Машинные отделения железной дороги Южного Девона
были Машинные отделения Южно-Девонской железной дороги построены в Девоне , Англия, для питания атмосферных поездов на Южно-Девонской железной дороге между Эксетер-Сент-Дэвидс и железнодорожными станциями Плимут-Миллбей . В них находились котлы, которые обеспечивали питанием насосы, создававшие частичный вакуум для движения поездов. Три из них до сих пор практически нетронуты вдоль линии.
История
[ редактировать ]Атмосферные машинные отделения [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Южного Девона была построена Исамбардом Кингдом Брюнелем. [2] который предложил двигать поезда силой атмосферы. Брюнель и другие инженеры отправились в Далки в Ирландии в 1843 году, чтобы увидеть, как такая система проходит испытания на Дублинской и Кингстаунской железной дороге . Там инженер Брюнеля по локомотивам GWR Дэниел Гуч подсчитал, что обычные локомотивы могут работать на предлагаемой линии с меньшими затратами, но опасения Брюнеля по поводу тяжелых сортов заставили его все равно попробовать систему. [3] 28 августа 1844 года директора железной дороги Южного Девона согласились с предложением Брюнеля использовать энергию атмосферы на своей линии. Брюнель подсчитал, что за счет сокращения рабочей линии двухпутных локомотивов до однопутной атмосферной линии можно сэкономить 8000 фунтов стерлингов в год. [1] В то время двухпутные линии отдавались предпочтение даже для легко эксплуатируемых линий, поскольку это уменьшало вероятность столкновения поездов, но атмосферная система исключает возможность движения двух поездов в противоположных направлениях на одном и том же участке пути.
Трубы были заказаны у Джорджа Хеннета , инженерного подрядчика, который работал на многих линиях Брюнеля. Для их производства он основал фабрику в Бриджуотере , Сомерсет. [1]
Линия открылась обычными паровозами до Тейнмута 30 мая 1846 года и была продлена до Ньютона 30 декабря 1846 года. Первая поршневая тележка (которая соединяла поезд с трубой) была доставлена 25 февраля 1847 года, и сразу же начались экспериментальные работы на атмосферной энергии. . Коммунальные службы были отправлены в Тинмут с 13 сентября 1847 года и продлены до Ньютона с 10 января 1848 года. В это время некоторые поезда все еще работали на локомотивах, но с 23 февраля 1848 года все регулярные поезда приводились в движение атмосферной системой. [1]
Кожаный клапан в верхней части трубы имел тенденцию высыхать, и затем мог просачиваться воздух, но это немного смягчалось проезжающими поездами, распыляющими воду на кожу. Суровые условия линии, которая на большей части своей длины проходит рядом с морем и часто пропитана солеными брызгами, создавали трудности с обслуживанием кожаных клапанов, предназначенных для герметизации вакуумных трубок, которые нужно было сохранять гибкими, смазывая их смазкой . сало ; даже в этом случае воздух просочился, уменьшив разницу давления.
Многие поезда прибыли в Эксетер с Бристольской и Эксетерской железной дороги очень поздно. Поскольку линия Южного Девона была оборудована только телеграфом, соединявшим станции, паровозы должны были начать качать, когда в расписании было указано, что поезда должны войти на свой участок, а затем продолжать качать, пока поезд в конце концов не пройдет. Это означало, что двигатели прокачивали в два раза дольше, чем было необходимо, и означало, что потреблялось гораздо больше кокса , чем было бы в случае, если бы откачка производилась только тогда, когда поезд был действительно готов к запуску. Машинные отделения были подключены к телеграфной системе 2 августа 1848 года, но из-за нехватки обученного персонала она не использовалась в полной мере.
