Берри-Порт и железная дорога долины Гвендрает

В течение большей части периода работы BP&GVR использовалось англизированное написание валлийских топонимов, и для последовательности они используются в этой статье. Зарегистрированное название компании содержало неправильное написание «Гвендрет» из-за ошибки парламентских составителей.

hide Берри-Порт и Гвендраетская железная дорога
После 1948 года
Куммавр Они шахтерские Угольная шахта Глинхабог Понтиберем Угольная шахта Пентре-Мор Четыре дороги Угольная шахта Понтенри Минидд-и-Каррег Понтенри Минки Роуд Каепонпренская угольная шахта Карп GWR Железная дорога Южного Уэльса в Кармартен Глин Эбби Холт (Понтневидд) Кидвелли Автомобильная угольная шахта Мойка Коадбаха Тримсаран Роуд Ty-coch Halt Тримсаранские товары Кидвелли Куэй Кидвелли Джанкшен Пинговано Остановка на мосту Крейглон Пембри Берри Порт Пембри и Берри Порт Угольная шахта CWM Capel Краун Угольная шахта Новая угольная шахта Лланелли Доки Сэнди-Бридж-Джанкшен Лланелли и Минидд Маур Рли скрестить руки GWR Железная дорога Южного Уэльса в Суонси

Железная дорога Берри -Порт и Гвендрает-Вэлли (BP&GVR) была горнодобывающей железнодорожной компанией, которая построила железнодорожную линию в Кармартеншире, Уэльс, путем преобразования канала, чтобы соединить угольные шахты и известняковые карьеры с морем в Кидвелли . Он расширил свою сеть, включив в нее Берри-Порт , Тримсаран и кирпичный завод в Пулле , а затем расширил свою сеть до Сэнди возле Лланелли . Какое-то время компания работала на отдельной железной дороге Гвендрает-Вэлли . BP&GVR отличался очень низкой высотой некоторых путепроводов, наследием переоборудования канала.

Он полностью зависел от экономики горнодобывающих отраслей, которые обслуживал, и из-за депрессии в них долгие годы находился под управлением. В последние годы девятнадцатого века эти отрасли значительно развились, и состояние BP&GVR также улучшилось: она выплачивала 10% дивидендов в течение нескольких лет, прежде чем она была поглощена Великой Западной железной дорогой в 1922 году .

Некоторое время линия доставляла горняков к месту работы, а их семьи на рынок, а с 1913 года компания возила население в пассажирских поездах.

После 1945 года добыча полезных ископаемых в этом районе резко снизилась; пассажирские перевозки прекратились в 1953 году, а в 1960-х годах большая часть сети постепенно закрывалась по мере закрытия ям. Последняя короткая секция в Кидвелли закрылась в 1998 году.

Канал перед железной дорогой

Система BP&GVR

Уголь добывался в районе над Лланелли на протяжении веков, но транспортировка тяжелого минерала на рынок была затруднена. Каботажное судоходство имело важное значение для этого процесса, хотя до девятнадцатого века портовые сооружения были ограничены. Проблемой была доставка угля с холмов на побережье.

Примерно в 1768 году Томас Каймер построил канал до Пулл-и-Ллигода, и была построена дорога для повозок от истока канала до ям в Карвее, находившихся примерно в миле от него. Рельсы были деревянными, а колеса телег были ребордными; вероятно, он был открыт в 1769 году.

В 1796 году Джон Карр разработал систему платформ , в которой плоские пластины с опорой для направления могли перевозить повозки с простыми колесами.

Поместье Стрейди недалеко от Лланелли долгое время занималось добычей полезных ископаемых и строило плато; использовалась конная тяга. Самый важный фургон в поместье доставлял уголь из карьера в Силле в Лланелли, где небольшие корабли стояли на берегу для погрузки, поскольку в то время не было подходящей пристани.

В 1804 году была открыта Кармартенширская железная дорога ; это была важная дорога, соединяющая угольные карьеры возле Кросс-Хэндса и металлургический завод с гаванью (которую она построила сама) в Лланелли.

В 1812 году канала и трамвая компании Кидвелли и Лланелли парламент разрешил создание . Помимо основной линии канала, к каналу должны были быть подъездные пути для вагонов. Две ветки вагонных путей, вероятно, шириной 4 фута 2 дюйма (1270 мм), идущие к гавани Берри-Порта, были завершены в 1832 году. Повозки работали на лошадях; один вел на север к Кумкапелу, а другой на восток к Сэнди, недалеко от Лланелли. В этот момент он соединился с фургоном Cille Colliery в поместье Стрейди. Завершение проекта было сильно отложено до 1837 года, когда железнодорожные технологии явно вытеснили каналы в качестве доминирующего транспортного средства.

