Железная дорога Долина Гламорган

Железнодорожная компания Vale of Glamorgan была построена для обеспечения доступа к докам Барри из угольных шахт в долинах Ллинфи , Гарв и Огмор . По предложению угольщиков, но при поддержке богатой железнодорожной компании Барри, он открылся в 1897 году от Бридженда до Барри в Уэльсе.

Он сразу же сильно осел на виадуке Порткерри и был закрыт; временная объездная линия позволяла вновь открыться, пока виадук не был частично реконструирован в 1900 году.

После 1923 года перевозки полезных ископаемых медленно сокращались, за чем последовала потеря пассажирского и товарного бизнеса. Пассажирские поезда были прекращены с 13 июня 1964 года, а 15 июня были внесены изменения в сигнализацию, поскольку линия продолжала использоваться для грузовых и периодических объездов основных линий, но участок между перекрестком Каубридж-роуд (Бридженд) и двором Койти к северу от Бридженда был исключен из использовать в эту дату. Участок между перекрестком Койти (где он соединялся с ответвлениями Бридженд и Абергвинфи) и перекрестком Каубридж-роуд был частью первоначальной территории железнодорожной компании Vale of Glamorgan, которая заканчивалась на перекрестке Барри.

В 1979 году в Бридженде был основан завод двигателей Ford Bridgend , обслуживаемый частным подъездным путем. 10 июня 2005 года было восстановлено движение пассажирских поездов, обслуживающих только аэропорт Кардиффа и Ллантвит-Мейджор .

Ранние потребности в транспорте

Район, известный как Долина Гламорган , участок земли недалеко от северного берега Бристольского канала между Кардиффом и Огмор-бай-Си , в начале девятнадцатого века был в основном сельскохозяйственным, и его стали обходить стороной, когда проложили железную дорогу Южного Уэльса. построил свою главную линию между Кардиффом и Суонси .

Системная карта железной дороги Долины Гламорган

Большая часть полезных ископаемых долин Южного Уэльса — в основном уголь, но также железная руда, выплавленное железо и изделия из железа — была вывезена в порты Бристольского пролива для дальнейшей транспортировки. Ньюпорт , Кардифф и Суонси доминировали в этой деятельности. Были и другие небольшие гавани, но они имели ограничения, которые препятствовали развитию по мере ускорения индустриализации.

Коубриджская железная дорога открылась в 1865 году, предоставив ветку до рыночного города Коубридж от Ллантрисант . станции

Коубриджская железная дорога всего лишь обеспечила железнодорожное сообщение с рыночным городом, и компании Ogmore Dock and Railway Company пришлось получить акт о минеральном соединении, Закон о доках и железных дорогах Огмора 1883 года ( 46 и 47 Vict. c. cxcvii) на 20 августа 1883 года. Однако перспективная компания нуждалась в существенной поддержке Great Western Railway, а этого не произошло, так что схема в конечном итоге провалилась.

Барри Железнодорожный

Основная статья: Железнодорожная компания Барри

В Кардиффе объемы перевозимых полезных ископаемых превзошли все ожидания и быстро превысили возможности доков по их переработке. Более того, железнодорожное сообщение с ними вскоре стало сильно перегруженным, что вызвало недовольство угольщиков и других промышленников, которые ими пользовались.

В 1884 году была основана компания Barry Dock and Railway Company (позже просто Barry Railway ) с намерением построить в Барри новые доки с современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием , а также построить новую железную дорогу для доставки угля и других полезных ископаемых из Рондды в Барри. Свою главную линию он открыл в 1889 году.

Железная дорога Барри вскоре добилась успеха: были построены пристройки к докам и новые соединительные линии к существующим железным дорогам.

Угольные шахты и их движение

Полковник Джон Норт приобрел шесть угольных шахт в долинах к северу от Бридженда и в 1889 году основал компанию North's Navigation Collieries (1889) Limited для управления ими. Как и другие владельцы угля в долинах Ллинфи , Гарв и Огмор , его компания использовала Порткол для погрузки и отправки, но тамошняя гавань имела очень ограниченную пропускную способность. Альтернативой была железная дорога Ллинви и Огмор и Барри через Петерстон и ответвление на Дроуп-Джанкшен или, конечно, в Пенарт или Кардифф. Компания GWR внесла некоторые улучшения в линии L&OR, но очень серьезные градиенты ограничили ценность этой линии. Норт и другие считали, что GWR препятствует развитию их движения; встречи с GWR с просьбой о снижении тарифа на перевозку были встречены отказом.

