Томас Рассел Крэмптон
Томас Рассел Крэмптон | |
|---|---|
 | |
| Рожденный | 6 августа 1816 г. Бродстерс, Танет, Кент |
| Умер | 19 апреля 1888 г. (71 год) |
| Занятие | Инженер путей сообщения |
Томас Рассел Крэмптон , MICE , MIMechE (6 августа 1816 — 19 апреля 1888) — английский инженер, родившийся в Бродстерсе , Кент, и обучавшийся на Брунеля Великой Западной железной дороге .
Он наиболее известен разработкой локомотива Крэмптона , но у него было много инженерных интересов, включая электрический телеграф и туннель под Ла-Маншем , для которого он спроектировал бурильную машину. Его локомотивы имели гораздо больший успех во Франции, Германии и Италии, чем в Великобритании.
Личная жизнь
[ редактировать ]Крэмптон родился 6 августа 1816 года в семье Джона и Мэри Крэмптон из Проспект-Коттедж (на территории нынешнего Диккенса-Уок), Бродстерс, и был сыном сантехника и архитектора. [1] Он получил частное образование. 25 февраля 1841 года Крэмптон женился на Луизе Марте Холл, певице и подруге Дженни Линд . [2] У них было восемь детей, шесть мальчиков и две девочки. Старшая девочка, Ада Сара, умерла 16 февраля 1857 года в возрасте 4 лет. [3] и Крэмптон подарил витраж в церкви Святого Петра в Бродстерсе в ее память. Их младшая дочь Луиза должна была выйти замуж за сэра Горация Рамбольда , посла в Нидерландах. [1]
Он умер в своем доме по адресу Эшли Плейс, 19, Вестминстер, 19 апреля 1888 года и был похоронен на кладбище Кенсал-Грин . [1]
Карьера
[ редактировать ]Крэмптон начал карьеру инженера, сначала с Марком Брюнелем , а затем с Great Western Railway (GWR) в Суиндоне . [1] [4]
Великая Западная железная дорога 1839-43 гг.
[ редактировать ]Крэмптон работал помощником Марка Брюнеля и, присоединившись к GWR в 1839 году, [5] затем Дэниел Гуч . Крэмптон участвовал в проектировании класса «Светлячок» . локомотивов [5] Целью Гуча было производство локомотивов широкой колеи , которые были бы лучше, чем локомотивы стандартной колеи , тем самым доказав, что система широкой колеи лучше технически. У Крэмптона, без ведома GWR, возникла идея улучшить локомотивы стандартной колеи, чтобы они могли соответствовать локомотивам широкой колеи. [4] В 1843 году он покинул GWR. [5]
Разработка 1844-51 гг.
[ редактировать ]
Крэмптон понял, что локомотивы GWR лучше локомотивов стандартной колеи по ряду причин. Широкая колея позволила использовать котел большего диаметра и более высокий центр тяжести для обеспечения той же устойчивости. Широкая колея также позволила увеличить топку и площадь обогрева. большего размера Ведущие колеса обеспечивали более низкую скорость поршня, что позволяло локомотиву развивать более высокую скорость до того, как возникли проблемы с выхлопом. [4]
В 1843 году Крэмптон получил патент на новую конструкцию локомотива . Сегодня Крэмптона запомнили по внешнему виду его локомотивов с ведущим колесом, расположенным за топкой. Но были внесены технические усовершенствования, которые заложили основы конструкции будущих локомотивов. Тремя наиболее важными улучшениями были: широкие каналы для пара, большие поверхности нагрева и большие опорные поверхности на колесах. [4]
С 1844 по 1848 год Крэмптон работал на Джона и Джорджа Ренни .
