Суонси-Вейл Железная дорога

Суонси-Вейл Железная дорога
Аббатство Ллантанам подверглось вандализму после закрытия железной дороги в 2009 году.
Местный	Уэльс
Коммерческие операции
Оригинальный манометр	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Сохранившиеся операции
Сохранившийся манометр	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Коммерческая история
Открыто	1848  ( 1848 )
1874	Захвачен Midland Railway
Закрыто	1965 ( 1965 ) (пассажирский) 1983 ( 1983 ) (грузовой)
История сохранения
1984	Вновь открывается между Верхним берегом и Шестой ямой.
2007	Срок аренды земли истекает; железная дорога закрывается
Штаб-квартира	Железнодорожная станция Верхний берег

Железная дорога Суонси-Вейл (SVR) была железнодорожной линией, соединяющей порт Суонси в Южном Уэльсе с промышленными предприятиями и угольными месторождениями вдоль реки Тау на северной окраине Суонси, взяв на себя трамвайную дорогу в 1846 году. Она была продлена до Бринаммана в 1868 году. Пассажиров перевозили с 1860 года, была построена кольцевая линия через Морристон .

Компания была прибыльной, но ей всегда не хватало капитала, и она искала более крупную компанию, чтобы выкупить ее. Мидлендская железная дорога сделала это в 1874 году, когда арендовала сеть, и поглотила ее в 1876 году. Мидлендская железная дорога использовала эту линию, чтобы получить доступ к Суонси, которого она давно искала. После 1923 года преемник Мидленда перевел сквозное движение на другой маршрут.

Дорожные омнибусы отвлекли на себя большую часть местного пассажирского бизнеса, и только антрацитовый трафик поддерживал работу линии. Когда эта отрасль пришла в упадок, последовало железнодорожное движение полезных ископаемых, и с 1965 года началось закрытие. Части сети продолжали работать какое-то время, но к 1983 году вся линия была закрыта.

До железной дороги

Системная карта железной дороги Суонси-Вейл в 1875 году

Угольное месторождение Южного Уэльса простирается до моря в Суонси и поэтому было немедленно доступно для судоходства в то время, до девятнадцатого века, когда наземный транспорт был ограничен тем, что вьючные животные могли нести на спине.

В то время добыча меди в Корнуолле стала важной отраслью промышленности, и, поскольку для выплавки меди требовалось много угля, стало практикой привозить медь в Суонси на корабле и плавить ее там.

Этот специфический сектор металлургической промышленности стал настолько доминирующим, что Суонси получил прозвище Копперополис . Заводы, занятые в этой отрасли, сначала располагались на берегах реки Тау, но строительство канала Суонси , открытого в 1798 году, и развитие железных дорог позволили работать смежным металлургическим предприятиям и располагаться дальше от водного транспорта. терминалы.

Высококачественный антрацитовый уголь был доступен в районе Ллансамлета построил оттуда первую деревянную дорогу до пристани на реке Тау , и Джордж Киркхаус ; он начал действовать где-то после 1750 года. Джон Скотт приобрел контроль над рудниками в поместье Гвернлвинчут и после 1812 года построил трамвайную дорогу оттуда до Фоксхола, на реке Таве, недалеко от ее устья.

В 1834 году семья Бенсон приобрела землю в поместье Тирлландвр, и по мере развития гавани Суонси это дало семье во главе со Старлинг Бенсон значительную территорию под пристанью, что способствовало развитию бизнеса по доставке угля. Нужен был транспорт, и в 1839 году они поручили Джорджу Бушу провести обследование железной дороги. Западный берег реки Таве в то время был сильно застроен, и его план располагался на восточном берегу до Аберкрейва. В 1840 году было сделано публичное уведомление о намерении построить эту железную дорогу, но на самом деле оно прекратилось, вероятно, из-за противодействия герцога Бофорта .

Тем не менее, Бенсон и его партнеры отремонтировали и модернизировали трамвайную дорогу 1812 года и несколько расширили ее за счет земли, находящейся в их собственности, таким образом, не нуждаясь в разрешении парламента.

Переход на железную дорогу

В 1845 году партнеры передали свою долю акционерному обществу, а в 1846 году трамвайная дорога была официально куплена. В это время впервые было использовано название «Железная дорога Суонси-Вейл». Похоже, это знаменует собой переход от трамвайной дороги к железной дороге.