Мощный шторм нарушил главную линию возле Сэнди в 1846 году, и низкий объем движения не был сочтен оправданием затрат на восстановление. С тех пор линия из Берри-Порта заканчивалась шахтой и кирпичным заводом в Пулле. У компании также было два коротких ответвленных канала, которые были продлены трамвайными дорогами до угольных шахт в Тримсаране и Карвее. Трамвайные дороги принадлежали соответствующим угольным шахтам.

Основная линия канала вверх по долине Гвендрает Фаур доходила до Кум-Маура на значительной высоте, а верхний уровень имел три наклонные плоскости с уклоном 1 к 13, 1 дюйм. 7 + 1 ⁄ 2 и 1 дюйм 10 + 1 ⁄ 4 . К 1865 году верхняя часть канала над этим последним уклоном вышла из употребления, и вдоль тропы проложили трамвайную дорогу.

Железные дороги широкой колеи

В 1844 году Великая Западная железная дорога (GWR) спонсировала железную дорогу Южного Уэльса для строительства железной дороги широкой колеи, соединяющей Глостер и сеть GWR с Фишгардом , первоначально с намерением сформировать железнодорожное и паромное сообщение с Дублином . Линия от Ландора ( Суонси ) до Кармартена открылась 11 октября 1852 года. GWR работала на этой линии, и хотя отношения не всегда были гладкими, 1 августа 1863 года последовало объединение. Когда была открыта железнодорожная линия Южного Уэльса, она пересекла трамвайные пути, ведущие к Pwll и Cwm Capel на уровне.

Были предложения о строительстве железных дорог от Кидвелли до долины Гвендрает Фах, но полномочия истекли, а никакого строительства не было, но в 1864 году Кармартен -энд-Кардиганская железная дорога представила законопроект о строительстве двух веток широкой или смешанной колеи от GWR в Кидвелли. Железная дорога Кармартен-энд-Кардиган была линией широкой колеи, дружественной Великой Западной железной дороге. Одна из предложенных ветвей, известная как «Лаймовая линия», должен был быть направлен через Минидд-и-Гаррег в Велиндре в долине Гвендрает Фач; другая, известная как «Угольная линия», должна была пересечь канал и реку Гвендрает Фаур в восточном направлении, а затем повернуть на северо-восток через шахту Карвей вверх по долине Гвендрает Фаур до Коулбрука. Угольная линия была отклонена в парламенте, но линия Лайма была разрешена Законом 1864 года о железной дороге Кармартен-энд-Кардиган (ветвь Кидвелли) ( 27 и 28 Vict. c. xiii) от 28 апреля. Вторая попытка строительства угольной линии была предпринята на следующей сессии парламента, и на этот раз она была санкционирована Законом 1865 года о железной дороге Кармартен и Кардиган (расширение Кидвелли) ( 28 и 29 Vict. c. clxx) от 29 июня. Однако C&CR оказалась не в состоянии собрать утвержденный капитал, так и не достигла Кардигана и не построила филиал.

показывать Закон о железной дороге Берри-Порт и долины Гвендрет 1866 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	29 & 30 Vict. c. v

В рамках финансового решения два филиала Кидвелли были переданы новой компании: Gwendraeth Valleys Railway (GVR), уполномоченной Закон о железных дорогах Берри-Порт и долины Гвендрет 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. v) от 30 июля. Этот новый концерн должным образом завершил небольшой участок Лаймовой линии до Минидд-и-Гаррега, и в 1868 году он открылся для ширококолейного движения. Небольшой участок земляных работ для Угольной линии был завершен, но затем эта линия была заброшена.

Преобразование канала

В это время также были движения за возрождение старой Кармартенширской железной дороги; он был построен как плато в 1804 году, по которому минералы доставлялись из Кросс-Хэндса в гавань Лланелли. Компания Llanelly Railway and Dock Company открыла линию из Лланелли для обслуживания карьеров в районе Кумаммана, которая также доходит до Кросс-Хэндса и простирается до Лландейло. В 1861 году LR&D получила парламентские полномочия на расширение линии от Лландейло до Кармартена, а в 1864 году линия открылась для грузовых поездов.