В 1845 году Крэмптон получил свой первый заказ на локомотив, построенный по его патенту. Намюрско . - Льежская железная дорога в Бельгии заказала три локомотива с ведущими колесами диаметром 7 футов (2,13 м) и площадью 14,5 квадратных футов (1,35 м) 2 ) решетка. Они были построены фирмой Тулк и Лей из Уайтхейвена . Один из локомотивов был испытан в 1847 году на Лондонской и Северо-Западной железной дороге , которая затем построила локомотив «Крэмптон Патент» в Крю . Еще два локомотива были куплены LNWR, в том числе « 6-2-0, Ливерпуль» построенный Бери, Кертисом и Кеннеди в 1848 году, с ведущими колесами диаметром 8 футов (2,44 м). Было заявлено о достижении скорости 79 миль в час (127 км/ч), при средней скорости 53 мили в час (85 км/ч) на дистанции 30 миль (48 км) с 60-тонной нагрузкой. [4] Другое заявление касалось скорости буксировки восьми вагонов на расстояние более 16 миль (26 км) при средней скорости 74 мили в час (119 км/ч). [6]
Один локомотив, спроектированный Крэмптоном, имел непрямой привод с коленчатым валом между ведущими колесами. Этот локомотив имел колесную формулу 2-2+2-2 . [4] В 1847 году Крэмптон стал одним из основателей Института инженеров-механиков , а в 1848 году Крэмптон начал свою деятельность в качестве инженера-строителя в Лондоне. [5] был выставлен локомотив Крэмптона В 1850 году в Бирмингеме с балансирами на ведущих колесах. Эту особенность прокомментировал Уильям Страудли . [4] В 1851 году Крэмптон открыл газовый завод Бродстерс, курируя строительство и финансируя большую часть работ. [1]
Юго-Восточная железная дорога 1851-88 гг.
[ редактировать ]
К 1851 году Крэмптон работал на Юго-Восточной железной дороге (SER). В том же году было построено десять новых локомотивов Crampton , и один из них, № 136 Folkstone, был выставлен на Большой выставке . [7] В 1854 году Крэмптон стал членом Института инженеров-строителей , а в 1855 году он отвечал за строительство Берлинского водопровода. [8] В 1856 году Крэмптон был награжден прусским орденом Красного Орла . [5] В 1859 году Крэмптон основал компанию Broadsteads Water Company, построив водонапорную башню высотой 80 футов (24,38 м), которая сейчас образует музей Крэмптон-Тауэр. Водонапорная башня могла вместить 83 000 британских галлонов (380 000 л) воды. Компания Broadsteads Water Company была передана совету городского округа Бродстерс в 1901 году. В 1860 году Крэмптон спроектировал башню для церкви Святой Троицы в Бродстерсе, которую Диккенс описал как «ужасный кремневый храм, окаменевший стог сена». Крэмптон подарил церкви часы в качестве личного подарка. он также пожертвовал мост из кованого железа , который был построен через Гудсон-Степс. Это мост Луизы Гэп, названный в честь его младшей дочери. [1] Крэмптон был избран вице-президентом Института инженеров-механиков в 1883 году. [5]
Пето, Беттс и Крэмптон
[ редактировать ]Крэмптон вступил в партнерство с сэром Мортоном Пето и Эдвардом Беттсом, чтобы взять на себя часть строительства лондонской железной дороги Чатем и Дувр . Когда в 1867 году товарищество стало неплатежеспособным, Крэмптон стал личным банкротом. [9] но, в отличие от Пето и Беттса, сумел сохранить свою хорошую репутацию и продолжить бизнес.
Построено железнодорожных линий
[ редактировать ]Крэмптон был полностью или частично ответственен за железнодорожные линии, построенные между Смирной и Эйдином ; Варна и Рущук ; Струд и Дувр ; Севеноукс и Суонли ; и Херн-Бей и Фавершам . Последние три линии строятся железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR). [5] Крэмптон также был подрядчиком, а затем председателем железной дороги Восточного и Западного узла . Локомотив Крэмптона использовался для перевозки первого поезда из Кинетона в Фенни Комптон . [10] Крэмптон был партнером железной дороги Мон-Сени-Пасс. [11]
Электрический телеграф
[ редактировать ]Крэмптон был ответственным за прокладку первого в мире международного подводного кабеля. Он был заложен в Дуврском проливе в 1851 году. [4] Первые сообщения были переданы 13 ноября 1851 года, а кабель использовался до 1859 года. [5]
За проектом стояла англо-французская компания, известная как La Compagnie du télégraphe sous-marin во Франции и Submarine Telegraph Company между Францией и Англией в Великобритании. Крэмптон был инженером, а Чарльтон Волластон — электриком, участвовавшим в прокладке кабеля через Ла-Манш. SER был еще одним первым пользователем электрического телеграфа, и именно с помощью проводов SER сообщения могли передаваться между Парижем и Лондоном из Дувра . [12]
Ла-Манш Туннель
[ редактировать ]Крэмптон разработал автоматическую гидравлическую туннелепроходческую машину , которая предназначалась для использования при строительстве туннеля под Ла-Маншем . Благодаря этому изобретению стали возможными современные методы бурения. [5]
Семья
[ редактировать ]Первая жена Крэмптона умерла 16 марта 1875 года. [2] и он женился на Элизабет Верге 25 августа 1881 года. [13] У него осталось шесть сыновей и одна дочь, которые вышли замуж за сэра Горация Рамбольда , посла в Вене. [14]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж «ЧАСТНАЯ ЖИЗНЬ И БРОУДСТЕРС» . Архивировано из оригинала 20 ноября 2012 года . Проверено 9 июля 2013 г.