Железная дорога Южного Уэльса

Основная статья: Железная дорога Южного Уэльса

В 1845 году Южно-Уэльской железной дороге было разрешено построить широкую колею от Глостера до Милфорд-Хейвена , соединяющую Южный Уэльс с сетью Грейт-Западной железной дороги с Лондоном. Его маршрут пересекался с маршрутом железной дороги Суонси-Вейл.

SVR надеялась продать свою линию железной дороге Южного Уэльса, и SWR согласилась, но не имела парламентских полномочий для совершения покупки. Чтобы обойти это препятствие, Железная дорога Южного Уэльса спонсировала номинально независимую компанию Swansea Valley Railway , которая взяла на себя управление SVR и переделала ее на широкую колею.

Законопроект о железной дороге Суонси-Вэлли был принят парламентом 2 июля 1847 года, но с условием, что он не может быть продан железной дороге Южного Уэльса до тех пор, пока не будет собрана и израсходована на строительство хотя бы половина уставного капитала. Поскольку не было намерения привлекать капитал или что-либо строить, это привело к тупику.

В марте 1850 года строительство железной дороги Южного Уэльса дошло до Ллансамлета, и SWR линии SVR пересекла равнину. Чтобы оптимизировать свои уклоны, они подняли путь СВР, который представлял собой шпалы из каменных блоков, и это вызвало незначительный спор, поскольку у СВР не было запрошено разрешение.

Продолжаем самостоятельно

Теперь директорам железной дороги Суонси-Вейл стало очевидно, что их линия останется независимой в обозримом будущем, поэтому они оценили, что необходимо сделать, чтобы обеспечить будущее. Были предприняты некоторые попытки получить разрешение на пассажирские перевозки, и, наконец, в 1855 году Компания получила парламентский акт, включающий его, разрешающий пассажирские перевозки и разрешающий расширение до Понтардаве и на юг до Нью-Кат в Суонси. Чтобы нейтрализовать возражения в парламенте по поводу железной дороги Южного Уэльса, оно обязалось проложить третий рельс (для создания путей смешанной колеи) к югу от пересечения с железной дорогой Южного Уэльса, что обеспечит доступ ширококолейного движения до Суонси. Капитал вновь зарегистрированной компании составил 117 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога Южного Уэльса согласилась изменить перекрёсток, чтобы разделить уровни двух линий, и построить там перегрузочный цех для перегрузки товаров из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи. Эти работы были завершены в 1857 году.

В 1855 году железная дорога СВР считалась открытой на расстояние 6 + 1 ⁄ ; мили и перевозятся только полезные ископаемые это составило 1000 тонн в сутки с годовым доходом, превышающим 5000 фунтов стерлингов.

В 1856 году Компания получила еще один закон, разрешающий дальнейшее расширение на север до Исталиферы и Истраджинлайса .

В период с 1856 года у компании, по-видимому, были проблемы с поиском денег на капитальные работы, и в 1859 году был разрешен выпуск привилегированных акций, хотя торговое положение железной дороги на протяжении всего этого периода было прибыльным.

Пассажиры

Пассажирские перевозки были разрешены, и велась подготовка к открытию для пассажиров маршрута Суонси — Понтардаве. Капитан Росс из Министерства торговли посетил линию, но обнаружил недостатки и отказался разрешить движение пассажиров. Были внесены улучшения, и когда 20 февраля 1860 года полковник Рич из Министерства торговли совершил повторный визит, он был удовлетворен, и пассажирские поезда начали курсировать на следующий день, 21 февраля 1860 года. пришлось приобретать вагоны. Поступления за полугодие до августа 1860 года составили 4912 фунтов стерлингов по сравнению с предыдущими 3693 фунтами стерлингов, операционные расходы теперь составляли 1740 фунтов стерлингов, а аренда и ставки составляли 683 фунта стерлингов. В последующие годы обычно держателям привилегированных акций выплачивались полные дивиденды, а держателям обыкновенных акций ничего не доставалось.

Расширение линии

Расширение на север было разрешено, но фактическое строительство шло медленно, в основном из-за низкого уровня подписки на акции. В сентябре 1860 года правление решило открыть линию до временной конечной остановки в Инисигейноне. В конце 1860 года сюда было расширено пассажирское сообщение.

Пристройка к Исталифере была открыта 20 ноября 1861 года.