В сочетании с железной дорогой Кармартен и Кардиган эти схемы представляли определенную конкурентную угрозу для канала Кидвелли и Лланелли и трамвайной компании, и они внесли в парламент законопроект о преобразовании устаревшей системы каналов в железную дорогу. Законопроект получил королевское одобрение 5 июля 1865 года как Закон о железной дороге в порту Кидвелли и Берри 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. ccxviii); компания канала должна была сменить название на Kidwelly and Burry Port Railway Company (K&BPR). Целью проекта было поглотить канал Каймера и построить 18 + 1 ⁄ мили новых железных дорог: от порта Берри до пересечения с горным отделением компании Llanelly Railway and Dock в Лланартни , а также вторая главная линия до шахты Cross Hands . Уставный капитал проекта составлял 120 000 фунтов стерлингов, из которых 72 400 фунтов стерлингов представляли собой покупную цену системы каналов; поскольку устаревшим технологиям угрожали жизнеспособные конкуренты, это была явно завышенная оценка.

Новая железнодорожная система была тесно связана с компанией Burry Port Harbour, с которой у нее было много общих директоров, и было принято решение объединить две компании. Это было сделано еще одним законом, Законом о железной дороге Берри-Порт и долины Гвендрет 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. v), от 30 апреля 1866 года, согласно которому гавань Берри-Порт была передана K&BPR и изменено название объединенного предприятия на Берри-Порт и железная дорога долины Гвендрит . Акции и заемный капитал портовой компании в размере 85 000 фунтов стерлингов были добавлены к капиталу K&BPR. Парламентские юрисконсульты компании включили в сданные на хранение документы орфографическую ошибку «Гвендрет» , и именно под этим именем компания получила разрешение. Компания два года вроде бы не замечала ошибку, но возможность исправить дело так и не была использована в акте. получено ни в 1868 году, ни в шести последующих актах.

Подрядчик Фредерик Фернесс был назначен 9 июля 1868 года, и он был готов принять часть оплаты своих услуг привилегированными акциями. Канал закрыли, а линию проложили как можно дальше по тропе. Под некоторыми мостами линия была проложена на более низком уровне, чем тропа, что требовало коротких спусков, чтобы пройти под ней; тем не менее высота над мостами была очень ограничена, что позже привело к проблемам. На шлюзах использовались довольно крутые уклоны, чтобы приспособиться к изменению уровня. Путь был проложен рельсами с плоским дном весом от 50 до 60 фунтов на ярд, прикрепленными непосредственно к шпалам.

Поскольку канал был закрыт, очевидно, было необходимо быстро переоборудовать и открыть железную дорогу, и линия была официально открыта до Понтиберема . 23 июня 1869 года Его строительство обошлось в 33 841 фунт стерлингов, не считая затрат на приобретение канала. Короткая ветка Карвей открылась примерно в конце 1870 года, а ветка до шахты Звезда в Тримсаране последовала в июне 1872 года. Открытие основной линии и этих веток способствовало оживлению нескольких карьеров в этом районе за счет снижения стоимости транспортировки минеральное сырье на рынок; однако этот эффект сопровождался и некоторыми закрытиями. Основная линия была завершена до подножия склона Хирваен Исаф, в миле от Кум-Мора, в 1870 году.

Mason and Elkington Ltd владели медным заводом в Берри-Порте и приобрели угольную шахту Пул (или Пулл) в 1865 году. Они начали переоборудовать старую трамвайную дорогу по каналу, ведущую из Берри-Порта в Пул, в железную дорогу; работы длились как минимум до 1867 года. В 1876 году та же компания преобразовала старую вагонную дорогу Cwm Capel в железную дорогу. Она не была напрямую связана с BP&GVR, но к ней можно было получить доступ через доки и линию GWR.

Ранняя операция

BP&GVR представляла собой просто минеральную железную дорогу (перевозились и товары общего назначения) и работала без сигнализации.

В декабре 1869 года компания BP&GVR испытала двойной локомотив Fairlie под названием Pioneer, который был построен для шведской железной дороги (Nassjo Oscarshamn Railway), но не доставлен ей. Испытание прошло очень успешно, и компания приобрела локомотив за 1822 фунта стерлингов, переименовав его в Mountaineer. Вскоре после этого был приобретен второй двойник Фэрли.

BP&GVR получила дополнительный акт парламента 18 июля 1872 года было разрешено привлечь дополнительный капитал и построить ветку к набережной Каймерс в Кидвелли. Дополнительный капитал должен был составить 97 000 фунтов стерлингов, хотя фактически было использовано только 2200 фунтов стерлингов; заимствование было разрешено, и это было активировано. Участок 2 + 1 ⁄ 4 мили до набережной Кидвелли был открыт в июне 1873 года. Однако серьезное заиливание гавани означало, что она мало использовалась для судоходства, и, соответственно, деятельность железных дорог была ограничена.