В то же время, когда Норт основывал свою компанию, он и другие участники торговли встретились и решили, что решением будет строительство новой железной дороги до Барри. Они обратились к Barry Railway, которая согласилась построить линию после ее строительства, за 60% валовой выручки.

Предложена железная дорога долины Гламорган

показывать Закон о железной дороге долины Гламорган 1889 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	52 & 53 Vict. c. clxxxviii
Dates
Royal assent	26 August 1889

Они продвигали железную дорогу долины Гламорган на сессии парламента 1889 года, а также разрешительный акт парламента, Закон о железной дороге долины Гламорган 1889 года ( 52 и 53 Vict. c. clxxxviii) получил королевское одобрение 26 августа 1889 года. Уставный капитал составлял 360 000 фунтов стерлингов; его нужно было построить от перекрестка в Койти-Лоуэр на линии Ллинви и Огмор, немного севернее Бридженда , до Барри, на расстоянии 21 мили (34 км); кроме того, должна была быть ветка к железнодорожной станции Грейт-Вестерн в Бридженде, и были включены мощности для подачи электроэнергии на станцию.

Железная дорога Долины Гламорган делила многих директоров с железнодорожной компанией Барри. Однако компания VoGR столкнулась с трудностями в привлечении капитала, необходимого для строительства линии: к 15 июля 1890 года было подписано менее половины - 171 000 фунтов стерлингов. Компания обратилась к подрядчикам с просьбой построить линию и получить долю в оплате, но это оказалось безуспешно.

Время шло без дальнейшего прогресса, пока 2 декабря 1892 года директора ВоГР снова не встретились с Советом железной дороги Барри, чтобы обсудить дальнейшие действия. Железная дорога Коубридж и Абертхо открылась для пассажирских перевозок 1 октября 1892 года, и эта компания находилась в конкурирующем лагере железной дороги Тафф-Вейл . Железная дорога Барри стремилась защитить свой западный фланг от соперника, и поддержание схемы VoGR было стратегически важным. Были достигнуты рабочие договоренности с Barry Railway, по которым Barry Railway гарантировала дивиденды в размере 4% от капитала VoGR. Это сразу закрепило готовность инвесторов покупать акции ВоГР.

Железная дорога Барри поставила это предложение при условии получения полного контроля над VoGR. Соглашение было санкционировано Законом о железной дороге Барри 1893 года ( 56 и 57 Vict. c. ccvi) от 24 августа 1893 года и ратифицировано владельцами обеих компаний 28 мая 1894 года. Угольная компания Норта обязалась отправлять 360 000 тонн угля ежегодно в линия, а Ocean Coal Company обещала половину своей продукции из долины Гарв.

Тендер компании Petick Brothers на строительство участка от Барри до Юэнни за 182 444 фунта стерлингов был быстро одобрен. Из-за задержки пришлось добиваться от парламента трех последовательных продлений срока. Местная геология состояла из известняка, и большая часть строительства включала раскопки скалистого материала.

показывать Закон о железной дороге долины Гламорган 1895 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for conferring further powers on the Vale of Glamorgan Railway Company for the construction of works the acquisition of lands the raising of money and otherwise in relation to their undertaking and for other purposes.
Citation	58 & 59 Vict. c. xlix
Dates
Royal assent	20 June 1895
Text of statute as originally enacted

Когда линия VoGR была спроектирована, ожидалось, что компания Ogmore Dock and Railway Company построит линию, расходящуюся от линии L&OR от Тонду до Бридженда, проходящую к востоку от Бридженда и идущую на юго-запад к новому доку в Огморе. VoGR должен был пройти к западу от Бридженда, чтобы присоединиться к линии Тонду, с ответвлением к OD&R и поворотом с юга на восток, чтобы войти в станцию ​​​​Бридженд с запада. Предложения OD&R были фактически отозваны, а его авторизация отменена, так что в этой сложной схеме теперь нет необходимости. Поэтому трасса VoGR была изменена, чтобы приблизиться к линии Тонду, минуя Бридженд на восточной стороне, с коротким ответвлением, ведущим на станцию ​​​​Бридженд с востока. Такая договоренность была дешевле и была одобрена Закон о железной дороге долины Гламорган 1895 года ( 58 и 59 Vict. c. xlix) от 20 июня 1895 года.

