Железная дорога Брекон и Мертир-Тидвил

Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway (B&MR) — железнодорожная компания в Уэльсе . Первоначально он был предназначен для объединения городов своим названием. Обнаружив, что доступ к Мертиру поначалу затруднен, он приобрел железную дорогу Рамни , старое плато, и это дало ему доступ к докам Ньюпорта . Это изменило акцент с сельской линии на минеральную артерию.

Он открылся на конце Брекона до точки возле Доуле в 1863 году, а в 1865 году открылся отключенный участок от Римни до Ньюпорта . Со временем компания соединила два участка и достигла Доулэйса и Мертира, но ей пришлось согласиться на совместное использование маршрута с мощной Лондонской и Северо-Западной железной дорогой .

B&MR всегда испытывала нехватку денег и отличалась огромными уклонами, но просуществовала до объединения в 1923 году, когда она стала частью Великой Западной железной дороги . Его сеть резко пришла в упадок после 1945 года, а пассажирские перевозки прекратились в 1962 году. Перевозка товаров и полезных ископаемых также потеряла свой рынок, и по состоянию на 2020 год только короткий участок от карьера в Мейчене остается железнодорожным сообщением.

История

Системная карта железной дороги Брекон и Мертир в 1884 году.

Брекон был важным региональным центром в средневековые времена благодаря своему расположению в месте слияния рек Хондду и реки Уск . Его относительно удаленное расположение означало, что транспорт всегда был важным фактором.

Сложная местность на юге потребует пересечения хребта Брекон-Биконс на возвышенность в начале долин Южного Уэльса, и первая магистраль соединяется на восток с Абергавенни и на юго-запад с Суонси .

Канал Брекнок и Абергавенни, позже являвшийся частью канала Монмутшир и Брекон , был открыт для Брекона в 1800 году, продолжая направление на восток.

В 1816 г. была открыта Сенная железная дорога ; это было конное плато длиной 24 мили, соединяющее Брекон с Хэем , а позже с Эрдисли .

Промышленность к югу от Брекон-Биконс была связана с каналом, когда в 1815 году открылся трамвай Бринор (или трамвай Брин Оэр) . Он соединил промышленную зону Бринора, недалеко от Тревиля, к северу от Тредегара , с Талибонт-он-Уск , на Брекноке. и канал Абергавенни.

Закон о железных дорогах Брекона и Мертира

На сессии парламента 1859 года рассматривался законопроект Брекона и Мертира. Он предлагал построить железную дорогу от пересечения с железной дорогой Доулэйса 1851 года возле ее конечной остановки в Доуле до Брекона возле истока канала. Железная дорога Даулайс была построена главным образом для обслуживания металлургической компании Даулэйс, так что предлагаемый B&MR обеспечил бы выход через канал для ее продукции. Он также соединял Доулайс и Мертир на труднопроходимой местности (он включал в себя подъем по веревке), что могло сэкономить B&MR расходы на достижение Мертира.

показывать Закон о железнодорожной развязке Брекон и Мертир 1859 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	22 & 23 Vict. c. lxviii

В ходе разработки законопроекта участок Брекон-Талибонт был исключен, уступив часть маршрута другой запланированной железнодорожной компании; это не удалось получить, но для B&MR было уже слишком поздно восстановить пропущенный раздел. Железная дорога в соответствии с разрешением Закон о железнодорожной развязке Брекон и Мертир 1859 года ( 22 и 23 Vict. c. lxviii) от 1 августа 1859 года проходил от Дауле до Талибонта.

Было разрешено строительство железной дороги дальше на север: железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон . Он договорился с более крупной железной дорогой Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда о его работе.

На этом этапе компания Hay Railway намеревалась продать свою линию, а компания Hereford, Hay and Brecon Railway предложила ее купить, что упростило вопрос приобретения земли. После долгих переговоров HH&BR согласилась разделить Хэйскую железную дорогу, уступив часть железной дороге Среднего Уэльса , а южный участок от Талиллина до Брекона был передан B&M. Эти договоренности были ратифицированы Законом о Хэйской железной дороге 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxxix) от 6 августа 1860 года.

показывать Закон о железной дороге Брекон и Мертир (расширение) 1860 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	23 & 24 Vict. c. xvii
Dates
Royal assent	15 May 1860
Text of statute as originally enacted

Соответственно, полагаясь на подтверждение соглашения, B&MR смогла получить полномочия, простирающиеся от Талибонта через Талиллин до Брекона. c. xvii) от 15 мая 1860 года о железной дороге Брекон и Мертир (расширение). Закон 1860 года ( 23 и 24 Vict. В Талиллине будет образован треугольный перекресток с железной дорогой Среднего Уэльса. Были согласованы договоренности о взаимных полномочиях.

Строительство

Первый дерн был заложен 18 января 1860 года; подрядчиками были Дэвид Дэвис и Томас Савин , и с ними было заключено соглашение об аренде на десять лет, по которому они гарантировали владельцам 5% процентов на капитал.

Туннель Маяк (официальное железнодорожное название «Туннель Торпантау») был завершен к 11 января 1862 года, а 28 августа 1862 года был проведен пробный пробег для директоров между Пантом и Талиллином. Участок между Талиллином и Бреконом строился гораздо медленнее, отчасти потому, что он все еще использовался Хейской железной дорогой; Талиллинский туннель необходимо было открыть, пока движение транспорта не будет работать.

1 января 1863 года локомотив смог проехать до Брекона, а 12 февраля капитан Рич из Министерства торговли провел проверку на предмет одобрения пассажирских перевозок. Задержка все еще была, но в апреле 1863 года состоялись некоторые коммерческие грузовые поезда.