Соседняя железная дорога Гвендрает-Вэлли вновь открылась в 1872 году как линия стандартной колеи от GWR в Кидвелли до Минидд-и-Гаррега. Отношения между GVR и BP&GVR на какое-то время стали напряженными из-за якобы неадекватной работы BP&GVR с движением GVR на набережной, но позже ситуация улучшилась. GVR работал BP&GVR по соглашению от 30 ноября 1876 г.; у GVR был только один локомотив, и он был принят в состав BP&GVR.

17 июля 1880 года Банк Западной Англии обанкротился, и финансовые последствия привели к банкротству шахты Понтиберем. Эта потеря основного клиента линии привела к тому, что BP&GVR не получила достаточно дохода для выплаты процентов по долговым обязательствам, и дело было передано в Канцелярский суд; 29 июля 1881 года компания находилась в стадии конкурсного производства.

Не позднее июня 1883 года время от времени проводились пассажирские экскурсии, в большинстве случаев из угольных шахт на побережье. Это не было регулярное пассажирское сообщение, и пассажирские транспортные средства, вероятно, представляли собой обычные угольные вагоны. Плата за проезд не взималась, поездка была бесплатной для шахтеров и их семей. Известно, что экскурсионные поезда курсировали в Понтневидд еще в 1870-х годах в связи с айстедводами, проводимыми на территории аббатства Глин.

Однако служба рабочих была открыта до конца 1898 года из Берри-Порта и захода на мост Тримсаран-роуд в Морфе, чтобы забрать шахтеров, пришедших туда из Кидвелли. Когда ветка Кидвелли была заменена на более прочную, вплоть до перекрестка Тайкох, где соединялась линия долины Гвендрает, рабочие поезда ходили от моста Тайкох, примерно в полумиле от центра Кидвелли.

Помимо поездов шахтеров каждый будний день, по четвергам в Лланелли курсировал рыночный поезд, в основном для жен и семей. Шахтеры оплачивали проезд за счет вычетов из заработной платы, а не билетов, а семьи, посещавшие рынок, платили за каждую посылку, принесенную домой. Несомненно, это рассматривалось как нарушение правил Министерства торговли о коммерческих пассажирских перевозках и уплате пассажирских сборов.

Продления, но в конкурсном производстве

Основная линия до Кум-Мора была наконец завершена в июне 1886 года. (хотя Миллер упоминает еще несколько дат, предложенных другими источниками). Наследие наклонных плоскостей канала означало, что господствующий уклон при продолжении до Кум-Мора составлял 1 из 14.

Был разрыв всего Было предложено построить 1 + 1 ⁄ мили между BP&GV в Пулле и железной дорогой Лланелли и Минидд-Мор в Сэнди, а также соединение, позволяющее BP&GVR достигать гавани Лланелли. В начале 1889 года к L&MMR обратились с просьбой узнать, согласится ли она на подключение, и в результате L&MMR предложила вместо этого купить BP&GVR. В то время у BP&GVR все еще была большая задолженность, и покупка погасила бы долги. Существующие акции компании были почти бесполезны, но принятие предложения привело бы к осознанию этого неприятного факта, и после некоторых колебаний предложение было отложено в 1890 году. Вместо этого была организована финансовая реконструкция, в ходе которой многие акционеры получили уменьшенные пакеты акций и держатели облигаций снижают процентные ставки; задолженность по процентам аннулирована. Схема была принята, и прежний выпущенный капитал компании в размере 373 000 фунтов стерлингов был уменьшен до 148 000 фунтов стерлингов. Это позволило компании подать заявку на освобождение от конкурсного управления, и это произошло 5 июля 1895 года. Однако вскоре компания оказалась не в состоянии выплатить текущие проценты, и 6 февраля 1896 года она была возвращена под конкурсное управление. Этот второй период длился до выпущен 29 июля 1898 года. За полугодие, закончившееся 30 июня 1899 года, держатели привилегированных акций получили дивиденды в размере 2 + 1 ⁄ 2 %, хотя рядовым акционерам пришлось подождать.

показывать Закон о железной дороге Берри-Порт и долины Гвендрет 1891 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for conferring further powers upon the Burry Port and Gwendreath Valley Railway Company.
Citation	54 & 55 Vict. c. clxxi
Dates
Royal assent	28 July 1891
Text of statute as originally enacted

Соединение Сэнди и Пулла было продолжено, авторизовано Закон о железных дорогах Берри-Порт и долины Гвендрет 1891 года ( 54 и 55 Vict. c. clxxi) был принят 28 июля.