Между прочим, в разрешительном акте были запрошены права на эксплуатацию Тонду, но в этом было отказано, что вынудило компанию обмениваться перевозками полезных ископаемых на перекрестке Койти.

Первоначально планировалось построить линию как однопутную с отводом земель для последующего расширения до двухпутной. В августе 1894 года было решено сделать путь в туннеле Порткерри двухпутным, а 5 октября Совет принял решение сделать двухпутный путь от Барри до Роуз . К 7 июня было принято решение о строительстве двухпутной линии по всей линии, учитывая ожидаемое интенсивное движение минерального сырья. В 1895 году актом парламента был санкционирован дополнительный капитал для этой работы.

Во время строительных работ причал №. 10 виадука Порткерри , недалеко от конца Барри, просел на несколько футов 18 августа 1896 года; за этим последовало крупное заселение пирса №. 11, а позже нет. 12. Были приняты меры по стабилизации, но это было признаком будущих проблем.

Тем не менее, к концу 1897 года линия считалась готовой, и 6 ноября 1897 года ее посетил полковник Йорк из Министерства торговли, чтобы оценить возможность пассажирских перевозок. Он выразил большие сомнения в стабильности виадука Порткерри, но разрешил эксплуатацию пассажирских поездов сроком на три месяца, подлежащих дальнейшей оценке. При этом скорость на линии в целом должна была быть ограничена до 25 миль в час (40 км/ч), а по виадуку - до 20 миль в час (32 км/ч); на виадуке должен был быть нанят сторож. Сторож должен был быть выставлен круглосуточно и осматривать виадук вдоль и поперек после прохождения каждого поезда; были предусмотрены специальные сигналы, чтобы при необходимости можно было остановить движение.

Соответственно, линия была открыта для пассажирского движения 1 декабря 1897 года, хотя известно, что до этой даты по ней курсировали два специальных пассажирских поезда.

16 декабря 1897 года в Порткерри появились новые признаки движения грунта, а 10 января 1898 года произошел очень серьезный сдвиг на причале 13, самом восточном пирсе, замкнувший линию.

3 февраля 1898 года совет одобрил строительство временной кольцевой линии в обход виадука стоимостью 5647 фунтов стерлингов. Он совершил большой поворот на север, следуя контурам земли, хотя максимальный уклон составлял 1 из 40. Он был однопутным, протяженностью 2 мили 44 цепи (4,10 км). На нем было ограничение скорости 10 миль в час (16 км/ч).

Полковник Йорк посетил его 19 апреля 1898 года и передал его для пассажирских перевозок, и он открылся 25 апреля 1898 года.

показывать Закон о железной дороге долины Гламорган 1899 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for conferring further powers on the Yale of Glamorgan Railway Company for the raising of capital and otherwise in relation to their undertaking and for other purposes.
Citation	62 & 63 Vict. c. xiv
Dates
Royal assent	6 June 1899
Text of statute as originally enacted

Реконструкцию вышедших из строя арок виадука оплатила компания Barry Railway. Закон о железной дороге долины Гламорган 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. xiv), разрешающий дополнительный капитал в размере 120 000 фунтов стерлингов. Выяснилось, что опоры были основаны на скале, которая не была коренной породой, а на самом деле представляла собой слой камня на сланце и иле. Реконструкция включала снос пострадавших опор и погружение новых фундаментов в скалу. Восточную устой отодвинули и построили два новых пролета с собственными опорами.