Открытие

Вся линия между Бреконом и Пантом , длиной 19 миль, открылась 1 мая 1863 года. Первыми станциями были Брекон (временная станция), Талиллин (временная станция), Талибонт, Долигаер и Пант. Конный омнибус отправился в Мертир; со временем железная дорога Дауле должна была соединить металлургический завод для перевозки полезных ископаемых. Инженером линии был Генри Конибер , который описал ее как хорошую локомотивную дорогу. Двигаясь на юг, локомотивам придется подняться на Семимильную отмель, преодолев подъем на 925 футов.

Расширение сети

Пока шло строительство, B&MR была занята получением от парламента одобрения планов расширения. На сессии 1861 года он получил полномочия на застройку долины Баргоед-Римни, но железной дороге Римни были предоставлены аналогичные полномочия, и они были взаимоисключающими. В конце концов власти были разделены: строительство железной дороги Римни до перекрестка Дери и здание B&MR до этой точки с севера.

В 1862 году B&MR получила полномочия отказаться от железной дороги Доулэйс, которая стала ненужной, и подключиться напрямую к железной дороге Тафф-Вейл в Мертире.

Рамни железная дорога

Основная статья: Рамни Железная дорога

Станция Торпантау в 1957 году.

Железная дорога Рамни была зарегистрирована в 1825 году и открыта в 1826 году как плато с конным управлением, идущее от металлургического завода в Римни до Бассалега , недалеко от Ньюпорта, соединяясь там с железной дорогой Сирхоуи и обеспечивая доступ к докам Ньюпорта. Некоторые паровозы начали эксплуатироваться примерно после 1854 года, а в 1861 году парламентские полномочия были взяты на модернизацию линии и приспособление ее для пассажирских перевозок. Очевидно, что истинная цель заключалась в том, чтобы продать линию той или иной более современной соседней компании как действующую. Железная дорога Брекон и Мертир приобрела его за 90 000 фунтов стерлингов в соответствии с полномочиями от 28 июля 1863 года.

У B&MR была устаревшая железная дорога, но вместе с ней появился доступ в Ньюпорт по Монмутширской железной дороге из Бассалега. Теперь B&MR пришлось приступить к модернизации самой линии, включая значительное смягчение крутых поворотов. Капитан Рич, после двух отказов, согласился на возобновление пассажирских перевозок после его проверки 7 июня 1865 года, и линия открылась для пассажирских перевозок между Пенгамом и Ньюпорт-Док-стрит (Монмутширская железная дорога) 14 июня 1865 года; с 16 апреля 1866 года операция была продлена до Римни, а в 1867 году началось движение угля.

Станция Римни находилась примерно в миле вниз по долине от аналога железной дороги Римни.

Пассажирскими станциями на участке B&MR этого маршрута теперь были Римни, Нью-Тредегар, Баргоед, Пенгам, Мейзикуммер, Бедвас, Мейчен, Черч-роуд, Риудерин и Бассалег. Эта часть B&MR была отделена на десять миль от участка в направлении Брекона и текла по восточному берегу реки Римни, напротив самой железной дороги Римни на западной стороне.

Финансовая опасность

Поезда компании обслуживали Томас Савин и Джон Уорд, которые платили владельцам 5% от их капитала, но в начале 1866 г. ] подрядчик потерпел неудачу. Внезапно B&MR оказалась не в состоянии справиться со своими собственными финансовыми обязательствами и начала пропускать выплаты по долговым обязательствам, и компания перешла в административное управление. Это означало, что он не смог завершить строительство ветки в Мертире, а ограничительные положения в его законах означали, что он ориентировался на открытие линии до Ньюпорта.

В 1868 и 1870 годах с кредиторами были заключены финансовые соглашения, которые позволили компании продолжать свою деятельность; облигации были конвертированы в облигации, и компания получила возможность продолжать свою деятельность.

Завершение Мертира, Доулэйса и Ньюпорта.

Очевидным приоритетом было завершение строительства линии до Мертира, и Александру Сазерленду было поручено найти средства для этого. До сих пор препятствием было возражение поместья Кроушей против линии, проходящей через территорию замка Кифартфа . Сазерленд изменил маршрут дальше на запад, минуя поместье. Это произошло за счет больших трудностей в проектировании и последующей эксплуатации.

Линия была частично открыта от Понтстичилля до Сефна 1 августа 1867 года. Новая линия присоединилась к железнодорожной линии Долины Нит на перекрестке Райдикар, непосредственно к югу от станции Мертир, и открылась 1 августа 1868 года. Использовалась станция VoNR в Мертире.

Теперь это устранило юридические препятствия на пути открытия Ньюпорта; часть дороги от Панта до Доулайс-Топ открылась 1 августа 1867 года. и от Даулайс-Топ до Пенгама был открыт 1 сентября 1868 года. Три поезда ежедневно курсировали из Брекона на Ньюпорт-Док-стрит.

Этот участок от Дауле до Пенгама пролегал через долину Баргоед-Римни. И B&MR, и Rhymney Railways хотели построить линию через это место, но дефиле возле Баргоеда сделало это физически невозможным, и в конце концов был достигнут компромисс: железная дорога Rhymney будет построена от Баргоеда до перекрестка Дери, а B&MR построит вниз от Дауле до перекрестка Дери. Будет ограниченный взаимный обмен полномочиями.

В Баргоеде железная дорога Римни и поезда B&MR, выполнявшие ходовые функции, находились на западной стороне долины, а B&MR со станции Римни - на восточной стороне. В рамках работ было построено диагональное соединение с северо-запада на юго-восток.

