Дартмут и Торбейская железная дорога
| Дартмут и Торбейская железная дорога | |
|---|---|
 Железнодорожная станция Кингсвер | |
| Обзор | |
| Местный | Девон |
| Условия | |
| Станции | 4 |
| История | |
| Началось | 1857 |
| Завершенный | 1864 |
| 1872 | Часть железной дороги Южного Девона |
| 1948 | Часть Британских железных дорог |
| 1972 | Beyond Paignton стала линией наследия. |
| Технический | |
| Длина линии | 9,63 миль (15,50 км) |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
| Старый датчик | 7 футов 1 ⁄ дюйма . ( 2140 мм ) калибра Брюнеля до 1892 года |
Дартмутско -Торбейская железная дорога была железной дорогой широкой колеи , соединяющей железнодорожную ветку Южного Девона в Торки с Кингсвером в Девоне , Англия . С самого начала им управляла Железная дорога Южного Девона.
Большая часть линии в настоящее время используется как историческая Дартмутская паровая железная дорога , но участок к северу от Пейнтона является частью Великой Западной железной дороги от линии Ривьера Эксетера -Сент-Дэвидса .
История до 1865 года
[ редактировать ]Торбей и Дартмут имели значительное коммерческое значение в начале девятнадцатого века. В 1844 году были сделаны первые предложения о строительстве ветки от железной дороги Южного Девона (SDR) до гавани Торки. [1] Это не удалось из-за противников, но в 1845 году была предложена отдельная схема для железных дорог от Дартмута и Бриксхэма до Эксетера (через Ньютон-Эббот и Мортонхэмпстед ), чтобы сделать соединение с линией стандартной колеи. Это вдохновило СДР внести в парламент в 1846 году законопроект о линии широкой колеи от Аллера (около Ньютон-Эббота) до Торки, Пейнтона, Бриксхэма и Кингсвира. Участок за Торки был исключен из-за противодействия жителей Пейнтона и Гудрингтона, которые опасались потери доступа к пляжу, а также потому, что у SDR не хватало средств из-за коллапса атмосферной системы , на которой она основывала свою двигательную установку, и трудностей. достижения своей главной цели — Плимута. SDR открыла свою линию от Эксетера до Ньютон-Эббота (сначала станция называлась просто Ньютон) 31 декабря 1846 года и до станции Торки (позже переименованной в Торре ) 18 декабря 1848 года.
Общественное собрание в Торки в 1852 году решительно возражало против идеи СДР о строительстве пристройки к гавани Торки. В 1853 году две группы предложили (i) расширение гавани Торки и (ii) расширение до Пейнтона, Бриксхэма и Кингсвера с ответвлением от Ливермида до гавани Торки. Однако для реализации любой схемы было привлечено недостаточно капитала. последнего был Изамбард Кингдом Брюнель Инженером . Была предпринята еще одна попытка поднять интерес, на этот раз под Чарльза Сил-Хейна председательством . В этом предложении была исключена петля до Бриксема. После долгой агитации и обещаний финансовой поддержки со стороны директоров, а также после того, как удалось убедить Брюнеля занизить свои оценки, удалось собрать достаточный капитал для продолжения работы. Железнодорожная компания Дартмута и Торбея была зарегистрирована актом парламента, Законом о железных дорогах Дартмута и Торбея 1857 года ( 20 и 21 Vict. c. ciii), от 27 июля для строительства от станции SDR Торки до точки между Хайер Ферри и Уотерхед-Крик в Королевская одежда , [2] и право построить паром из Кингсвера в Дартмут и взять на себя управление существующей компанией Dartmouth Floating Bridge Company. [3] [ нужна страница ]
Маршрут части маршрута в Торки оказался спорным, поскольку он должен был использовать прибрежный виадук в Ливермиде, но Брюнель изменил его на курс позади Ливермид-хауса, что вызвало возражения со стороны землевладельца К. Х. Маллока из Кокингтон-Корта. Первый участок, который открылся, был от станции Торки SDR до Пейнтона 2 августа 1859 года. Новая компания предоставила свою собственную станцию Торки , и станция SDR была переименована в «Торре». Этот короткий участок был исключительно сложным в инженерном отношении из-за сложного рельефа местности; он включал 20 мостов, виадук и туннель длиной 133 ярда (122 м) в Ойл-Коув.