Суонси-Вейл и железнодорожная развязка Нит и Брекон

Важной частью любого сквозного маршрута между Херефордом и Суонси было завершение строительства железной дороги Суонси-Вейл и Нит и Брекон, обычно называемой соединительной линией . Он должен был пройти от перекрестка Колбрен на N&BR до Инисигейнона на SVR. Даже без участия Midland Railway это было желательно для компании N&BR, поскольку давало лучший доступ к Суонси, чем через Нит .

железной дорогой В 1863 году была построена линия, соединяющая железную дорогу Суонси-Вейл и Нит и Брекон в Инисигейноне с Нит и Брекон в Колбрене. Железная дорога Суонси-Вейл посчитала, что отвлечет движение транспорта от своей линии, и решила подать против этого петицию в парламент. Это не увенчалось успехом, и 29 июля 1864 года SVR&N&BR получила королевскую санкцию на свой закон.

SVR&B&NJR столкнулась с серьезными финансовыми трудностями; оно не смогло обеспечить подписку на акции, необходимые для начала строительства. Компания заключила сложное соглашение с подрядчиком Джоном Диксоном, но тот обанкротился в то время, когда сам был в большой задолженности перед компанией. На некоторое время работа над SV&N&BJR была приостановлена. Как умирающая компания, единственным активом которой была возможность построить линию, она была поглощена железной дорогой Нит и Брекон в июле 1869 года, строительство было завершено, и 19 ноября 1873 года она была открыта для движения.

С этого времени N&BR начала осуществлять пассажирские перевозки между Бреконом и Суонси, используя линию SVR&N&BJR и железную дорогу Суонси-Вейл, над которой у нее были полномочия.

SV&N&BJR должна была быть сдана в аренду N&BR после завершения строительства, но когда стало ясно, что никакого прогресса в достижении этой цели не было, 26 июля 1869 года она была объединена с железной дорогой Нит и Брекон.

Бринамман

Железная дорога Лланелли достигла Бринаммана с запада в 1842 году и хорошо зарекомендовала себя в обслуживании тамошних карьеров. Угольная промышленность там и в окрестностях имела первостепенное значение и СВР решила построить к ней линию. В 1863 году СВР представила законопроект об увеличении капитала в размере 48 000 фунтов стерлингов для оплаты расширения Бринаммана и увеличения количества подвижного состава.

Вероятно, он был открыт для грузового движения поэтапно, а для пассажиров - 2 марта 1868 года. Ответвление от него от Гвиса до шахты Бринхенллис не открывалось до 1875 года.

Железная дорога Лланелли в Бринаммане считалась союзником, а не конкурентом, и сообщение между двумя компаниями в Бринаммане находилось в стадии строительства. С 20 марта 1865 года по железной дороге Лланелли отправлялись пассажирские поезда в Бринамман.

Вскоре по этому маршруту стали осуществляться перевозки грузов и полезных ископаемых из Суонси в Уэст-Мидлендс через Бринамман, что представляло собой более удобный сквозной маршрут.

К середине 1864 года доход увеличился до 9512 фунтов стерлингов; Сообщается, что увеличение произошло в основном за счет движения транспорта, идущего с железной дороги Лланелли и железной дороги Долины Нит (которая к тому времени имела смешанную колею) через железную дорогу Суонси и Нит.

Морристон Луп

Основная линия была построена на восточном берегу, поскольку она была менее развита и ожидалось, что приобретение земли обойдется дешевле. Конечно, большая часть промышленности и населения находилась на западном берегу, и железная дорога не могла их обслуживать напрямую. Совет решил предложить филиал в Морристоне ; это должна была быть кольцевая линия, отходящая от существующей основной линии, отходящая от станции Аппер-Бэнк и вновь присоединяющаяся к исходной линии в Глейсе. Полномочия на строительство были предоставлены в 1867 году.

Он был представлен на проверку Министерству торговли для пассажирских перевозок, и с этой целью его посетил полковник Хатчинсон; все было удовлетворительно, и 6 октября 1871 года первая часть линии между Морристоном и Аппер-Бэнком была открыта для грузового движения. Вероятно, участок открылся для пассажирского движения 15 марта 1871 года.

Петля Морристона на всю длину была открыта 2 октября 1871 года. и с этого дня все пассажирские поезда курсировали через Морристон и Клайдах с новой станцией в Гле. Старая станция в Ллансамлете была сохранена для грузовых перевозок, но закрыта для пассажиров, а Берчгроув закрылась полностью, поэтому по старой главной линии между Глейсом и Аппер-Бэнком теперь ходили только товарные поезда.