Расположение станций в Доулейсе определялось сквозными линиями, на которых они были расположены, и в 1865 году B&MR получила полномочия проложить короткую ветку до центрального пункта в Доулейсе. Он открылся из Панта 23 июня 1869 года. Станция Доулайс на Ллойд-стрит позже (в 1924 году) была переименована в Даулайс-Сентрал.

Соединения LNWR

Лондонская и Северо-Западная железная дорога вторгалась с востока посредством железной дороги Мертир, Тредегар и Абергавенни, которую она приобрела, и было очевидно, что она стремилась достичь Доулейса и Мертира. Законом от 15 июля 1867 года он получил право соединяться с B&MR возле Доулайс-Топ и возле Доулайс (Центральный), где его новая трасса сблизит две железные дороги. Линия LNWR должна была пройти через Доулайс в направлении на север, в туннеле под станцией Пант, поворачивая на запад и юг, чтобы присоединиться к линии B&MR на перекрестке Морле. Соединения были осуществлены 1 января 1873 года.

Соединение на Dowlais Top использовалось для обмена товарами и перевозками полезных ископаемых и было удалено примерно в 1933 году. Соединение возле центральной станции B&MR в Dowlais было сделано путем поворота с севера на соединение с B&MR на юг на перекрестке Ivor, недалеко от станции B&MR. ; Поезда LNWR с того времени использовали станцию ​​B&MR. 4 мая 1885 года LNWR открыла станцию ​​на Даулейс-Хай-стрит, несколько к востоку от Даулэйса, и с этого дня перевела свои пассажирские перевозки на эту станцию.

Товарное движение LNWR (и его преемников) продолжало обмениваться на станции Dowlais (Центральная) B&MR до 22 ноября 1954 года, с этого момента такое движение осуществлялось через перекресток Понтстичилль .

LNWR по-прежнему хотела иметь хороший доступ к Мертиру и в 1874 году выдвинула законопроект о новой линии, обеспечивающей доступ к городу. B&MR выступила против этого в парламенте, но был достигнут компромисс, согласно которому собственная линия Мертир B&MR будет объединена с LNWR при условии, что LNWR возместит половину первоначальной стоимости строительства этой линии. Это было согласовано, но LNWR пришлось построить дорогую соединительную линию от нового узла Penywern Junction на линии до станции B&MR Dowlais (Центральная), идущей на север по туннелю до западного узла с линией B&MR на Morlais Junction.

На строительство линии ушло четыре года, но в 1875 году LNWR официально взяла на себя совместную собственность соответствующей части линии B&MR, гарантируя, что она сохранит доступ в случае переговоров B&MR с конкурентами. Линия LNWR открылась 1 июня 1879 года, когда поезда LNWR смогли дойти до станции Мертир-Хай-стрит.

Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон

Основная статья: Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон

Ист-Энд станции Брекон в 1949 году.

Железная дорога Брекон и Мертир открыла свою первую главную линию между Бреконом и Пантом 1 мая 1863 года. Поезда железной дороги Херефорд, Хэй и Брекон, обслуживаемые железной дорогой Среднего Уэльса, начали курсировать в Брекон с 19 сентября 1864 года.

Восточная петля была построена в Талиллине, образуя там треугольный перекресток, позволяющий товарным поездам из Мертира на север идти напрямую; он открылся 21 сентября 1864 года.

Первоначальное разделение Хейской железной дороги было компромиссом, достигнутым путем переговоров, и привело к соглашению, которое было далеко не идеальным; Железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон согласилась объединиться с железной дорогой Брекон и Мертир, и это было ратифицировано Законом от 5 июля 1865 года.

Это казалось удовлетворительным, но в 1867 году выяснилось, что держатели привилегированных акций не были согласованы с держателями привилегированных акций, и слияние было признано недействительным. Закон 1868 года еще раз подтвердил разделение двух компаний, и HH&BR была повторно зарегистрирована Законом от 26 июля 1869 года. Ей требовалась компания, которая работала бы для нее, и после фальстарта Midland Railway выполнила эту задачу с 1 Октябрь 1869 года. Мидлендская железная дорога присутствовала в Херефорде, используя ходовые мощности, и долгое время искала доступ в Южный Уэльс.

Рабочее соглашение было преобразовано в аренду (HH&BR компанией Midland) с 1874 года и приобретена железная дорога Суонси-Вейл в том же году . Когда с 1877 года компания заключила соглашение о движении своих поездов по железной дороге Нит и Брекон , она достигла своей цели - достичь Суонси. Это привело к значительному увеличению трафика на маршруте и оказалось прибыльным для Брекона и Мертира, чья линия составляла часть цепи от Херефорда до Суонси.

Бреконские аранжировки

Станция Брекон-Фри-стрит, вид на запад, в сторону Нита, 1962 год.

Первая железнодорожная станция Брекона и Мертира в Бреконе находилась в Уоттоне; она всегда задумывалась как временная станция, но прибытие поездов HH&BR и собственных поездов Mid Wales Railway значительно перегрузило помещение.

Железная дорога Нит и Брекон открыла свою линию в Бреконе с запада в 1867 году, но во время ее строительства стало ясно, что ее отношение к B&MR было недружественным. Кроме того, компании отчаянно не хватало денег, и она открыла линию до отдельной временной станции на Фри-стрит. Между двумя станциями было налажено сообщение, но оно не было пригодно для пассажирских перевозок. Тем не менее, Барри отмечает:

Еще в июле 1869 года... инженер Нит и Брекон признался специальному комитету Палаты лордов, что, если какие-либо пассажиры, направляющиеся к востоку от Брекона, прибывали поездом на Маунт-стрит, их билеты забирали, включали паровоз и ехали вперед по линия высокого уровня до точки напротив и над станцией Уоттон. (Существовала также кольцевая линия, ведущая прямо от пристройки Фри-стрит к Уоттон-Ярд, но свидетели «Нит и Брекон» утверждали, что B&M не разрешила им использовать ее, но оставила точки закрытыми.