23 мая 1848 года железнодорожная компания создала комитет для исследования эффективности атмосферной работы. В августе Брюнель представил подробный отчет о системе, и были проведены обсуждения с Джозефом Самудой с целью ремонта клапана и гарантии его эксплуатации. операция. 29 августа 1848 года директора, следуя совету Брюнеля, рекомендовали акционерам приостановить атмосферные работы. Таким образом, работа на атмосферном топливе продлилась менее года, до 9 сентября 1848 года; последняя прокачка двигателя была в Эксетере, куда рано утром 10 сентября прибыл товарный поезд. Двигатели и здания были проданы другим пользователям, а большая часть труб была продана обратно Джорджу Хеннету на металлолом. Атмосферное строительство обошлось железной дороге более чем в 433 000 фунтов стерлингов, и около 81 000 фунтов стерлингов было получено от продажи ненужных материалов. [4]
Несмотря на строительство машинных отделений в направлении Плимута. [5] и в Торки филиале [6] система никогда не расширялась за пределы Ньютона. Точно так же не было реализовано предложение использовать ту же систему на Корнуоллской железной дороге Брунеля между Плимутом, Фалмутом и Падстоу . [4]
Три машинных отделения (Старкросс, Торки и Тотнес) все еще стоят, а расположение двух других (Терф и Долиш) хорошо видно. Часть трубы без кожаных чехлов сохранилась в железнодорожном центре Дидкот, установленная на коротком участке пути, который имеет наклон, чтобы показать уклон линии от Ньютона до Дейнтона.
Технические детали
[ редактировать ]
Система была разработана и запатентована братьями Самуда . Труба была проложена секциями по 10 футов (3,0 м) между 7 футов ( 2134 мм ) рельсами широкой колеи шириной со сплошной прорезью вдоль верха, которая закрывалась кожаным клапаном.
Здания, в которых размещались котлы и двигатели, были построены в декоративном итальянском стиле с квадратными дымоходами и расположены с интервалом около 3 миль (4,8 км). Контракт 1845 года на 24 двигателя включал шестнадцать цилиндров диаметром 33 дюйма (около 45 л.с.) и восемь двигателей по 12 л.с. и был разделен между Бултоном и Уоттом и «господа Ренни». [7] вероятно, Дж. и Дж. Ренни . [5] Двигатель, который накачивал каждую секцию, был тем, к которому двигался поезд, например, поезд, выходящий из Эксетера, приводился в движение двигателем графини Уир, создававшим частичный вакуум в трубе перед поездом, который затем продвигался вперед за счет обычного атмосферного давления. давление в трубе за поршнем поезда. Откачка началась примерно за восемь минут до отправления поезда по расписанию, чтобы создать достаточный вакуум.
На станциях вдоль пути прокладывали трубу меньшего размера, и поршень в ней присоединяли к поезду веревкой, чтобы привести его в движение. По прибытии на следующую станцию машинист должен был остановить поезд с помощью тормозов. Машинные отделения были расположены на каждой станции, кроме Эксетер-Сент-Томас , где машинисту приходилось удерживать поезд от атмосферного давления с помощью тормозов.
На ровных участках использовались трубы диаметром 15 дюймов (381 мм), но на более крутых уклонах к западу от Ньютона должны были использоваться трубы диаметром 22 дюйма (559 мм). Неясно, как можно было бы добиться изменения между двумя размерами труб, если бы в Ньютоне не были заменены поршневые каретки. Также неясно, как эксплуатировался железнодорожный переезд на Терфе, поскольку труба выступала несколько выше рельсов.
Была достигнута скорость до 70 миль в час (112 км/ч), но рабочая скорость обычно составляла около 40 миль в час (64 км/ч). Расписание предусматривало 55 минут на поездку длиной 20 миль (32 км), но записи показывают, что 36% поездов прибыли более чем на пять минут раньше, а некоторые - более чем на десять минут.
Машинное отделение осталось
[ редактировать ]газон
[ редактировать ]Остатки машинного отделения Терфа можно увидеть на берегу реки, там, где железная дорога выходит к реке Экс, возле шлюза Терф, входа в Эксетерский канал .