Пассажирские перевозки

3 сентября 1903 года произошло столкновение легкового паровоза с одним из рабочих поездов. 23 сентября Министерство торговли направило компании письмо с предупреждением об «ответственности, которую несет ваша компания за перевозку людей таким образом без надлежащих мер безопасности, принятых для пассажирских линий». Подполковник Йорк из Министерства торговли посетил линию по приглашению, чтобы обсудить, какие могут быть надлежащие меры безопасности, и сообщил, что Министерство торговли «не может признавать практику перевозки посторонних...»

Из тщательной формулировки очевидно, что перевозка рабочих допускалась, но выяснилось, что компания неправомерно разрешала перевозку представителей общественности. Компания продолжала обслуживать рабочие поезда.

В то же время местные жители требовали открытия на линии общественного пассажирского сообщения; Было подсчитано, что для этого необходимы затраты в размере 8500 фунтов стерлингов, и работы были отложены. Однако общественное мнение было настойчивым, и Компания отметила, что Законы о легкорельсовом транспорте разрешают разрешать пассажирские перевозки в качестве легкорельсового транспорта на существующей линии. Чтобы убедиться, что они использовали соответствующий опыт, Компания проконсультировалась с Холманом Фредом Стивенсом (впоследствии полковником Стивенсом), который имел большой опыт работы на местах. Стивенс подготовил отчет и ждал директоров на собрании 13 июля 1908 года; его оценка подтвердила ранее полученную сумму в 8500 фунтов стерлингов.

Реализация проекта набрала обороты, и вместе с новым локомотивом и сигнальным оборудованием были заказаны новые, более тяжелые рельсы. Десять подержанных вагонов были приобретены у Столичной железной дороги . 30 июня 1909 года приказ о легкорельсовом транспорте был утвержден Министерством торговли, а 2 августа 1909 года было открыто пассажирское сообщение. Помимо основной линии, ветка на Тай-Кох была включена . Основная линия проходила до Понтиберема, хотя от жителей Кум-Мора была получена петиция о предоставлении услуги; дополнительные затраты на это составили бы 4000 фунтов стерлингов, и на этом участке были огромные уклоны. Общественные станции находились в Берри-Порте (сразу к югу от станции GWR Pembrey & Burry Port), Пембри, Пингеде , Тримсаран-роуд , Понтневидде (переименованном в Глин-Эбби в 1910 году), Понтьятесе , железнодорожной станции Понтенри и Понтибереме .

Была вновь рассмотрена возможность расширения пассажирских перевозок на Кум-Мор; Чтобы уменьшить уклон до 1 из 40, потребовались значительные новые земляные работы, и была получена оценка работ в 4844 фунта стерлингов. Предложение было ратифицировано, и необходимый приказ о легком железнодорожном транспорте был подтвержден Советом торговли 4 октября 1911 года. бывших Лондонской и Юго-Западной железных дорог , которые должны были быть переоборудованы в четырехколесные; Были приобретены три шестиколесных вагона Cwm Mawr должен был снабжаться водой и электричеством от компании New Dynant Anthracite Colliery. Пассажирские перевозки начались 29 января 1913 года. Еще одна остановка была открыта для обслуживания шахты Глинхебог, вероятно, в 1898 году, когда пассажирские перевозки были расширены до Куммавра.

После введения со 2 августа 1909 г. разрешенных пассажирских поездов рабочие поезда на главной линии стали регулярными служебными поездами; однако остановки угольных шахт Понтенри и Пентремор не были указаны в общественном расписании, и там останавливались только некоторые поезда. Остановка на Тримсаран-роуд стала постоянным местом остановки, а дополнительные остановки были открыты для обслуживания других угольных шахт на перекрестке Тримсаран и подъездных путях шахты Карвей (между Глин-Эбби и Понтьятес). Поезда рабочих продолжали ходить в Тайкох на ветке Кидвелли, но они не были указаны в общественном расписании.

Двадцатый век

В первые годы двадцатого века производство антрацита в районе, обслуживаемом железной дорогой, значительно возросло, и соответственно выросли состояние и прибыльность компании. По обыкновенным акциям в определенные годы периода были выплачены дивиденды в размере 10%.