К 1870 году был заключен контракт на строительство новой станции на Фри-стрит, которая должна была стать объединенной станцией для всех железнодорожных компаний (хотя она полностью принадлежала B&MR), и она открылась 1 марта 1871 года. Тем не менее железная дорога Нит и Брекон продолжалась. использовать собственную станцию ​​до 1874 года, когда ее пассажирские поезда переехали на Фри-стрит, а бывшая станция была переведена на грузовое движение. Уоттон уже взял на себя эту роль.

Кайрфилли

Железная дорога Олд-Рамни получила разрешение в своем Законе 1861 года на линию от Мейчена до Кайрфилли , и после приобретения Олд-Рамни компанией B&MR она была построена и открылась в 1867 году. Он обслуживал в основном угольные шахты и заводы.

8 августа 1878 года была зарегистрирована железная дорога Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпорт . Его активно спонсировала компания Alexandra (Newport) Dock Company, которая хотела доставить угольные ресурсы долин Рондда и Кинон (Абердэр) в доки Ньюпорта. Для обеспечения соединения были заключены соглашения о движении с железной дорогой Тафф-Вейл, а также с B&MR и железной дорогой Римни.

В 1882 году компания B&MR решила удвоить линию между Бассалегом, Маченом и Абертиссугом в ожидании значительного увеличения объема продаж на этом маршруте.

Компания Great Western Railway, которая к тому времени владела системой железных дорог Монмутшира, была менее склонна к сотрудничеству. ПК и НР должен был использовать B&MR от Мейчена до Бассалега, но ему нужно было проехать около мили по линии Западной долины Монмутшира, чтобы добраться до доков Ньюпорта, и GWR не предоставила объект сначала, 7 июля 1884 года. - было разрешено использование линии.

В 1882 году компания Newport Docks преобразовала себя в доки и железную дорогу Александры (Ньюпорт и Южный Уэльс) и явно лидировала в делах PC&NR, а в 1883 году она получила полномочия построить дополнительную двухпутную линию вдоль линии Западной долины. из Бассалега. Он открылся в апреле 1886 года.

Подъезд к Мейчену на ветке B&MR Caerphilly проходил по крутой однопутной дороге, и работать по ней с интенсивным движением полезных ископаемых было неудобно; PC&NR получил полномочия построить вторую, почти параллельную одиночную линию на более простых уклонах: петлю Махана. Он был открыт 14 сентября 1891 года. и немедленно передан в собственность B&MR. Новая и старая одиночные линии эксплуатировались как двухпутные. Платформы Ватерлоо и Моста Фонтана для остановки моторных поездов находились на отдельных линиях и, соответственно, обслуживали только одно направление соответственно.

Барри Железнодорожный

Основная статья: Железнодорожная компания Барри

Железная дорога Барри была основана как альтернативный порт для экспорта угля и минеральных ресурсов Южного Уэльса после десятилетий неудовлетворенности объектами в Кардиффе и Ньюпорте, а также железнодорожным сообщением с этими местами.

Первый участок линии открылся в 1888 году, а в следующем году уголь был доставлен из долины Ронда , и компания перешла к обеспечению связи с железной дорогой Римни в Пенросе, к западу от Кайрфилли.

В 1898 году он получил полномочия установить еще одну связь, на этот раз с B&MR между Бедвасом и Мейзикуммером. Это было важное инженерно-строительное предприятие, пересекающее долину Римни по большому сооружению, известному как Лланбрадах виадук .

Новая линия открылась 2 января 1905 года. Железная дорога Барри имела мощности для перевозки полезных ископаемых в верхней части сети B&MR в долине Римни; остальной трафик перевозился местной компанией и обменивался в Даффрин Исаф.

Группировка

Большинство железных дорог Великобритании были сформированы в ту или иную из четырех новых более крупных компаний в процессе, называемом «группировкой», в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Железная дорога Брекон и Мертир была дочерней компанией. новой Великой Западной железной дороги; изменение вступило в силу 1 июля 1922 года.

В 1882 и 1902 годах по необходимости проводились капитальные реконструкции. В ХХ веке проценты выплачивались по привилегированным акциям, а в 1918–1921 годах они достигали 4%, но только по привилегированным акциям.

31 декабря 1921 года B&MR выпустила капитал в размере 2,07 миллиона фунтов стерлингов; чистый доход в 1921 году составил 66 577 фунтов стерлингов; дивиденды за 1921 г. по обыкновенным акциям: ноль; локомотивов, переданных в собственность GWR: 47; количество пассажирских вагонов 90; количество грузовых вагонов 640; сотрудников 842. Пробег на одном пути составил 82 мили-44 цепи, пробег по маршруту - 59 миль-66 цепей.

С 1923 г.

Многие металлургические заводы в районах Мертир и Доулайс в этот период резко приходили в упадок или даже закрывались, а зависимость сети B&MR от этих отраслей делала ее чрезвычайно уязвимой. В 1933 году было согласовано соглашение об объединении перевозок полезных ископаемых между GWR и лондонской Мидленд и Шотландской железной дорогой , что привело к переключению большого количества трафика на более эффективные маршруты, избегая долгого и трудного подъема через Брекон-Биконс и Талиллин, и это уменьшило объем трафика.