Этот процесс длился до начала 1900 года, когда 8 января 1900 года виадук был вновь открыт для грузовых поездов. полковник Йорк повторно осмотрел виадук 13 марта 1900 года и был удовлетворен мерами по исправлению положения, и 9 апреля 1900 года виадук вновь открылся для пассажирского движения.

По словам генерального директора Barry Railway Эдварда Лейка, затраты на строительство линии составили «около 700 000 фунтов стерлингов».

Железная дорога Лондона и Южного Уэльса

Великая Западная железная дорога долгое время была монопольным перевозчиком железнодорожных перевозок из Южного Уэльса в Лондон, и недовольство GWR было постоянной проблемой для многих.

В 1895 году было предложено построить железную дорогу Лондона и Южного Уэльса, чтобы построить новую линию от Когана на железной дороге Барри, приближающуюся к Кардиффу и соединяющуюся с Метрополитенской железной дорогой к северу от Лондона. Железная дорога Барри была основной движущей силой в этом, и в то же время железная дорога Долины Гламоргана, находящаяся под контролем Барри, представила законопроект о продлении на запад VoGR до Суонси, построив новую линию от Юэнни через Порткол до присоединиться к железной дороге Рондда и Суонси-Бэй . Вместе эти две схемы обеспечат новую линию от Суонси до Лондона.

Д.С. Барри сказал: «Вне всяких разумных сомнений, настоящая цель сторонников Лондона и Южного Уэльса заключалась в том, чтобы заставить Великую Западную железную дорогу провести свою прямую линию в Южный Уэльс и пойти на определенные уступки торговле углем в Южном Уэльсе».

Это побудило GWR построить давно запланированную прямую линию Южного Уэльса, от Вуттона-Бассетта до Пэтчуэя через Бадминтон . Когда GWR дало определенные обязательства сделать это, схема железной дороги Лондона и Южного Уэльса и схема VoGR Суонси были отменены.

Рассматривается возможность объединения с Barry Railway

Железнодорожная компания Vale of Glamorgan с самого начала находилась под контролем Barry Railway, и время от времени рассматривалось возможность полного объединения; в частности, в августе 1898 г. и ноябре 1902 г. В этих случаях это не считалось благоприятным временем для слияния, и фактически ВоГР оставался номинально независимым.

Автомобили (паровые железнодорожные моторы)

Рельсовый мотор № 2

В 1900-х годах многие железнодорожные компании экспериментировали с паровыми железнодорожными двигателями – или легковыми автомобилями , как их называли в Южном Уэльсе – пассажирскими вагонами со встроенными небольшими паровыми двигателями. Намерение заключалось в том, чтобы обеспечить заезд пассажиров в местах, где движение транспорта не оправдывало строительства заправочных станций, и часто местами остановки железнодорожных двигателей представляли собой рудиментарные очень короткие платформы на уровне земли.

Железная дорога Барри внедрила эту систему на своей главной линии от Барри до Понтипридда , но через месяц она была отозвана из-за жалоб; а также общественное недовольство, они не смогли справиться с изменениями на этой линии.

Два железнодорожных мотора были переброшены на линию VoGR, курсировавшую между Барри и Ллантвит-Мейджором . 2 июня 1905 года Совет разрешил построить новые остановки в Фонтигари, Лландоу и Сент-Брайдс-Мейджор . На самом деле они так и не были построены, и эксперимент Барри-Рэйл с рельсовыми двигателями оказался неудачным. Однако их два агрегата были модифицированы, чтобы убрать паровой двигатель и приводы тележек, и эта пара стала известна как «Вестибюльный комплект» и была соединена коридором.

Известняк и цемент

Строительство железной дороги в долине Гламорган было осложнено наличием известняковых грунтов, преобладавших в этом районе. Движение в районах, обслуживаемых линией, было сельскохозяйственным и сельским, но в декабре 1888 года в Абертоу существовал известняковый завод , но к тому времени, когда VoGR был открыт для движения, он вышел из употребления, и там никогда не было железнодорожного сообщения с линия Долины Гламорган. С 1892 по 1926 год его обслуживала низкоуровневая железная дорога Ллантрисант-Абертау-Тафф-Вейл. Позже в ряде точек вдоль линии были открыты известковые заводы, а в 1911 году были начаты крупномасштабные промышленные операции по производству портландцемента в Роузе и в Абертау. в 1913 году, сначала разными компаниями, но позже ставшими Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company Limited.