- ^ Перейти обратно: а б «Луиза Марта ХОЛЛ» . Дэвид Хортон и Керри Рэймонд . Проверено 22 марта 2008 г. [ мертвая ссылка ]
- ^ «Ада Сара КРЭМПТОН» . Дэвид Хортон и Керри Рэймонд. Архивировано из оригинала 16 июля 2007 года . Проверено 22 марта 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час «Томас Рассел Крэмптон» . Индекс Steam . Проверено 22 марта 2008 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я «ЛОКОМОТИВЫ» . Музей Крэмптон Тауэр. Архивировано из оригинала 4 февраля 2008 года . Проверено 22 марта 2008 г.
- ^ «Локомотив компании: Крэмптон» (на итальянском языке). webalice.it . Проверено 22 марта 2008 г.
- ^ «Юго-Восточная железная дорога и Чатемская железная дорога, а также объединенные ЛОКОМОТИВЫ Лондона, Чатема и Дувра 1899 года: их описание, история, отличительные особенности и интерес» . Фонд Перси Уитлока. Архивировано из оригинала 7 августа 2008 года . Проверено 22 марта 2008 г.
- ^ «Томас Рассел Крэмптон, английский инженер, около 1860-х годов» . Музей науки . Проверено 22 марта 2008 г. (фото Крэмптона здесь)
- ↑ The Morning Post , 23 июля 1868 г.
- ^ «История линии» . Энди Томпсон. Архивировано из оригинала 7 июня 2008 года . Проверено 22 марта 2008 г.
- ^ PJG Ransom (1999), Железная дорога Мон-Сени-Фелл , стр. 30-32, Труро : Twelveheads Press
- ^ «КОНКУРЕНТЫ И СОЮЗНИКИ» . Дистанционное письмо . Проверено 22 марта 2008 г.
- ^ «Томас Рассел КРЭМПТОН» . Дэвид Хортон и Керри Рэймонд. Архивировано из оригинала 4 июля 2005 года . Проверено 22 марта 2008 г.
- ^ Секкомб 1901 .
- Атрибуция
Секкомб, Томас (1901). . В Ли, Сидни (ред.). Национальный биографический словарь (1-е приложение) . Лондон: Смит, Элдер и компания.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- О преимуществах строительства, вентиляции и эксплуатации длинных железнодорожных тоннелей с тремя отдельными проемами . Т. Р. Крэмптон, Клоуз, 1883. 8 стр.
- Локомотив Крэмптон в Англии . ПК Дьюхерст.
- Конструкция британского локомотива, 1825-1960 гг . Гловер, Г., Лондон: Аллен и Анвин, 1967.
- Узкоколейный пар: его истоки и мировое развитие . Рэнсом, PJG, Спаркфорд: OPC
- Локомотивы южного подразделения LNWR: London & Birmingham Railway, London & North Western Railway и Wolverton Locomotive Works . Джек, Гарри, 2001 г.
- Четыре основные линии . Лондон: Аллен и Анвин, Гамильтон-Эллис, Катберт, 1950. 225 стр.
Внешние ссылки
[ редактировать ]| Международный | |
|---|---|
| Национальный | |
| Художники | |
| Другой | |