Склон холма над Нью-Тредегаром оказался нестабильным, что привело к временному закрытию линии в 1916 году. и более серьезные промахи произошли в сентябре 1928 г., апреле 1929 г. и апреле 1930 г. Это привело к закрытию верхней части ветки с 14 апреля 1930 г.; единственная действующая угольная шахта на пострадавшем участке с таким же успехом могла бы обслуживаться бывшей веткой железной дороги Римни.

С 1948 г.

После национализации, когда компания принадлежала British Railways, сокращение использования железной дороги продолжалось, затрагивая все классы перевозок.

Пассажирское сообщение между Dowlais Central (бывшая конечная остановка B&MR в Dowlais) и Пантом было прекращено с 28 июня 1952 года. Какое-то время поезда рабочих продолжали курсировать, но прекратились 2 мая 1960 года.

Пассажирское сообщение из Мачена в Понтипридд, созданное, но не работавшее PC&NR, было закрыто 15 сентября 1956 года.

Сообщение из Мертира в Понтстичилль было прекращено с 13 ноября 1961 года, а магистральное сообщение из Ньюпорта в Брекон, а также ветка в Нью-Тредегаре закрылось с 31 декабря 1962 года. В тот же день были также закрыты рейсы из Херефорда и Моут-лейн. так что в Бреконе не было пассажирских поездов.

Оставался нерекламируемый рейс Кайрфилли – Мейчен – Ньюпорт для рабочих как единственный пассажирский рейс в сети B&MR; он тоже закрылся 1 июля 1963 года.

Движение грузов и полезных ископаемых между Дери-Джанкшн и Пантом было прекращено 5 августа 1963 года, а затем 4 мая 1964 года - между Бреконом и Мертиром, а также Понтстичиллом и Доулайс-Сентрал. Брекон продолжал оставаться угольным складом, не имеющим железнодорожного сообщения, до 9 ноября. 1964.

Бедвас-Пенгам полностью закрылся 31 декабря 1962 года. Участок линии Ватерлоо, построенный для облегчения уклонов и заторов на подходе к Мейчену, был закрыт 20 июля 1964 года, но остаточный грузовой поток был перенаправлен через Радир, а участок Каэрфилли-Мачен закрыт с 20 июля. Ноябрь 1967 года.

Угольная шахта Огилви на линии Дери использовалась до 3 сентября 1978 года.

К 1980 году уцелел только один короткий участок длиной 10,5 миль (16,9 км), обслуживающий транспортировку угля на навигационную шахту Бедвас из Ньюпорта через Бассалег и Найн-Майл-Пойнт. Когда шахта Бедвас закрылась, в 1985 году был закрыт и участок ветки между Бедвасом и Мейченом. На участке между Мейченом и перекрестком Бассалег периодически возникала транспортировка камня из известнякового карьера Hanson Aggregates , к востоку от Мейчена.

авария 1878 года

B&MR попал в ряд аварий; причиной часто были экстремальные градиенты. 2 декабря 1878 года произошел особенно трагический случай. Поезд с товарами и минералами спускался по семимильному откосу, и у вагона были задействованы неадекватные тормоза. Поезд вышел из-под контроля и сошел с рельсов возле Талибонта, спускаясь по склону набережной. Поезд состоял из 22 вагонов с углем, трех с товарами, 11 порожних вагонов и тормозного вагона; работал от трех седельных танковых двигателей 0-6-0; Общий вес поезда составил 397 тонн. Погибли два водителя и двое пожарных.

Подвижной состав

Первоначально над B&MR работал подрядчик Томас Савин , который предоставил локомотивы и подвижной состав из парка, который также использовался для работы на нескольких других валлийских линиях, таких как Mid Wales Railway . Савин обанкротился в феврале 1866 года, и четырнадцать из его 56 локомотивов перешли в собственность B&MR.

Более поздние классы локомотивов железной дороги Брекон и Мертир-Тидвил.

Колеса	Количество	Окончательные номера B&MR.	Строитель	Год	Мужская крыша	Первая ночь GWR.	В БР	Вымерший	Примечания	Ссылка
2-4-0	2	10, 21	Шарп, Стюарт и Ко.	1865	–	–	–	1904	Заказал Савин. № 21 изначально 9
0-6-0СТ	12	18–29	Шарп, Стюарт и Ко.	1865–72	–	–	–	1905	По заказу Савина
0-6-0СТ	2	30–31	Компания «Эйвонсайд Энджин»	1874	–	–	–	1921	Бывшая железная дорога Нит и Брекон , приобретена в 1877 г.
0-6-0СТ	2	17–18	Шарп, Стюарт и Ко.	1881	2	2190–1	–	1934	№ 18 изначально 11
0-6-0СТ	12	1–8, 13–16	Роберт Стивенсон и компания. Джон Фаулер и компания.	1884–86	12	2177–88	–	1934
2-4-0Т	6	9–12, 21, 25	Роберт Стивенсон и компания.	1888–89, 1898, 1904	5	1402/12/52/8/60	–	1924
0-6-2СТ	4	19, 20/3/6	Вулкан Литейный завод	1894, 1905	4	1674/7/92, 1833	–	1928
0-6-0СТ	5	22, 24, 27–29	Китсон и Ко Нэсмит, Уилсон и Ко.	1896, 1900	5	2169–73	–	1932
0-6-0СТ	3	32–34	Суиндонский завод	1886–87	3	1685/93/4	–	1934	Бывший GWR 1661 Class , приобретен в 1906–07 гг.
4-4-0ПТ	1	35	Суиндонский завод	1898	–	–	–	1916	Бывший GWR № 1490 , приобретен в 1908 г.
0-6-2Т	8	36–43	Роберт Стивенсон и компания.	1909–10, 1914	8	11, 21, 332, 504, 698, 888, 1084, 1113	7	1951	В 1946 г. выделено 421–8; за исключением 11, 332, 504, 1084, их нумерация была изменена в 1947 году.
4-4-2Т	1	44	Бейер Пикок и Ко	1879	1	1391	–	1922	Бывший LSWR 46 класса , приобретен в 1914 г.
0-6-2Т	6	45–50	Роберт Стивенсон и компания.	1915, 1921	6	1372–5, 1668/70	6	1954	Перенумерован на 431–6 в 1947–50 гг.
0-6-0Т	1	35	Керр, Стюарт и компания.	1917	1	2161	–	1929	Бывшее подразделение эксплуатации железных дорог , приобретено в 1920 г.

