Мертирский трамвай
| Мертирский трамвай | |
|---|---|
 Мертирский трамвай, около 1910 года. | |
| Обзор | |
| Другое имя (а) | Пенидарренский трамвай |
| Статус | Прекращена деятельность |
| Услуга | |
| Тип | однопутная Платформа |
| Подвижной состав | Дерево, скрепленное железом |
| История | |
| Началось | 1800 |
| Завершенный | 1802 |
| Закрыто | После 1851 г. |
| Технический | |
| Длина линии | 9,75 миль (15,69 км) |
| Ширина колеи | 4 фута 4 дюйма ( 1321 мм ) |
Мертирская трамвайная дорога (иногда называемая Пенидарренской трамвайной дорогой из-за того, что по ней ездил локомотив Тревитика, построенный на металлургическом заводе) представляла собой линию длиной 9,75 миль (15,69 км), открывшуюся в 1802 году и соединявшую частные линии, принадлежащие Доуле и Пенидарренский металлургический завод с Гламорганширским каналом в Аберсиноне, а также обслуживающий Плимутский металлургический завод. путь. Она известна как линия, по которой экспериментальный локомотив Ричарда Тревитика буксировал первый поезд с грузом (10 тонн железа). Она была в значительной степени заменена, когда в 1841 году открылась железная дорога Тафф-Вейл , и ее участки постепенно вышли из употребления в течение двух десятилетий, примерно с 1851 года.
История
[ редактировать ]Четырьмя основными металлургическими заводами в Мертир-Тидвиле были Даулайс (построен в 1759 году), Плимут (построен в 1763 году), Сифартфа (построен в 1765 году) и Пенидаррен (построен в 1784 году). Первоначально продукция этого металлургического завода перевозилась на вьючных лошадях или на телегах за 25 миль до Кардиффа. [ 1 ] В 1794 году завод Cyfarthfa был связан с Кардиффом Гламорганширским каналом, остальные три металлургических завода были связаны с ним трамваями. Ричард Кроушей из Cyfarthfa Ironworks владел контрольным пакетом акций компании, занимающейся каналом, и требовал преференциального режима. Верхняя сильно запертая часть канала страдала от заторов.
Законопроект о трамвайной дороге из Мертира в Кардифф был отклонен в парламенте в 1799 году из-за противодействия владельцев Гламорганширского канала, но верхняя часть предложенной линии все равно была построена, обязательные полномочия были предусмотрены положениями Закона о Гламорганширском канале, но не были реализованы. вызван.
Инженером был Джордж Овертон, а строительство началось в 1800 году под руководством Ричарда Хилла из Плимутского металлургического завода. Оно было завершено в 1802 году.
У компании Dowlais уже были краевые железнодорожные линии более узкой колеи от своих заводов до истока канала в Мертире, и они были преобразованы в пластины шириной 4 фута 4 дюйма, чтобы соединиться с этой новой линией, обеспечивающей сквозное движение.
В 1804 году новаторский паровоз Тревитика совершил несколько экспериментальных рейсов по этой линии. [ 2 ]
В 1815 году деревянный мост через Тафф возле Квакерс-Ярд рухнул под поездом, перевозившим железо из Пенидаррена. Весь поезд, включая лошадей, перевозчика и еще четырех человек, ехавших на нем, упал в реку, убив одну лошадь, серьезно порезав другую и ранив двоих человек.
В 1823 году безуспешно был выдвинут законопроект о продлении линии до Кардиффа. Некоторые из тех же промоутеров получили Закон о железной дороге Тафф-Вейл в 1836 году. Хотя железная дорога Тафф-Вейл открылась в Мертир в 1841 году, только в 1851 году было завершено строительство железной дороги Даулэйс стандартной колеи, позволяющей добираться до ее работ. Металлургический завод Пенидаррена закрылся в 1859 году. Плимутский завод не прекращал производство железа до 1880 года, но в 1871 году построил линию стандартной колеи над частью трамвайной дороги. К югу от Маунт-Плезант заброшенная трамвайная дорога была поднята примерно в 1890 году. [ 3 ] [ 2 ]
Сохранилась только единственная сохранившаяся фотография трамвайной дороги, сделанная в 1862 году и показывающая расширение виадука Квакерс-Ярд. [ 2 ]
Строительство
[ редактировать ]Линия представляла собой однопутную колею с шириной колеи 4 фута 4 дюйма над фланцами L-образных чугунных пластинчатых рельсов (или 4 фута 2 дюйма ( 1270 мм ) между внутренней частью фланцев). Пластины имели длину 3 фута и весили 56 фунтов каждая. [ 1 ] и были прибиты к грубым каменным блокам площадью около 18 квадратных метров. Часто возникали объездные петли: на Плимутском металлургическом заводе линия проходила через туннель высотой всего 8 футов под загрузочной зоной доменных печей. [ 3 ] Средний градиент от Мертира до Аберцинона составлял 1 из 145. [ 1 ] Рядом с Квакерс-Ярдом два деревянных моста провели линию через реку Тафф , где она проходит через ущелье по большой петле. После обрушения одного из этих мостов под поездом в 1815 году оба моста были заменены кирпичными арками. [ 4 ]
Позже были представлены стулья, к которым были прикреплены пластинчатые направляющие. [ 3 ]
Операция
[ редактировать ]Первоначально одна лошадь тянула около пяти трамваев, совершая один обратный рейс в день. Позже поезда из примерно 25 трамваев, запряженных тремя лошадьми, стали обычным явлением. Владельцы линии разрешили другим людям использовать ее за плату, но неизвестно, разрешил ли кто-нибудь использовать ее. Регулярная работа локомотива началась в 1832 году. [ 3 ]
Подвижной состав
[ редактировать ]Вагоны (или трамваи) имели длину около 7 футов 6 дюймов и ширину вверху 4 фута 9 дюймов, были сделаны из дерева, скреплены железом и имели чугунные колеса диаметром от 2 футов 6 дюймов до 2 футов 9 дюймов. Они весили около 15 центнеров и перевозили не менее двух тонн. К 1830 году их было 250. [ 3 ]
Локомотивы
[ редактировать ]Локомотив Тревитика, построенный в Пенидаррене в 1804 году, совершил несколько рейсов после своего знаменитого первого пробега. Однажды была успешная попытка перевезти 25 тонн. Он весил около 5 тонн и сломал множество чугунных пластинчатых рельсов.
