Балк-роуд
Балк-роуд — это название типа железнодорожного пути или «железнодорожной дороги», который образован с использованием рельсов, установленных на непрерывных деревянных опорах, в отличие от более знакомого пути с «поперечными шпалами», в котором используются близко расположенные шпалы или шпалы для обеспечения прерывистого движения. поддержка более прочных рельсов.
Дорога Балк была популяризирована Изамбардом Кингдом Брюнелем благодаря его 7 футов 1 ⁄ дюйма шириной ( 2140 мм ) Железные дороги широкой колеи в Великобритании, но также использовались и на других железных дорогах, и их до сих пор можно найти в модифицированной форме в специальных местах на современных железных дорогах.
Разработка
[ редактировать ]
Брюнель искал улучшенную конструкцию железнодорожного пути, необходимого для Великой Западной железной дороги (GWR), разрешенной актом парламента в 1835 году для соединения Лондона и Бристоля . [1]
Он отказался безоговорочно принять полученную мудрость. Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) , ( 1435 мм которая была принята на большинстве железных дорог в то время, подходила для небольших грузовиков-минералистов на конном трамвае, но он хотел чего-то более стабильного для своей высокоскоростной железной дороги. Колеса большого диаметра, используемые в дилижансах, обеспечивали лучшее качество езды по пересеченной местности, и изначально Брюнель намеревался перевозить свои экипажи таким же образом - на колесах большого диаметра, размещенных вне их корпусов. Чтобы добиться этого, ему понадобилась более широкая колея, и он остановился на широкой колеи 7 футов ( 2134 мм ), но вскоре ее немного уменьшили до футов 1 ⁄ дюйма 7 ( 2140 мм ). Когда пришло время строить пассажирские вагоны, они традиционно проектировались с меньшими колесами под кузовами, но при широкой колеи кузова могли быть значительно шире, чем на стандартной колеи. От своего первоначального намерения разместить колеса за пределами ширины кузова отказались. [2]
На ранних железных дорогах с локомотивами использовались короткие чугунные рельсы, перевозимые на каменных блоках. Некоторые пытались использовать деревянные шпалы, чтобы поддержать рельсы и сохранить ширину колеи между ними. Эти рельсы были хрупкими и легко ломались, а ход по ним был трудным из-за сложности поддержания плавной линии между блоками или шпалами. Рельсы из кованого железа производились, но они были низкого качества из-за сложности их равномерного охлаждения во время производства. Брюнель решил использовать рельс из кованого железа с постоянной опорой, рельс моста с меньшим сечением рельса, который охлаждался более равномерно. Это было перевернутое U-образное сечение с широкими фланцами, которые можно было прикрепить болтами к деревянной опоре, известной как «продольная» перемычка. Рельс обычно защищался от этого небольшими деревянными набивками, которые можно было заменить, когда они изнашивались при прохождении поездов, и, следовательно, избежать затрат на замену более тяжелых продольных балок. Рельсы были прикреплены к продольным балкам длинными болтами с зубчатыми шипами или шурупами, а стыки рельсов позже поддерживались опорной пластиной, образованной заглушкой в пустоте рельсов в форме перевернутой буквы U, чтобы рельсы оставались на одной линии друг с другом. . [2]
Продольные балки и, следовательно, рельсы поддерживались с помощью «транцев» — поперечных деревянных распорок — и железных стяжек. Транец не позволял продольным элементам сближаться слишком близко друг к другу; рулевые тяги не позволили им разойтись слишком далеко друг от друга. В последующие годы рулевые тяги были заменены ременными болтами. Они были прикреплены болтами к транцам и проходили через отверстие, просверленное в продольном направлении, к гайке снаружи. [2]
На первом участке GWR, от лондонской станции Паддингтон до временной станции в Таплоу, известной как «мост Мейденхед», Брюнель привязал путь к деревянным сваям, чтобы гравийный балласт (который был необходим на всех железных дорогах для дренажа) мог быть упакованы очень плотно. Фактически, он был настолько плотно набит, что гусеница поднималась между сваями и, таким образом, создавала волнообразную езду - именно эту проблему Брюнель пытался решить, используя подшипники непрерывного действия и прочную набивку; отрезание свай от транцов решило проблему. [3] Рельсы моста на этой линии весили 43 фунта/ярд (21,3 кг/м), но вскоре этот вес был увеличен, как правило, до 62 фунтов/ярд (30,8 кг/м). [2] Продольные балки составляли около 12 дюймов (305 мм). в ширину и 5 дюймов (127 мм). глубиной или 10 на 7 дюймов (254 на 178 мм), но размеры варьировались в зависимости от имеющейся древесины и веса перевозимого груза. Фрамуги имели размеры примерно 6 на 9 дюймов (152 на 229 мм) и первоначально располагались с интервалом 15 футов (4,57 м), но со временем это расстояние сократилось примерно до 11 футов (3,35 м). [2]