Группировка железных дорог

В 1922 году большинство железных дорог Великобритании были в принудительном порядке преобразованы в тот или иной из четырёх новых крупных концернов в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Новая Великая Западная железная дорога была одной из групп, а железная дорога Барри, как и старая Великая Западная железная дорога, входили в нее. Железнодорожная компания «Вейл оф Гламорган», конечно, была всего лишь финансовой организацией. С 1 июля 1922 года она была поглощена как дочерняя компания новой Great Western Railway. Ее выпущенный капитал был зарегистрирован в размере 660 000 фунтов стерлингов, а чистая прибыль в 1921 году составила 27 440 фунтов стерлингов, а в 1921 году были выплачены дивиденды в размере 660 000 фунтов стерлингов. ⁠4 + 5 / 32 ⁠ %.

Длина его маршрута составила 20 + 3/4 мили ( 33,4 км).

После 1923 г.

В это время угольная промышленность Южного Уэльса прошла пик (который пришелся на 1913 год), и перевозки угля по линии снижались. Пассажирские и обычные товары также ощутили на себе последствия дорожной конкуренции, которая во многих случаях оказалась более удобной.

Во время Второй мировой войны в Южном Уэльсе было построено несколько артиллерийских складов. Один находился в Бракла-Хилл, с железнодорожным сообщением от линии между Койти-Джанкшен и Коубридж-Роуд; другой находился в Тремейнсе на главной линии Великой Западной железной дороги непосредственно к востоку от места, где пересекалась линия VoGR с перекрестком Койти. Была построена ответвление с юго-востока, обеспечивающее доступ от линии VoGR к подъездным путям депо Тремейнс.

С 1948 г.

Национализация железных дорог произошла в начале 1948 года, с этого времени сеть ВоГР вошла в состав Британских железных дорог.

В Абертоу была построена угольная электростанция; он начал генерировать энергию 7 февраля 1960 г., но официально был открыт только 29 октября 1963 г.; у него была ветка от линии VoGR в 4 милях 63 канала (7,70 км) и 5 ​​миль 27 каналов (8,59 км) от Барри-Джанкшен, и это было 1 + 3 ⁄ мили ( 2,8 км) в длину. Ветка была полностью введена в эксплуатацию 23 июля 1961 года и позже стала системой «каруселей», в результате чего ее длина составила почти 3 мили (5 км), включая пробег по кольцевой дороге.

Станция Саузерндаун-Роуд располагалась вдали от населенных пунктов, и пассажиропоток всегда был минимальным; станция была закрыта 23 октября 1961 г.; 16 июня 1962 года пассажирские перевозки по линии ВоГР были значительно сокращены, а воскресное сообщение было прекращено.

Это лишь отсрочило полное закрытие пассажирского сообщения, которое произошло 13 июня 1964 года. К этому времени также прекратилось движение минерального транспорта от линии Тонду, и участок от перекрестка Каубридж-роуд до перекрестка Коити был официально закрыт 15 июня 1964 года, за исключением для 1 ⁄ мили (0,8 км) обслуживала товары Бридженда и Койти от северного конца (перекресток Койти) до 28 ноября 1977 года. Линия оставалась открытой для грузовых перевозок, в основном связанных с электростанцией Абертау. Во время инженерных работ на главной линии между Кардиффом и Бриджендом линия часто использовалась в отвлекающих целях.

Возрождение 1968 года

Вторая электростанция была построена в Абертау, которая открылась как Абертхоу «B» 10 декабря 1968 года и обеспечила дальнейший транспорт угля на линию, но последняя доставка угля на станцию ​​«B» была из Ист-Аска через Барри 19 августа 2019 года. а станция «Б» была закрыта в декабре с последующим выводом из эксплуатации. По состоянию на апрель 2022 года все железнодорожные сообщения с линией ВОГ остались на месте. В марте 2022 года группа местных властей Кардиффского столичного региона (CCR) «купила участок последней угольной электростанции Уэльса за 8 миллионов фунтов стерлингов. CCR заявляет, что в общей сложности выделит на проект 36,4 миллиона фунтов стерлингов, включая цена покупки».