Квадратный пруд, окруженный деревьями со стороны реки, был основным водоемом. К югу от него можно увидеть фундаменты некоторых зданий. Именно здесь было построено машинное отделение, хотя некоторые фундаменты были переделаны позже. Здание было снесено около 1860 года, а камень использован на соседней ферме. [1]
Старкросс
[ редактировать ]
Самое знакомое машинное отделение и самое неповрежденное, которое действительно обслуживалось, расположено на стороне суши, на южном конце железнодорожной станции Старкросс . Дымоход, уменьшенный по высоте в целях безопасности много лет назад, какое-то время имел новую скатную крышу, но с тех пор ее сняли. В отличие от других машинных отделений, этот построен из камня Хевитри из Эксетера, грубого красного песчаника, который плохо выветривался. На прилагаемой фотографии 2007 года изображена первоначальная стена вдоль узкой улицы Стрэнд, но в течение следующего десятилетия ее пришлось перестроить, покрасив бетонную поверхность под камни. [8]
После того, как двигатели перестали работать, котельная использовалась торговцами углем до 1981 года. С 1867 по 1958 год машинное отделение использовалось как Уэслианская церковь , после чего в течение нескольких лет оно использовалось как молодежный клуб. Все здание было продано и вновь открыто как музей атмосферной железной дороги в 1982 году. С тех пор он закрылся, и здание было построено внутри компании для использования местным рыболовным и круизным клубом Старкросс. [1]
Долиш
[ редактировать ]Хотя часть стены машинного отделения была практически снесена в 1873 году, ее можно увидеть позади железнодорожной станции Долиш автостоянки .
Торки
[ редактировать ]
К моменту открытия железной дороги в Торки уже было принято решение отказаться от атмосферных работ, поэтому это машинное отделение так и не использовалось. Однако он был завершен и представляет собой сохранившийся экземпляр с наименьшим количеством внешних модификаций. Кроме того, его труднее всего увидеть из поездов; это примерно 1 миля (1,6 км) на Ньютон-Эббот со стороны стороне Торре (с правой стороны линии, приближающейся от Ньютон-Эббот), но находится на более высоком уровне над линией. Его легче увидеть с парковки супермаркета на Ньютон-роуд. [6] Расположение так далеко от терминала, но в гору от него, показывает, что поезда, идущие на юг, должны были преодолевать последнюю милю под действием силы тяжести.
С 1880-х по 1957 год в здании располагалась гончарная мастерская Лонгпарка . Художественная версия керамики описана в Идена Филпоттса романе « Башня Брюнеля» . [9]
Тотнес
[ редактировать ]
Машинное отделение, примыкающее к железнодорожной станции Тотнес, так и не было введено в эксплуатацию. [5] Его переоборудовали для использования в качестве завода по переработке молока для Dairy Crest, но с тех пор он закрылся. Оригинальный дымоход, который все еще присутствует на фотографии 1925 года, был демонтирован много лет назад.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж Кей, Питер (1991). Эксетер – Ньютон Эббот: История железных дорог . Шеффилд: Издательство Платформы 5. ISBN 1-872524-42-7 .
- ^ Грегори, Р.Х. (1982). Железная дорога Южного Девона . Солсбери: Oakwood Press. ISBN 0-85361-286-2 .
- ^ Одри, Кристофер (1992). Ширококолейная железная дорога Брюнеля . Спаркфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-504-3 .
- ^ Jump up to: а б Хэдфилд, Чарльз (1967). Атмосферные железные дороги (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4107-3 . (Перепечатано издательством Alan Sutton Publishing, 1985 г. ( ISBN 0-862992-04-4 )
- ^ Jump up to: а б с Клейтон, Ховард (1966). Атмосферные железные дороги . Личфилд: Говард Клейтон.
- ^ Jump up to: а б Поттс, ЧР (1998). Железная дорога Ньютон-Эббот-Кингсвер (1844–1988) . Оксфорд: Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-387-7 .
- ^ Атмосферные железнодорожные двигатели , Журнал практического механика и инженера, февраль 1845 г., стр. 139.
- ^ «Камень Хевитри» . Королевский мемориальный музей и художественная галерея Альберта, городской совет Эксетера . Проверено 5 июля 2018 г.
- ^ Ллойд Томас, D. & E. (1978). Старые гончарные мастерские Торки . Илфракомб: Артур Х. Стоквелл. стр. 135, 155. ISBN. 9780722311035 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- С отчетами Южного Девонской железной дороги можно ознакомиться в Национальном архиве.
- Серия подробных акварелей У. Доусона, показывающая линию с установленными атмосферными трубами, находится в коллекции Института инженеров-строителей.
- Бек, Кейт; Копси, Джон (1990). Грейт-Вестерн в Южном Девоне . Дидкот: Публикация Wild Swan. ISBN 0-906867-90-8 .