Хотя B&MR была поглощена GWR 1 июля 1922 года, ее локомотивы не были приняты на склад до четырехнедельного периода, закончившегося 8 октября того же года. В то время в пяти депо было 47 локомотивов: Бассалег (29 локомотивов), Брекон (13), Доулайс (2), Римни (2) и Талиллин (1). Все были паровозами-цистернами : большинство имели колесные формулы 0-6-0Т (23 паровоза) и 0-6-2Т (18), также были 2-4-0Т (5) и 4-4-2Т (1). . К концу 1934 года многие локомотивы были сняты с производства, осталось 14 0-6-2Т; из них один был выведен из эксплуатации в 1947 году, а остальные были унаследованы Британскими железными дорогами в 1948 году, причем два последних были отозваны в 1954 году.

Локомотивное депо Бассалег открылось в 1875 году. GWR присвоило ему код BSG, и оно закрылось в 1926 году - локомотивы были переведены в депо Ньюпорт (Эбб-Джанкшен).

Локомотивное депо Брекон принадлежало Кембрийским железным дорогам, оно открылось в 1863 году на южной стороне станции Уоттон . GWR присвоило ему код BCN и номер 39. На конец 1947 года у него было 14 локомотивов: девять 0-6-0, четыре 0-6-0PT и один 0-4-2T. Первоначально компания British Railways присвоила ему код 89B, но в ноябре 1959 года он стал частью Освестри, поэтому локомотивы, выделенные Брекону, имели код 89A Освестри. Изменения региональных границ в конце 1960 года переместили Освестри в регион Мидленд Лондона, но Брекон остался в Западном регионе и снова получил свой собственный код, на этот раз 88K. Он закрылся в декабре 1962 года.

Локомотивное депо Доулайс находилось на западной стороне центральной станции Доулэйс ; он открылся в 1898 году. GWR присвоил ему код CVU и номер 78, изменив код на DLS в 1940 году. В конце 1947 года у него был единственный локомотив - бывший ТВР О4 класса 0-6-2Т №. 292. Британские железные дороги сделали его поднавесом Мертира, поэтому локомотивы, выделенные Доуле, имели код Мертира 88D. Он закрылся в мае 1960 года.

Римни закрылся к 1930 году. Талиллин был пристройкой Брекона и закрылся в 1922 году.

24 июля 1922 года в состав GWR было принято 114 вагонов тренерского состава (76 четырехколесных и 38 шестиколесных), из которых 91 (60 третьего класса, 18 составных, 11 тормозных третьего класса и два седана) были пассажирскими, и Остальная часть (17 тормозных фургонов, три конных фургона, две тележки и досмотровая машина) непассажирские. Также было три «рыночных фургона», которым разрешено ездить в пассажирских поездах. Практически все они были сняты с производства в течение нескольких лет после группировки - только два все еще оставались на складе в конце 1928 года: вагон третьего класса, снятый с производства в 1930 году; и тормозной фургон (используемый в качестве аварийного фургона), снятый с производства в 1948 году.

• Грузовые автомобили (в основном уголь): 629. К 1913 году по линии перевозилось около 3,5 миллионов длинных тонн угля в год и 227 000 длинных тонн других полезных ископаемых.

Основные мастерские по производству локомотивов, вагонов и вагонов находились в Мачене; он был открыт к 1863 году и реконструирован в 1875 году. Работы находились примерно в полумиле к востоку от станции Мейчен на северной стороне линии (  51,5956 ° N 3,1303 ° W  / 51,5956; -3,1303  ( Мачен работает ) ). Хотя там был проведен капитальный ремонт всего парка подвижного состава, новое строительство ограничилось вагонами, в том числе тремя «рыночными фургонами». Один локомотив, нет. 25, частично построенный Робертом Стивенсоном и компанией , был завершен в Мейчене в 1898 году. После объединения GWR рационализировала мастерские, унаследованные от различных железных дорог Южного Уэльса, и завод в Кайрфилли на бывшей железной дороге Римни был выбран для расширения. . Работы были завершены в 1926 году, а завод Мейчен, расположенный всего в нескольких милях к северо-востоку, был закрыт.

Менеджеры по дорожному движению и генеральные менеджеры

Альфред Хеншоу, 1863–1894. Джон Галл 1894–1903. Герберт Р. Прайс 1903–1922.

Суперинтенданты локомотивов

• Джон Томас Симпсон: 1863 – 10 июня 1869 (погиб в результате несчастного случая в Мейзикуммере )
• Томас Мейсон: 1869 - ноябрь 1871 (ушел в отставку)
• Чарльз Лонг: январь 1872 г. - май 1888 г. (в отставке)
• Джордж К. Оуэн: 1888 – 18 апреля 1909 (погиб в результате несчастного случая в Мейчене)
• Джеймс Данбар: 1909 год. - февраль 1922 г. (умер при исполнении служебных обязанностей)

После смерти Данбара этот пост оставался вакантным до тех пор, пока 1 июля 1922 года GWR не поглотила парк локомотивов B&MR. В этот период Г.Ф.Х. Гибсон, главный чертежник, руководил отделом локомотивов B&MR.