Компания Ford Motor Company основала завод двигателей Ford Bridgend в 1979 году. Хотя он находился недалеко от главной линии Южного Уэльса, оказалось удобнее обеспечить железнодорожное сообщение на расстоянии 2 миль (3 км) от линии VoGR; он был введен в эксплуатацию 15 января 1980 года.

Новая планировка подъездного пути для цементного завода в Абертоу была предоставлена ​​16 октября 1980 года. Цементный завод в Роузе закрылся в 1987 году и с тех пор был снесен вместе с бывшим асбестовые заводом Тернера рядом с ним, а земля была значительно реконструирована, часть из которых теперь занята новым жильем, а также жильем в бывшем главном карьере.

Электростанция Абертоу «А» закрылась в 1996 году.

Уже давно звучали призывы к открытию линии для пассажирских перевозок, и 12 июня 2005 года это произошло. С тех пор между Бриджендом и Барри курсирует почасовое местное сообщение, продолжающееся до Кардиффа и Абердэра. Промежуточные станции были вновь открыты в Llantwit Major и Rhoose, теперь переименованном в международный аэропорт Rhoose Cardiff .

Сегодняшний день

В настоящее время (2022 г.) по линии осуществляется ежечасное пассажирское сообщение в будние дни и двухчасовое по воскресеньям из Бридженда в Барри, а в целом - до Абердэра в Мертире. Политический императив железнодорожного сообщения с Роузом и аэропортом имеет важное значение.

Движение Ford Motor Company продолжается, как и поставки угля на электростанцию ​​Абертхоу «B» (2017 г.). После предыдущего перерыва в 2017 году железнодорожные перевозки цемента время от времени осуществлялись с завода Abertaw Cement (ныне LaFarge Tarmac Company, входящая в состав CRH Group).

Топография

Градиенты

От Барри линия поднимается со скоростью 1 из 81 до виадука Порткерри, а затем спускается со скоростью 1 из 165, 1 из 200 до точки за пределами Абертоу. Затем он поднимается на 1 из 821, 1 из 273, 1 из 106, 1 из 122 и достигает точки, превосходящей Llantwit Major. Затем он падает на 1 из 140 до Юэнни, поднимается на 1 из 200 и затем 1 из 100 до перекрестка Коубридж-роуд.

Список станций

• Койти-Джанкшен ; расхождение от линии Тонду до линии Бридженд;
• перекресток Коубридж-роуд ; схождение ответвления от станции Бридженд;
• Саутерндаун-роуд ; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 23 октября 1961 г.;
• Лландоу-Халт ; открыт 1 мая 1915 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Остановка Лландоу (Уик-Роуд) ; открыт 19 апреля 1943 г.; закрыт 15 июня 1964 г.; повторное открытие моста Глюпот;
• Ллантвит Майор ; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 15 июня 1964 г.; вновь открыт 12 июня 2005 г.; все еще открыт;
• Святой Атан ; открыт 1 сентября 1939 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Джилестон ; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Абертоу; открыт 1 декабря 1897 г.; переименован в Abertaw High Level с 1924 по 1945 год; закрыт 15 июня 1964 г.;
• Роуз; открыт 1 декабря 1897 г.; закрыт 15 июня 1964 г.; вновь открыт как международный аэропорт Руз Кардифф 12 июня 2005 г.; все еще открыт;
• [ Барри ].

Наследие железной дороги

Группа исторических железных дорог, называющая себя « Железная дорога долины Гламорган», подала тендер в Совет долины Гламорган на создание центра железнодорожного наследия на острове Барри. Их тендер оказался неудачным, и с Советом возникли некоторые разногласия по поводу вывоза артефактов, принадлежавших бывшему Историческому железнодорожному обществу Бьюттауна .

Группа Бюттауна была вынуждена покинуть границу острова Барри в конце декабря 2008 года, что привело к продаже и выбытию различных активов. Деятельность возобновилась в 2009 году под новым владельцем - Туристической железной дорогой Барри .