Во второй половине 1872 года дивиденд по обыкновенным акциям за год достиг 6%.

Мидлендская железная дорога

Некоторое время руководство СВР считало, что продажа его более крупной компании станет решением их давних финансовых трудностей. Ричард Мун и группа директоров Лондонской и Северо-Западной железных дорог посетили железную дорогу Лланелли в апреле 1864 года и совершили специальную поездку на поезде по железной дороге Суонси-Вейл, но LNWR действительно была заинтересована в завершении строительства линии Центрального Уэльса и выразила несогласие. желание провести время в Суонси Вейл.

В 1869 году компания Midland Railway вела переговоры с железной дорогой Херефорд, Хэй и Брекон. Компания Midland присутствовала в Херефорде из Вустера и, как известно, стремилась достичь Южного Уэльса. Было очевидно, что маршрут через HH&BR, железную дорогу Нит и Брекон и железную дорогу Суонси-Вейл позволит достичь этой цели.

13 декабря 1869 года совет железной дороги Суонси-Вейл провел официальные переговоры с представителями железной дороги Мидленд; переговоры прошли успешно, но не привели к немедленному достижению договоренности. Тем не менее, в августе 1870 года компания Midland Railway согласилась предоставить ссуду в размере 10 000 фунтов стерлингов железной дороге Суонси-Вейл; Позже сумма была увеличена до 20 000 фунтов стерлингов.

23 августа 1872 года было объявлено, что директора договорились с Мидлендской железной дорогой об аренде железной дороги Суонси-Вейл. Акционеры SVR получат постоянные дивиденды в размере 6%. Между прочим, Мидлендская железная дорога не была заинтересована в подобном соглашении с железной дорогой Нит и Брекон (которая взяла на себя управление SVJ&N&BR), поскольку N&BR была значительно перекапитализирована из-за серии финансовых нарушений и банкротства подрядчика, который также лично финансировал большую часть строительства.

Капитал железной дороги Суонси-Вейл в то время составлял 230 392 фунта стерлингов, а существующие ссуды составляли 328 040 фунтов стерлингов.

Аренда железной дороги Суонси-Вейл компанией Midland была разрешена Законом от 30 июля 1874 года; Мидленд фактически вступил во владение в сентябре 1874 года.

С этого времени железнодорожная компания Суонси-Вейл стала всего лишь финансовой организацией, получающей арендную плату. Тем не менее, Midland Railway в настоящее время предпринимает значительные капитальные затраты на обновление путей и сооружений СВР, и это осложняет финансовые отношения. Соответственно, было решено, что Midland Company поглотит СВР; Акт, разрешающий это, был получен 11 августа 1876 года, и компания СВР прекратила свою деятельность и прекратила свое существование.

СВР под контролем Мидленда

Когда Midland Railway взяла на себя полный контроль над SVR и SVR&N&BJR, она уже запускала свои поезда на линии в соответствии с договоренностями о действующих полномочиях.

Высокие дивиденды, выплаченные в последние годы независимого существования СВР, были достигнуты за счет недостаточного обслуживания линии и локомотивов. В ранний период владения Midland произошло несколько сходов с рельсов, и Майлз и др. связывают их с отсутствием технического обслуживания. Мидленд, несомненно, осознавал плохое состояние инфраструктуры приобретенной им сети и быстро приступил к ее модернизации; замена путей была первоочередной задачей, за которой последовало обновление некоторых мостов.

Два моста в Бринаммане были обновлены в 1875 году, а в Мидленде были установлены сигнальные коробки и блокировка сигнализации (вероятно, впервые) в 1875 и 1876 годах.

В 1876 году компания Midland открыла новую товарную базу в Суонси на линии между станцией Суонси-Сент-Томас и Восточными доками. Линия принадлежала GWR, и доступ к депо находился под постоянным контролем.

Железная дорога Суонси-Вейл имела полномочия над железной дорогой Нит и Брекон, поэтому железная дорога Мидленд, как преемница SVR, проходила через поезда через N&BR. Мидлендская железная дорога предложила управлять всеми внутренними поездами N&BR к северу от перекрестка Колбрен за одну треть выручки, около 4000 фунтов стерлингов в год. N&BR неохотно приняла это соглашение с 1 июля 1877 года на пять лет, и N&BR обслуживала поезда только между Колбрен-Джанкшен и Нитом. Соглашение продлевалось до тех пор, пока в 1889 году, с приходом сэра Эдварда Уоткина на пост председателя, N&BR не попыталось договориться о более выгодных условиях. Когда переговоры прервались, 1 июля 1889 года Мидлендская железная дорога внезапно прекратила движение сквозных поездов. В течение нескольких дней на маршруте N&BR вообще не было движения. Дело было передано в арбитраж, и Мидлендская железная дорога возобновила движение поездов с 22 июля 1889 года.

