообразно двигаться, обычно поднимаясь на север до Страты Флориды, где подъем на одну милю (1,6 км) происходил с частотой 1 из 46. На вершине (в Корпорации Сайдинг) линия резко упала до 1 из 41 для 4 + 1 ⁄ мили (7 км), а затем более плавно, с еще одним, более коротким крутым спуском на Лланристид-роуд.

Станция Аберистуит была тщательно модернизирована и реконструирована в 1925 году. Для работы потребовалось снять поворотную платформу двигателя, и на месте расхождения бывших кембрийских линий и линий M&MR образовался треугольник для поворота двигателя; третья сторона треугольника не была бегущей линией и никогда не использовалась в качестве обходной линии для станции Аберистуит.

Ссылки

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. стр. 32, 33. ISBN.  978-1-85260-049-5 .
• Боган, Питер Э. (1991). Региональная история железных дорог Великобритании, том XI, Северный и Средний Уэльс (второе изд.). Нэрн: Издательство Дэвида Сент-Джона Томаса. ISBN  978-0-946537-59-4 .
• Холден, Дж. С. (1979). Манчестерско-Милфордская железная дорога . Уск: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-244-5 .
• МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги: том II: 1863–1921 гг . Лондон: Великая Западная железная дорога.

Внешние ссылки

• Железная дорога Манчестера и Милфорда на сайте Railscot
• Отчет об аварии на железнодорожном переезде возле станции Трегарон в 1953 году.