В конце 1903 года железнодорожная компания Gwendraeth Valleys обратилась к BP&GVR с намерением продать свой концерн; BP&GVR вела переговоры, но приемлемая цена не была согласована, и железная дорога Gwendraeth Valleys позже продала свою линию компании Kidwelly Tinplate Company за 3000 фунтов стерлингов, начиная с конца 1904 года. Новый владелец немедленно закупил локомотив и уведомил об этом компанию за три месяца. расторгнуть рабочее соглашение (в соответствии с которым BP&GVR работал с GVR); это произошло в марте 1904 года.

Берри-Порт пришел в упадок как порт: угольные шахты предпочитали переправлять уголь в доки Суонси, где более крупные корабли и механические погрузочно-разгрузочные устройства означали, что с минералом можно было обращаться более эффективно. Все больше вагонов отправлялось по главной линии GWR, а подъездные пути в Берри-Порте были перегружены гружеными вагонами, ожидающими отправки, и порожним грузом, возвращающимся на угольные шахты. Часть движения была перенаправлена ​​на соединение с GWR в Кидвелли через Тайкох; раньше этот маршрут использовался только для перевозки угля в сторону Западного Уэльса. Треугольный перекресток возник на перекрестке Кидвелли в результате прокладки кривой с юга на запад, известной как Петля Кидвелли; это позволило напрямую добраться от Лланелли и Пулла до Кидвелли GWR; он был заложен к 1909 году. В то же время заиление устья реки Гвендрает привело к тому, что небольшая набережная в Кидвелли стала гораздо реже использоваться после 1920 года, и считается, что последнее движение, которое использовало ее перед закрытием в октябре 1929 года, было дорожным камнем. Путь от перекрестка Тайкох до набережной был восстановлен в 1933 году.

В январе 1913 г. обозначение направлений вверх и вниз было изменено; раньше это было «до» Берри-Порта, но теперь это было «до» Кум-Мора; причина изменения не ясна, но «вверх» теперь было в гору.

Продажа компании Great Western Railway

Закон о железных дорогах 1921 года был принят правительством, в результате чего большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в четыре крупных концерна. Великая Западная железная дорога должна была стать одной из групп и, следовательно, должна была поглотить множество более мелких линий в своем географическом районе. BP&GVR уже рассматривала возможность продажи компании GWR, и отличная прибыльность небольшой линии теперь означала, что можно было договориться о хорошей цене. Предложенная схема поглощения GWR получила одобрение Совета директоров BP&GV 20 марта 1922 года, а 10 июля состоялось внеочередное собрание акционеров. Трибунал по объединению железных дорог от 24 июля 1922 года ратифицировал схему, которая была датирована 1 июля 1922 года для административных целей. Сеть BP&GVR теперь была просто частью GWR.

Условия для акционеров, согласованные с GWR, предусматривали обмен 10 привилегированных акций GWR на каждую из 3312 привилегированных акций BP&GV и 143 обыкновенных акций GWR для замены каждых 10 обыкновенных акций BP&GV.

После 1923 г.

Набережная Каймерс уже давно умирала из-за заиления и неспособности принимать современные, более крупные суда, а ветка BP&GVR на набережную закрылась за перекрестком Тайкох в октябре 1929 года.

Новая пассажирская остановка под названием Craiglon Bridge Halt была открыта 1 февраля 1932 года.

Филиал Cwm Capel в Берри-Порте долгое время работал на локомотивах медного завода Пембри. Пересекая главную линию GWR на уровне, она эксплуатировалась GWR после 1898 года. В 1920-х годах движение транспорта снизилось, и угольная шахта Cwm Capel закрылась в 1931 году. После 1931 года на ветке было мало движения. В 1932 году сигнальная будка контроль пересечения ветки через главную линию (перекресток Снука) был закрыт, переход защищен наземным каркасом. Путь на ветке Cwm Capel какое-то время оставался на случай повторного открытия угольной шахты, но в конечном итоге был поднят в 1940 году.

Во время Второй мировой войны женщины использовались на различных работах, чтобы уменьшить нехватку персонала; Одно время на участке BP&GV работала женщина-носильщик и несколько женщин-связисток, а одно время женщины работали на всех сигнальных будках, кроме Тай Маура и Куммаура. Они обнаружили, что некоторыми стрелочными рычагами было трудно управлять, особенно в коробках Dock Junction и Kidwelly Junction, причем каждый рычаг работал как на стрелы, так и на блокировку.

После 1948 года

Железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году и с 1 января вошли в состав British Railways.