В GWR также использовалась обычная гусеница с поперечными шпалами, особенно на фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартные линии шириной . Хотя его последняя колея с широкой колеей была заменена на стандартную в 1892 году, насыпная дорога продолжала эксплуатироваться еще некоторое время после этого. Преобразование балочной дороги широкой колеи в стандартную было выполнено путем разрезания транцов и поворота продольной балки и ее рельса в новое положение. Между 1852 и 1892 годами постоянно увеличивающаяся длина Великой Западной железной дороги была проложена со смешанной колеей , по которой могли ездить поезда любой колеи. Для насыпной дороги это означало прокладку дополнительного продольного пути между двумя существующими (один рельс был общим для обеих колеи), но это значительно увеличивало стоимость и сложность пути по сравнению с поперечными шпалами. [4]
Альтернативные системы
[ редактировать ]
Рельс Виньоль представлял собой легкую секцию, которую сегодня можно было бы отнести к рельсам с плоским дном. В своей первоначальной форме он имел глубину всего около 4 дюймов (102 мм) и использовался на насыпной дороге взаимозаменяемо с рельсами моста. [4]
Генри Барлоу Уильяма Рельс Барлоу был запатентован в 1849 году как чисто металлическая дорога. Глубокие рельсы с перевернутым изогнутым V-образным сечением были предназначены для укладки непосредственно в балласт; Ширина колеи поддерживалась железными шпалами между рельсами. Рельсы весили 93 фунта/ярд (46,1 кг/м), но позже этот вес был увеличен до 99 фунтов/ярд (49,1 кг/м). Они использовались на таких линиях, как Железная дорога Западного Корнуолла , Железная дорога Викомба , Железная дорога Южного Уэльса. [2] и железные дороги Нового Южного Уэльса . [ нужна ссылка ] Вскоре они впали в немилость, поскольку оказалось сложно правильно упаковать балласт. Большое количество было продано инженерам, строившим пирс Клеведон , которые скрепили их болтами, чтобы использовать в качестве балок. Другие части рельса Барлоу иногда можно найти в ограждениях возле бывших линий GWR. Выброшенные образцы, обнаруженные в балласте, извлеченном из железной дороги Дидкот-Ньюбери и Саутгемптон, можно увидеть в железнодорожном центре Дидкот. [ нужна ссылка ]
Бристоль -Эксетерская железная дорога и Бридпортская железная дорога использовали секцию рельсов моста Брюнеля, но положили ее на железные плиты Макдоннелла. У них было три выступа, удерживающих рельсы на одной линии, и они укладывались прямо в балласт без каких-либо деревянных опор. Удержаться на плаву оказалось сложно. [2]
Рельс Seaton был похож на рельс Vignoles, но с фланцевой опорой, наклоненной вниз, образуя перевернутое V-образное сечение, которое затем использовалось для треугольных продольных профилей. [2]
Другие приложения
[ редактировать ]
Дорога Болк использовалась Джоном Кудом для ряда железных дорог шириной 7 футов ( 2134 мм ), которые он построил как часть крупных строительных проектов для волноломов в гавани в таких местах, как Портленд и Столовая бухта . Большая ширина между рельсами и между транцами позволяла ему опирать пути на сваи и сбрасывать камни из вагонов непосредственно между рельсами для образования фундаментов волноломов. [5] [6]
Вариант насыпной дороги до сих пор можно увидеть на некоторых старых подземных мостах, где не предусмотрен балласт. Конструкция значительно различается, но во многих случаях продольные балки поддерживаются непосредственно на поперечных балках с помощью фрамуг и анкеров для сохранения ширины, а современные рельсы и опорные плиты или стулья сверху укладываются . Его также можно найти в местах, где требуется легкий дренаж или где требуется доступ под железнодорожными транспортными средствами для технического обслуживания. [ нужна ссылка ]
См. также
[ редактировать ]
- Постоянный путь (история)
- Железнодорожные пути
- Лестничный путь - общий термин для продольно опирающихся рельсов с поперечными связями, ограничивающими колею.
- Плитный путь
Ссылки
[ редактировать ]- ^ МакДермот, ET (1927). История Великой Западной железной дороги . Том. 1 (1833–1863) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Манн, JW (1993). «Великий постоянный путь Запада». Лист (29). Общество широкой колеи: 10–16.
- ^ Слинн, Дж. Н. (1978). Великий западный путь . Уокинг: Историческое модельное железнодорожное общество .
- ^ Jump up to: а б МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . Том. 2 (1863–1921) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога .
- ^ Браун, Дерек (2005). «Локомотивы-волнорезы семифутовой колеи (Введение)». Рекорд промышленных железных дорог (183). Общество промышленных железных дорог: 225–236. ISSN 0537-5347 .
- ^ Браун, Дерек (2006). «Локомотивы-волнорезы семифутовой колеи (Южная Африка)» . Рекорд промышленных железных дорог (185). Общество промышленных железных дорог: 336–343. ISSN 0537-5347 .