В 1829 году Стивенсон поставил шестиколесный локомотив с наклонными цилиндрами, установленными сзади, для использования на внутренних линиях с узкой колеей в Пенидаррене, он стоил 375 фунтов стерлингов. В 1832 году он был возвращен Стивенсону для переоборудования в четырехколесный локомотив для использования на Мертирской трамвайной дороге, и в то же время одиночный дымоход был заменен 82 медными дымоходами. В это время ему было присвоено название «Затмение», и 22 июня 1832 года начались работы на Мертирской трамвайной дороге. Дымоход должен был быть навесным, чтобы он мог проходить через Плимутский туннель.
Линия компании Dowlais, соединяющая их предприятия с трамвайной дорогой Мертира, имела максимальный уклон 1 из 16,5 и считалась слишком крутой, чтобы локомотивы могли работать только за счет сцепления. В 1832 году металлургический завод Neath Abbey поставил шестиколесный реечный локомотив весом 8 тонн под названием «Perseverance» с наклонными цилиндрами и двойными дымоходами (что позволяло опускать их рядом с котлом для прохождения туннеля в Плимуте).
Другой несколько похожий локомотив (но без реечного привода) под названием «Альпинист» был построен в 1833 году компанией Neath Abbey Co. для компании Dowlais. Поскольку чертежи включали в себя поперечное сечение Плимутского туннеля и у него был шарнирный дымоход, он, предположительно, предназначался для использования на Мертирской трамвайной дороге (в отличие от второго локомотива меньшего размера, построенного в 1832 году, который имел фиксированный дымоход).
Модель 0-6-0 «Dowlais», построенная Neath Abbey в 1836 году, имела наклонные цилиндры, установленные спереди (в отличие от предыдущих локомотивов, у которых цилиндры были установлены сзади), и реечный привод для использования на склоне к Dowlais.
«Чарльз Джордан», доставленный из аббатства Нит в 1838 году, представлял собой локомотив только с адгезией, очень похожий на «Альпиниста».
Последняя запись о поставке запасных частей для этих локомотивов в Доулейс приходится на 1840-1841 годы. В описи завода в Доуле за 1848 год указан только «Альпинист» из вышеперечисленных локомотивов. В 1856 году никаких локомотивов с платными дорогами не было.
Локомотивы имели максимальную нагрузку на ось 3 тонны, и в поездах перевозились пластины для замены сломанных пластин. 1 апреля 1839 года для приведения трамвая в исправное состояние потребовалось более 4000 листов, хотя немногим более половины этого количества было поставлено тремя металлургическими заводами. К 22 июня того же года было сломано еще 1600 пластин, из которых 1450 были разбиты двигателями Дауле. Сообщалось, что к июлю трамвайная дорога стала почти непроходимой: в течение двух дней она была заблокирована сошедшим с рельсов локомотивом Доулэйса, а Энтони Хилл из Плимута безуспешно обратился к Попечителям с просьбой запретить локомотивы. [ 3 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с Оуэн-Джонс, Стюарт (1981). Пенидарренский локомотив . Кардифф: Национальный музей Уэльса. стр. 6–10. ISBN 0-7200-0239-7 .
- ^ Перейти обратно: а б с Память 2011 , с. 33.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Льюис, MJT «ПАРОВ НА ПЕНИДАРРЕНЕ» . ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ РЕКОРДЫ . ПРОМЫШЛЕННОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБЩЕСТВО . Проверено 7 ноября 2012 г.
- ^ Ньюман, Джон (1995). Гламорган . Здания Уэльса. Лондон: Книги Пингвина. п. 536. ИСБН 0-14-071056-6 .
- Миннис, Джон (2011). Затерянные железные дороги Британии . Арум Пресс. ISBN 978-0-7112-6162-4 .