Следующий участок пролегал от Пейнтона до Брикшем-роуд (позже переименованной в Черстон ). Брюнель умер в 1859 году, и Роберт Пирсон Бреретон теперь инженером стал . Он открылся для пассажиров 14 марта 1861 года, а для товаров - 1 апреля 1861 года. Это также включало сложные инженерные решения: нужно было пересечь Гудрингтон-Марш, и было запланировано четыре деревянных виадука в Гудрингтоне, Солтерн-Коув, Бродсэндс и Хукхиллс. Однако первые два были построены как насыпи, а последние два - как каменные виадуки по той же цене. Станция Бриксэм-Роуд находилась примерно в двух милях от Бриксема , важного рыболовного порта.
На этом этапе средства Компании были исчерпаны, и был предложен более дешевый способ добраться до Дартмута. Целью проекта было построить линию до набережной Гринуэй на реке Дарт. Отклонение должно было иметь крутой градиент 1 из 56 и зигзаг, требующий разворота поездов очень близко к Гринуэй-хаусу и еще одного разворота ниже. Тогда пассажиры могли бы добраться до Дартмута на пароходе. Компания отметила, что Гринвей можно будет использовать позднее в качестве отправной точки для линии, пересекающей здесь реку и идущей вниз по правому берегу реки к самому Дартмуту. Соответствующие статьи законопроекта об отклонениях были отклонены парламентом, главным образом из-за возражений г-на Харви, владельца Greenway. Остальная часть законопроекта стала законом Законом от 7 июля 1862 года, разрешающим продлить срок завершения. [4] Маршрут был возвращен к первоначальному разрешенному маршруту до Худауна, который позже был продлен до Кингсвера на восточном берегу Дарта. [3] [ нужна страница ] Строительство было отложено, пока искали дополнительные источники капитала. Главным вкладом стало формирование из директоров компании членов Комиссии по гавани Дартмута, наделенной полномочиями занимать деньги для улучшения гавани и строительства «трамвая», который завершит линию до Кингсвер-Пойнт. Линия была открыта для пассажирских перевозок от Бриксхэм-роуд до Кингсвера 16 августа 1864 года; товары не были доставлены до 2 апреля 1866 года. Паромный паром из Кингсвера в Дартмут работал со дня открытия пассажирских перевозок. В дополнение к понтону парома в Кингсвере был построен пирс («пирс Эклер»). В течение нескольких лет с пирса обслуживались Нормандские острова. Также на короткое время была поездка в Южную Африку. Отель «Перья перьев» был модифицирован и переименован в «Королевский дротик» и предназначался для обслуживания пассажиров для этих и других ожидаемых услуг. Этот участок тоже был трудным: он включал значительные земляные работы, туннель длиной 495 ярдов (453 м), каменный виадук возле Гринуэя и три деревянных виадука на сваях через Лонгвуд, Носс и Уотерхед-Крикс. [5] [6]
Компания купила участок прибрежной полосы в Дартмуте, в конце Спитхеда (который тогда составлял примерно половину длины нынешней дороги). Для размещения парома компании, который курсировал по большинству (но не всем) железнодорожным сообщениям, были построены понтон и мост. Была открыта касса в виде хижины на понтоне.
В Кингсвере была построена пристань для перевозки угля для бункеровки судов в гавани и для перевалки угля с кораблей на поезда для газового завода Торки.
Длина линий, все однопутные, составила:
- Торре — Пейнтон: 2 мили 78 каналов (4,8 км)
- От Пейнтона до Брикшем-роуд: 2 мили 72 канала (4,7 км)
- От Бриксхэм-роуд до Кингсвера: 3 мили 63 канала (6,1 км). [7]
Более поздняя история
[ редактировать ]
Линия с самого начала разрабатывалась и эксплуатировалась Южно-Девонской железной дорогой и была передана им в бессрочную аренду с 1 января 1866 года. После этого компания была финансовой организацией только до 1872 года, когда она была официально присоединена к SDR.