В 1881 году GWR построила ветку до Морристона, которая простиралась на север от самого Морристона до Тирканола, на расстояние около полумили. GWR запросил соединение в этом месте, поскольку две линии находились очень близко друг к другу, и оно было установлено в мае 1881 года; однако он так и не использовался и был снят в 1883 году.

В июне 1891 года в Юнисигейноне была сдана в эксплуатацию новая сортировочная станция для обслуживания движения угольных шахт, идущего по долине.

GWR долгое время считало, что его сеть вокруг Суонси недостаточна для эффективной обработки трафика, и в 1911 году оно продвигало линию округа Суонси , новый маршрут в обход Суонси. Он пересекал линию Мидленда к северу от Морристона и был открыт в 1913 году.

В то же время GWR получило разрешение на строительство линии длиной десять миль от Гваун-Кае-Гурвен до линии округа Суонси через долину Верхнего Клайдаха и Понтардаве. Фактическое строительство было отложено из-за GWR, а затем из-за Первой мировой войны , но часть его открылась в 1922 году от Фелин-Фран до Клайдаха, а в 1923 году - до Требаноса к югу от Потардаве.

С 31 декабря 1916 года сквозные вагоны из Суонси в Бирмингем были прекращены. Транзит был очень медленным, и покровительства никогда не было достаточно, чтобы оправдать услугу.

После 1918 года влияние пассажирских автодорожных омнибусов ощущалось на линии; в этот период они были медленнее, чем поезда, но шли прямо в центр Суонси, и часто было удобнее через центры городов и деревень на маршруте. В прошлом на станцию ​​Сент-Томас жаловались из-за недостаточной близости к центру Суонси.

Группировка железных дорог

В соответствии с Законом о железных дорогах 1922 года большинство магистральных железных дорог Великобритании были принудительно объединены в ту или иную из четырех новых крупных компаний, «групп»; это вступило в силу в 1922 году. Мидлендская железная дорога и LNWR стали составными частями новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги .

Таким образом, у LMS было два маршрута из Суонси в Мидлендс и на север, и бывший маршрут LNWR считался более удобным в эксплуатации.

За прекращением перевозок из Суонси в Бирмингем в 1916 году последовала приостановка сквозных перевозок из Суонси в Брекон с 31 декабря 1930 года. GWR взяла на себя ответственность за местные пассажирские и грузовые перевозки к югу от Колбрена, а LMS управляла соединительной линией. сообщение от Колбрена на линии Нит и Брекон до Инисигейнона, но оно не увенчалось успехом и само было прекращено с 12 сентября. 1932 г. В этот же день сквозное грузовое движение было перенаправлено на бывшую линию ЛСВР.

Сеть СВР продолжала процветать, в основном благодаря высококачественному антрациту, добываемому на ее территории; это считалось продуктом премиум-класса, и большая часть его экспортировалась в Канаду и Францию.

Национализация

Железные дороги Великобритании были национализированы в начале 1948 года. Пассажирский бизнес рухнул в 1930-е годы, и новый владелец, British Railways, подвел итоги ситуации; В результате оценки с 25 сентября 1950 года СВР прекратила пассажирские перевозки.

В то же время традиционные отрасли промышленности к настоящему времени находились в резком упадке, и многие антрацитовые рудники закрылись. Поскольку это был доминирующий бизнес бывшей сети СВР, она тоже пострадала.

Петля Морристона была разорвана между перекрестком Глейс и заводом Монд к северу от Клайдаха в 1956 году, а участок между Клайдахом и Морристоном закрылся в 1965 году.

Линия Бринамман была сокращена до Гурноса в сентябре 1964 года. Движение из Инисседавина прекратилось в 1968 году, что привело к закрытию линии к северу от Имперского металлургического завода в Ллансамлете, а вся линия Ллансамлет закрылась в 1971 году.

Движение до самого Ллансамлета прекратилось в 1973 году; Линия Ллансамлет была официально закрыта в сентябре 1982 года и простаивала много лет. Вся линия официально закрылась 24 мая 1983 года, и СВР перестала быть коммерческой железной дорогой.