Топография

hide Железная дорога Брекон и Мертир-Тидвил
Железная дорога Нит и Брекон в Нит Брекон (Уоттон) Брекон Фри-стрит Остановить перекресток Железная дорога Тафф-Вейл в Кардифф Сентрал Талиллинский туннель 674 ярда 616 м Мертир Хай Стрит Талиллин Джанкшн Мээрди Джанкшен Херефорд, Хэй и Брекон Rly в Херефорд Бренди Джанкшен & Rly Среднего Уэльса в Билт Уэллс перекресток Юнисфах Талибонт-он-Уск Металлургический завод Юнисфах Райдикар Джанкшн Рив-Хедленд Баркинг Джанкшн Угольная шахта CWM Грейт-Вестерн железная дорога / Железная дорога Тафф-Вейл Ллвингелин-Джанкшен к Двор квакеров и Мертирская железная дорога Хёльгерриг Халт Великая Западная железная дорога в Абердэр Баркинг Сталелитейный завод Задняя часть виадука Сефн Студентка Тоннель Торпантау 667 ярдов 610 м остановка Понцарн Торпантау Виадук Понцарн Долыгаер Морле Джанкшен Перекресток Понтстичилль Даулайс Сентрал Бреконская горная железная дорога Туннель Морле 1040 ярдов 951 м Перекресток Понтстичилль Пантисгаллог (Высокий уровень) Остановка Брюки Джанкшен Брюки Брекон и Мертир Роли Брекон-Маунтин-Рли Мертир, Тредегар и Абергавенни Ролли Даулайс Топ ( ЛНВР )   Верхний перекресток Дауле MT&AR (LNWR) в Абергавенни Римни железная дорога Доулэйсу Кэю Харрису Пантиваун Холт Угольная шахта Фохрив Перекресток Фохрив Нахальный Римни железная дорога крыша Римни Огилви-Виллидж-Халт Римни Лоуэр и Понтлоттин Угольная шахта Огилви Абертиссвг Остановка шахты McLaren Дарран и Дери Новая угольная платформа Тредегар Нью Тредегар Угольная шахта Кросс-Фан Эллиот Пит-Халт Платформа шахтной шахты Crossstone Угольная шахта Cwmtysswg Cwmsyfiog Стоп Северный перекресток Баргоед Кумсифиог и Бритдир Баргоед Устье Баргоед Южный перекресток Баргоед Остановка шахты Баргоед Абербаргоед Джанкшн Римни железная дорога в Кайрфилли Пенгам   Ньюпорт, Абергавенни Платформа Флер-де-Лис и Херефордская железная дорога в Абердэр Мэзикамбер-Джанкшен Ньюпорт, Абергавенни и Херефордская железная дорога Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпортская железная дорога в Кайрфилли в Понтипул   Гвернидомен Халт Мейзикамбер Барри Железнодорожный в Барри Джанкшен Фонтанный мост, остановка Остановка шахты Лланбрадах Остановка Ватерлоо Постельное белье Белый Харт Остановка Третомас Делать Сделать карьер Черч-роуд Риведерин Басси Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпортская железная дорога Александре Докс

Виадук Понцарн имеет длину 455 футов (139 м) и высоту 92 фута (28 м), а виадук Сефн Коед (или Понтикапель) имеет длину 770 футов (230 м) и высоту 115 футов (35 м).

Туннель Торпантау через Биконс имел длину 667 ярдов (610 м). На высоте 1313 футов (400 м) это был самый высокий железнодорожный туннель над уровнем моря в Великобритании. Выйдя из юго-восточного портала туннеля, линия спускалась на 7 миль (11 км) по уклону 1:38 (2,6%) в сторону Глин-Коллвина и (позже: 1931 г.) водохранилища Талибонт.

Туннель Талиллин был расположен в западной части бывшей станции Талиллин, примерно в 5 милях (8,0 км) к востоку от Брекона. Его длина составляет 674 ярда (616 м), и он был первоначально построен в 1816 году для Хейской железной дороги .

Список мест, от Брекона до Доуле

• Брекон-Маунт-стрит (станция N&B); открыт 3 июня 1867 г.; закрыт в 1872 г.;
• Брекон-Фри-стрит; открыт 1 марта 1871 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Уоттон (на шпоре); открыт 23 апреля 1863 г.; закрыт 1 марта 1871 г.;
• перекресток Воровской дороги ; конвергенция отрога Уоттона;
• Гросффорд Холт; открыт 8 сентября 1934 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Талиллинский туннель ; 674 ярда;
• Талиллин Бриндервен; открыт 23 апреля 1863 г.; закрыт 1 октября 1869 г.;
• Талиллин Джанкшн; открыт 1 октября 1869 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Талиллин Ист-Джанкшен ;
• Талибонт; открыт 19 марта 1863 г.; переименован в Талибонт-он-Уск в 1898 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Пентир Рив; открыт в апреле 1897 г. для ограниченного использования; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Тоннель Торпантау ; 667 ярдов;
• Торпантау; открыт 18 июня 1863 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Долыгаер Халт; открыт 19 марта 1863 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• перекресток Понтстичилль; открыт 19 марта 1863 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Доулайс; открыт 19 марта 1863 г.; переименован в Pant(Glam) 1869; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Пантисгаллог Остановка; открыт 1 октября 1910 г.; переименован в Pantysgallog Halt High Level 1950; закрыт 2 мая 1960 г.;
• Доулайс; открыт 23 июня 1869 г.; переименован в Dowlais Central в 1924 году; закрыт 2 мая 1960 г.