Станция Бриксхэм-Роуд была плохим сооружением для важного рыбацкого города Бриксхэм, и независимая компания Torbay and Brixham Railway построила короткую линию, которая напрямую обслуживала Бриксхэм. Она открылась для пассажиров 28 февраля 1868 года, а грузовые перевозки осуществлялись с 1 мая 1868 года. Длина линии составляла 2 мили и 6 цепей (3,3 км) и соединялась с железной дорогой Дартмут и Торбей на станции Бриксхэм-роуд, которая была переименована в Черстон из день открытия этой линии.
1 февраля 1876 года железная дорога Южного Девона объединилась с Великой Западной железной дорогой и Бристольско-Эксетерской железной дорогой , образовав новую Великую Западную железную дорогу. Поскольку линия Дартмута тогда была частью SDR, она стала частью GWR.
В 1888 году между GWR, комиссарами порта и городским советом Дартмута было наконец получено соглашение о завершении строительства части новой Дартмутской набережной, принадлежащей GWR, и строительства новой станции. [8]
Линии GWR на западе Англии, включая линии бывшей железной дороги Дартмут и Торбей, были преобразованы из первоначальной широкой колеи 7 футов 0¼ дюйма в то, что теперь было стандартной колеей, 4 фута 8½ дюйма, в рамках огромного инженерного проекта за один уик-энд. , от 20 мая 1892 г. и 23 мая 1892 г.
Туннель в Ойл-Коув, к югу от Торки, был открыт в 1910 году. Его заменил мост, ведущий по Торбей-роуд.
Два деревянных виадука, Лонгвуд и Носс, расположенные недалеко к северу от Кингсвира, были упразднены, и в 1921 году линия отклонилась в обход их. [5] В 1928 году деревянный виадук в Уотерхед-Крик был заменен двухпутным мостом из бетона и стали. [9] После этого больше не было необходимости менять локомотивы в Пейнтоне, поскольку самые крупные локомотивы могли продолжить путь в Кингсвер, в том числе те, которые буксируют престижный Торбей-экспресс . Сюда входил класс GWR 6000 или класс «King».
1 ноября 1972 года линия между Гудрингтон-Сэндс и Кингсвер была передана в частную собственность и использовалась как историческая железная дорога .
Станции
[ редактировать ]- Торре (железнодорожный вокзал Южного Девона)
- Торки
- Пейнтон
- Бриксхэм-роуд (переименованная в Черстон с 28 февраля 1868 г.)
- Королевская одежда
- Дартмут (паромный терминал на западном берегу реки Дарт)
Информацию о станциях, открытых на линии после перехода к Great Western Railway, см. в разделах Riviera Line и Dartmouth Steam Railway .
Дартмут Ферри
[ редактировать ]Паромом Дартмута теперь управляет историческая Дартмутская паровая железная дорога .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Поттс 2014 , с. 8.
- ^ Поттс 2014 , с. 20.
- ^ Jump up to: а б Картер 1959 год .
- ^ Поттс 2014 , с. 40.
- ^ Jump up to: а б Макдермот 1931 , с. 240.
- ^ Одри 1990 , стр. 24–25.
- ^ Макдермот 1931 , с. 620.
- ^ Поттс 2014 , с. 92.
- ^ Поттс 2014 , с. 165.
- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 1-85260-049-7 .
- Картер, Э.Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
- МакДермот, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . Том. II. Лондон: Великая Западная железная дорога.
- Поттс, ЧР (2014). От Ньютон-Эббота до Кингсверской железной дороги (второе изд.). Оквуд Пресс. ISBN 978-0-85361-733-4 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Бек, Кейт; Копси, Джон (1990). Грейт-Вестерн в Южном Девоне . Дидкот: Публикация Wild Swan. ISBN 0-906867-90-8 .
- Поттс, ЧР (1998). Железная дорога Ньютон-Эббот-Кингсвер (1844–1988) . Оксфорд: Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-387-7 .
- С отчетами железнодорожных компаний можно ознакомиться в Национальном архиве .
- железные дороги шириной 7 футов
- Железнодорожный транспорт в Девоне
- Железнодорожные линии открыты в 1859 году.
- Железнодорожные компании упразднены в 1872 году.
- Составляющие Great Western Railway
- Торбей
- 1859 заведений в Англии
- Британские компании, основанные в 1859 году.
- Британские компании прекратили свое существование в 1872 году.