Железная дорога наследия

После закрытия группа наследия под названием « Железнодорожное общество Суонси-Вейл» арендовала участок пути между Аппер-Бэнком и Сикс-Пит; в 2007 году срок аренды истек, и группа объединилась с Gwili Railway в Кармартене и перевезла туда большую часть своего подвижного состава.

Топография

hide Суонси-Вейл Железная дорога
ми + ч ми + ч 0+ 0 0 Суонси Сент-Томас Харбор-Бранч-Джанкшн 0 0+35 0+62 Товары Северного дока 1+32 Верхний берег 1+35 Верхний береговой перекресток GWR Южного Уэльса Основная линия в Ландор 0 3+ 0 1 Шестиямная развязка 0 2+52 3+ 0 6 Морристон Ист Ллансамлет (ПП) 0 3+18 5+11 Клайдах-он-Таве Замки (1-е) Товары 0 5+44 † 5+62 Замки Джанкшн 6+8 Глейс (2-й) 7+75 Понтардаве 11+ 0 0 Юнисигейнон Суонси Вейл и Нит и Брекон-Джанкшн железная дорога 11+10 Перекресток Юнисигейнон Истрагюнлайс 13+47 12+36 Исталифера Аберкрейв 16+25 12+58 перекресток Гурнос Железная дорога Нит и Брекон 18+30 13+57 Cwmtwrch Остановка скважины 14+40 Вызов 16+24 Кумлинфелл Великая Западная железная дорога в Пантифиннон 18+19 18+16 Бринамман-Джанкшн 18+22 Бринамман Восток ( МИСТЕР ) Расстояния указаны в милях и цепочках от Сент-Томаса. Написание - это те, которые использовались на Мидлендской железной дороге в 1911 году. †: 0 миль 15 цепочек от пассажирской станции Глейс (2-я) до перекрестка Глейс.

Основная линия

• Суонси; открыт 21 февраля 1860 г.; известный как Суонси Сент-Томас примерно с 1887 года; закрыт 25 сентября 1950 г.;
• Верхний берег; открыт 1 сентября 1863 г.; закрыт 25 сентября 1950 г.; расхождение петли Морристона;
• Шестиямная развязка ;
• Ллансамлет; открыт 21 февраля 1860 г.; закрыт 1 марта 1875 г.;
• Берчгроув; открыт 5 мая 1866 г., поезда ходят только по субботам; закрыт 1 марта 1875 г.
• Глейс; открыт 21 февраля 1860 г.; закрыт 1 марта 1875 г. после открытия петли Морристона;
• Глейс-Джанкшен ; конвергенция петли Морристона;
• Понтардаве; открыт 21 февраля 1860 г.; закрыт 25 сентября 1950 г.;
• Юнисигейнон; открыт 21 января 1861 г.; закрыт в феврале 1862 г.;
• перекресток Юнисигейнон ;
• Сталифера; открыт 20 ноября 1861 г.; закрыт 25 сентября 1950 г.;
• перекресток Гурнос ;
• Cwmtwrch Well Stop; открыт 14 декабря 1935 г.; закрыт 25 сентября 1950 г.;
• Вызов; открыт 2 марта 1868 г.; закрыт 25 сентября 1950 г.;
• развязка ветки Цельяу ;
• Платформа Гваун-ке-Гурвен Коллиерс; открыт 7 декабря 1896 г.; переименован в Кумлинфелл 1 июля 1909 года; закрыт 25 сентября 1950 г.;
• Бринамман; открыт 2 марта 1868 г.; переименован в Бринамман Восток 1 января 1950 года; закрыт 25 сентября 1950 г.

Железнодорожный вокзал Лланелли открылся 20 марта 1865 года; переименован в Бринамман Вест в 1950 году; закрыт 18 августа 1958 г.

Петля Морристона

• Верхний берег; выше;
• Морристон; открыт 2 марта 1871 г.; переехал 1 марта 1875 г.; переименован в Морристон Ист, январь 1950 г.; закрыт 25 сентября 1950 г.;
• Долина Клайдах; открыт 1 марта 1875 г.; переименован в Клидах 1 ноября 1901 года в Таве; переименован в Клайдах на юге Таве в январе 1950 года; закрыт 25 сентября 1950 г.;
• Глейс; вторая станция; открыт в марте 1875 г.; закрыт 25 сентября 1950 г.;
• Глейс-Джанкшен ; выше.