Рассмотрение вопроса о закрытии для пассажиров началось в январе 1951 года. Было обнаружено, что в течение 1949 года было зарегистрировано 71 397 пассажирских поездок; поступления от пассажиров составили 1499 фунтов стерлингов, что, как утверждается, привело к убытку в размере 1144 фунтов стерлингов за год. Было объявлено о намерении закрыться; были получены возражения: основные возражения заключались в том, что жители Глин-Эбби и Понтневидд останутся без какого-либо альтернативного автобусного сообщения, а поезд в 21:30 из Берри-Порта был заменен автобусом, отправляющимся в 22:00, в который, как утверждалось, он прибыл. Капель-Ифан-Слант слишком поздно для шахтеров, начинающих свою смену в 23:00. Были приняты меры для устранения возражений, и последние пассажирские поезда отправились в субботу, 19 сентября 1953 года.

С 1953 года добыча угля открытым способом в долине Гвендрает набрала обороты, и это в сочетании с экономическими факторами постепенно привело к закрытию большинства глубоких шахт. К 1961 году только угольная шахта Капель-Ифан в Понтибереме продолжала глубокую добычу полезных ископаемых, и в 1970 году эта шахта прекратила перевозку угля по железной дороге.

Ветка Сэнди соединила BP&GVR с железной дорогой Лланелли и Минидд-Мор возле Лланелли. На восточном конце он разделился на две части и повернул на юг; одна часть присоединилась к линии поместья Стрейди, а другая - к линии L&MMR; с закрытием кирпичного завода Pwll все движение между подъездными дорогами Берри-Порт и Сэнди-Гейт прекратилось с 4 октября 1962 года. Подъездные пути к Сэнди-Гейт были просто расположены на коротком тупике, который теперь обслуживается из Сэнди, и он тоже закрылся 22 декабря 1963 года.

Филиал в Тримсаране закрылся для коммерческих перевозок в 1960 году, но оставался под хранением вагонов до июня 1962 года. Грузовое движение на кирпичный завод Pwll закончилось 4 октября 1962 года. Регулярное движение на кирпичный завод Smart's Dinas Silica в Кидвелли прекратилось в феврале 1959 года, после чего Kidwelly филиал мало использовался и был закрыт в октябре 1965 года.

Участок от Кидвелли-Джанкшен до Кидвелли закрылся в октябре 1965 года, но вновь открылся после ретрансляции 19 сентября 1983 года.

Дизельная тяга была введена в эксплуатацию на участке BP&GVR 4 октября 1965 года. Два локомотива класса D2000 (позже класса 03) были модифицированы для совместной работы, и вскоре третий стал использоваться для накренивания поездов на крутые уклоны в задней части поезда. . На спуске поезд тащили три локомотива. Кабины были срезаны, чтобы проехать под низкими мостами на линии. Первоначальной причиной использования класса 03 было частое затопление линии, которое мешало работе вспомогательного оборудования с низкой посадкой на более мощном классе 08; однако в июне 1984 г. затронутый участок линии был закрыт, и возражений против класса 08 больше не было; три локомотива были модифицированы с целью снижения профиля низких мостов и получили обозначение класса 08/9.

Короткий участок от наземного каркаса Нью-Дайнант-Норт до конечной остановки Куммавр был закрыт 1 мая 1967 года, хотя угольный склад в Нью-Дайнанте продолжал называться Куммавр.

Ветка Кидвелли за пределами Коэд-Баха была вновь открыта (после перекладки пути) 19 сентября 1983 года, и впервые крупные магистральные локомотивы смогли использовать этот короткий участок BP&GV до Коэд-Баха. Повторное открытие позволило полностью закрыть первоначальный участок линии от Берри-Порт до Кидвелли-Джанкшен с 19 сентября 1983 года. Оставшаяся линия теперь работала на двух участках; Кидвелли-Ярд Коеду Баху и Коеду Баху - Куммауру (Нью-Дайнант). С февраля 1987 года на линии были введены сменные локомотивы, способные работать с вагонами с пневматическими тормозами.

Самый последний поезд до Куммавра ходил в пятницу, 29 марта 1996 года, так что закрытие оставшегося участка главной линии BP&GV произошло 1 апреля 1996 года. В Коед Бах по-прежнему действовал автомобильный транспорт, поэтому на короткие расстояния все еще было железнодорожное сообщение. оттуда во двор Кидвелли. Оставшаяся часть BP&GV, а также GVR окончательно закрылась 23 марта 1998 года.

Сохранение

Были некоторые дискуссии о сохранении железной дороги, однако узкие просветы и легкая конструкция линии могут стать проблемой. Однако затраты на сохранение всей линии были в то время непомерно высокими. Части маршрута можно пройти пешком как часть тропы наследия горнодобывающей промышленности Понтиетс (бывший Понт-Йейтс), а участок между портом Берри и остановкой моста Крейглон теперь является пешеходной/велосипедной дорожкой . консервация железной дороги в Понтьятесе Сейчас началась . Большая часть железнодорожного состава группы находится на хранении на железной дороге Понтипул и Блэнавон .