Петля Мертира

• перекресток Понтстичилль; выше;
• Понцарн; открыт в июне 1869 г.; закрыт 13 ноября 1961 г.;
• Назад; открыт 1 августа 1867 г.; переименован в Cefn Coed 1920; закрыт 13 ноября 1961 г.;
• Морле-Джанкшен ; сближение линии LNWR;
• Хёльгерриг Халт; открыт 31 мая 1937 г.; закрыт 13 ноября 1961 г.;
• Перекресток Кифартфа с линиями металлургического завода;
• перекресток Юнисфач ;
• Райдикар-Джанкшн .

Линия Баргоед-Римни

• Брюки; выше;
• Даулайс Топ; открыт 1 августа 1867 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Пантиваун Остановка; открыт 22 декабря 1941 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Нахальный; открыт в сентябре 1867 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Остановка шахты Огилви; шахтерская платформа; открыт 8 июня 1925 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Остановка деревни Огилви; открыт 16 мая 1935 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Дери-Джанкшн ; перекресток с железной дорогой Римни.

Римни — Ньюпорт

• Римни
• Абертиссвг; открыт 1 августа 1905 г.; закрыт 14 апреля 1930 г.;
• Остановка шахты Макларен; использовался в 1930 году; дата открытия неизвестна; закрыт 14 апреля 1930 г.;
• Новая угольная платформа Тредегар; использовался в конце 1920-х годов, дата открытия неизвестна; закрыт 14 апреля 1930 г.;
• Белая Роза; открыт 16 апреля 1866 г.; переименован в New Tredegar & White Rose 1885; переименован в Нью-Тредегар и Тирфил в 1906 г.; переименован в Нью-Тредегар в 1924 году; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Эллиот Пит-Хальт; шахтерская платформа; открыт к сентябрю 1926 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Cwmsyfiog Остановка; открыт 5 июля 1937 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Cwmsyfiog и Бритдир; открыт 1 февраля 1908 г.; переименован в Cwmsyfiog 1924; закрыт 5 июля 1937 г.; вновь открылся как остановка шахты Cwmsyfiog для горняков только 6 декабря 1937 года; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Абербаргоед; открыт 16 апреля 1866 г.; переименован в Aberbargoed & Bargoed 1 сентября 1905 г.; 1 июля 1924 г. переместил 10 цепей на север; перенесен на исходное место и переименован в Абербаргоед 30 сентября 1935 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Остановка шахты Баргоед; открыт в 1926 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Пенгам; открыт 14 июня 1865 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• платформа Флер де Лис; открыт 29 марта 1926 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Мезикуммер-Джанкшн ; отклонение от линии расширения Тафф-Вейл;
• Мэзикуммер; открыт 14 июня 1865 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Остановка шахты Лланбрадах; открыт к сентябрю 1928 г.; закрыт между 1948 и 1954 годами, дата неизвестна;
• Барри-Джанкшен ; расхождение Барри-Рэйлэй;
• Постельное белье; открыт 14 июня 1865 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Третомас; открыт 4 января 1915 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Мачен; сближение линий Кайрфилли; открыт 14 июня 1865 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• Черч-роуд; открыт 14 июня 1865 г.; закрыт 16 сентября 1957 г.;
• Риведерин; открыт 14 июня 1865 г.; закрыт 1 марта 1954 г.;
• Бассалег; открыт 14 июня 1865 г.; закрыт 31 декабря 1962 г.;
• перекресток Бассалег ; сближение с линией Западной долины.

Из Кайрфилли в Мейчен

• Кайрфилли; Железнодорожный вокзал Римни;
• Гвернидомен Остановка; открыт с октября 1908 г.; закрыт 17 сентября 1956 г.;
• [нижняя и верхняя линии разделены];
• Остановка Фонтанного моста; только нижняя линия; открыт с октября 1908 г.; закрыт 17 сентября 1956 г.;
• Остановка при Ватерлоо; только верхняя линия; открыт в октябре 1908 г.; закрыт 17 сентября 1956 г.;
• Уайт Харт Остановка; открыт 12 мая 1947 г.; закрыт 30 июня 1952 г.;
• Делать; выше.

Бреконская горная железная дорога

Основная статья: Бреконская горная железная дорога

управляет Горная железная дорога Брекон узкоколейной паровой туристической линией вдоль путевого полотна бывшей железной дороги Брекон и Мертир на участке B&MR длиной 5,5 миль (8,9 км), от Панта через Понтстичилль до Торпантау, на расстоянии пяти миль.

Оставшиеся автомобили

До наших дней дожил только один тренер B&MR; Тело (только) тренера № 111 находится в частной резиденции в Армскоте. (2017) Товарный вагон № 197 в настоящее время (2017 г.) находится на железной дороге Северн-Вэлли .

Национальная велосипедная сеть

Некоторые участки маршрута стали частью Национальной велосипедной сети . Это маршруты NCN 4 ( Кельтская тропа ) между Махеном и Третомасом, NCN 469 между Баргоедом и Фохривом и NCN 8 ( Тропа Таффа ) между Торпантау и водохранилищем Талибонт. NCN 468 проходит от Абербаргоеда на север.

Дальнейшее чтение

• Краткая история Мертира Тидфила, Джозеф Гросс. Старлинг Пресс, 1980.
• Ранняя история металлургического завода Старого Южного Уэльса, Джон Ллойд, 1906 г.

Внешние ссылки

• Бреконская горная железная дорога
• «Фотографическая история Мертира Тидвила» Алана Джорджа
• Затерянные железные дороги - Последний поезд из Ньюпорта в Брекон, 1962 - телефильм