На сегодняшний день сохранился только один локомотив железной дороги Берри-Порт и Гвендрает-Вэлли. Последним уцелевшим является BP&GV No.2 Pontyberem , 0-6-0ST, построенный компанией Avonside Engine Company в 1900 году. Он нуждается в капитальном ремонте и восстановлении до рабочего состояния. Паровоз был продан Великим Западным обществом и теперь находится в частных руках, в настоящее время находящихся на железной дороге Понтипул и Блэнавон .

Шесть экземпляров урезанных маневровых машин класса 03 , которые использовались на линии, существуют до сих пор: 03119, 03120, 03141, 03144, 03145, 03152.

В мае 2016 года сообщалось, что первыми поездами на сохранившейся железной дороге могут стать велорельсы (рельсовые транспортные средства с педальным приводом).

Локомотивы

• 
  0-6-0ST GWR 2192 Ashburnham (бывший BP&GV No. 1 Ashburnham ) на туннельной развязке Северн в 1951 году.
• 
  0-6-0T GWR 2198 (бывший BP&GV № 10) в сарае Лланелли в 1958 году.

Таблица локомотивов BP&GV

№ БП и ГВ.	Производитель	Серийный номер.	Дата создания	Тип	МУЖЧИНА Нет.	Дата отзыва	Примечания
1 Эшбернхэм	Чепмен и Фюрно	1197	август 1900 г.	0-6-0СТ	2192	Апрель 1951 г.
2 Понтиберем	Эйвонсайдская моторная компания	1421	1900	0-6-0СТ	—	Продан в промышленное использование в 1914 г.	Первый № 2; хранится на железной дороге Понтипул и Бленавон
3 Берри Порт	Чепмен и Фюрно	1209	Сентябрь 1901 г.	0-6-0СТ	2193	февраль 1952 г.
4 Кидвелли	Эйвонсайдская моторная компания	1463	Май 1903 г.	0-6-0СТ	2194	февраль 1953 г.	№№ 4 и 5 одного типа
5 Кум Маур	Эйвонсайдская моторная компания	1491	Апрель 1905 г.	0-6-0СТ	2195	Январь 1953 г.	Имя удалено в 1929 году.
6 Гвендраэт	Эйвонсайдская моторная компания	1519	Сентябрь 1906 г.	0-6-0СТ	2196	Январь 1956 г.	№№ 6 и 7 аналогичного типа
7 Пембри	Эйвонсайдская моторная компания	1535	Январь 1907 г.	0-6-0СТ	2176	март 1955 г.	Имя удалено в 1927 году.
8 Пионер	Хадсвелл Кларк	871	март 1909 г.	0-6-0Т	2197	Октябрь 1952 г.
9	Хадсвелл Кларк	893	1909	0-6-0Т	2163	Апрель 1944 г.	№№ 9, 11–15 и второй № 2 того же типа.
10	Хадсвелл Кларк	924	декабрь 1910 г.	0-6-0Т	2198	март 1959 г.
11	Хадсвелл Кларк	969	март 1912 г.	0-6-0Т	2164	февраль 1929 г.
12	Хадсвелл Кларк	1024	Май 1913 г.	0-6-0Т	2165	март 1955 г.
2	Хадсвелл Кларк	1066	Май 1914 г.	0-6-0Т	2162	март 1955 г.	Второй № 2
15	Хадсвелл Кларк	1164	февраль 1916 г.	0-6-0Т	2168	Май 1956 г.
13	Хадсвелл Кларк	1222	Октябрь 1916 г.	0-6-0Т	2166	Май 1955 г.
14	Хадсвелл Кларк	1385	август 1919 г.	0-6-0Т	2167	февраль 1953 г.

См. также

• Великая Западная железная дорога в Западном Уэльсе

Дальнейшее чтение

• Скотт-Морган, Джон (1978). Железные дороги полковника Стивенса: иллюстрированный обзор . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-7544-Х .

Внешние ссылки

• Железная дорога Берри-Порт и долины Гвендрит, через Общество полковника Стивенса
• Фотография резервного железнодорожного переезда, Понтьятес
• Фотография заброшенной линии, Кидвелли
• Фотографии линии через Yahoo
• Продвижение по линии Гвендраетской железной дороги.
• Линия, через YouTube