Палестинские железные дороги класса H

Палестинские железные дороги класса H
Класс H 4-6-0 на восточном вокзале Хайфы в 1931 году.
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Болдуинский локомотивный завод Серийный номер 50201, 50202, 50311–13, 50315–19, 50347–58, 50446–66, 50618–21, 50634–6 Дата сборки 1918 Всего произведено 50
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-0 Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Тележки Колесная база 6 футов 8 дюймов (2032 мм) Веду его. 2 фута 9 дюймов (838 мм) День водителя . 5 футов 2 дюйма (1575 мм) Колесная база 24 фута 9 дюймов (7,54 м) Длина локомотив 34 фута (10,36 м) от передней буферной балки до дышла ; локомотив и тендер 63 фута 1,4 дюйма (19,24 м) над буферами Высота 14 футов (4,27 м) Нагрузка на ось 26 длинных тонн (26,4 т; 29,1 коротких тонн) Клейкая масса 15,8 длинных тонн (16,1 т; 17,7 коротких тонн); 17 длинных тонн (17,3 т; 19,0 коротких тонн); 16,4 длинных тонны (16,7 т; 18,4 коротких тонны) Вес локомотива 64,75 длинных тонн (65,8 т; 72,5 коротких тонн) Общий вес 116,75 длинных тонн (118,6 т; 130,8 коротких тонн) с грузом Тип топлива первоначально валлийский уголь ; переоборудован на нефтяное топливо к 1943 г. Запас топлива 1732 британских галлона (2080 галлонов США; 7870 л) (после перевода на нефтяное топливо) Водяной колпачок. Класс H: 4800 британских галлонов (5800 галлонов США; 22000 л) Классы H2 и H3: 2350 британских галлонов (2820 галлонов США; 10700 л) Топка: • Решётчатая зона 29,2 кв. футов (2,71 м 2 ) Давление в котле 190 фунтов/дюйм 2 (1,31 МПа ) Поверхность нагрева 1659 кв. футов (154,1 м 2 ) Цилиндры 2, снаружи Размер цилиндра 19 дюймов × 26 дюймов (483 × 660 мм)
hideПоказатели производительности Тяговое усилие 24 479 фунтов силы (108,9 кН)
hideКарьера Операторы Палестинская военная железная дорога 1919–20; Палестинские железные дороги 1920–48; Израильские железные дороги 1948–60 Сорт ЧАС Номер в классе 50 Числа 871 – 920 Местный Мандатная Палестина ; северный Синай ; в последнее время Израиль Доставленный 1919–20 Первый запуск 1919 Последний запуск 1960 Ушедший на пенсию 1960 Списано 1960 Расположение 6 переоборудованы в 4-6-2Т в 1926 г.; 5 переоборудованы в 4-6-4Т в 1933 г.; 6 погибших в результате несчастных случаев в 1942 г.; все снято к 1960 году

Класс H Палестинских железных дорог представлял собой тип стандартной колеи смешанного движения паровоза на Палестинской военной железной дороге и ее гражданских преемниках Палестинских железных дорогах и Израильских железных дорогах . PMR ввела этот класс в 1919 году, а Израильские железные дороги отозвали последние в 1960 году.

Предыстория и доставка

PMR, часть британской армии , была создана во время Первой мировой войны для управления всеми железными дорогами в британской и союзной Синайской и Палестинской кампании . Он унаследовал парк локомотивов стандартной колеи от Синайской железной дороги Египетского экспедиционного корпуса, XIX века, в котором доминировали два класса 0-6-0 реквизированные у железных дорог Великобритании: угольные двигатели LNWR 17 и класс LSWR 395 . В Палестине угольные паровозы оказались ненадежными, и ни один из классов не был достаточно мощным для движения по ПМР.

В 1918 году PMR запросила класс из 50 более мощных локомотивов смешанного движения, чтобы заменить угольные двигатели и перевести класс 395 на более легкие функции. Однако британские производители локомотивов были настолько заняты военными заказами, что ни один из них не смог достаточно быстро поставить класс из 50 локомотивов.

( Военное министерство Великобритании WD) уже закупило не менее 70 локомотивов 4-6-0 у Baldwin Locomotive Works (BLW) в Эддистоуне, штат Пенсильвания, в 1917 году. Они носили номера WD 801–870 того же класса, некоторые из них были оснащен закругленной кабиной, чтобы лучше вписаться в европейскую колею. Все они были переведены в Бельгию в конце Первой мировой войны. и стал SNCB/NMBS тип 40 в 1926 году. Пассажирские поезда они возили до 1962 года. Поэтому в 1918 году ПМР заказала у BLW партию из 50 машин того же класса 4-6-0. Первые 10 достигли Палестины в 1919 году, а остальные 40 последовали за ними в 1920 году. Вслед за отправленной в Европу, эта партия получила номера WD 871 – 920.

В 1920 году Конференция в Сан-Ремо уполномочила Великобританию управлять Палестиной . PMR была должным образом заменена гражданской организацией Палестинские железные дороги , которая обозначила Baldwins класс H. В 1920-х годах она сочла этот класс подходящим для большинства работ, за исключением маневровых , и достаточно мощным для большинства обычных рекламных перевозок.

На вооружении все представители класса были окрашены в черный цвет. С 1944 года номер каждого из них был нанесен очень большими цифрами на борт тендера или танка.

Модификации

Конечная остановка линии Яффо-Иерусалим в Иерусалиме страдала от ограниченного пространства, и после перехода на стандартную колею никогда не было возможности поворачивать тендерные локомотивы 4-6-0. Запуск тендера первым был непопулярен в любом месте, но особенно на этом маршруте, который имел крутые повороты и крутые уклоны через Иудейские холмы, поэтому PR искал локомотив-цистерну, достаточно мощный для этой работы. В 1922 году PR представила танки класса 2-8-4T K от компании Kitson & Company в Англии, которые были достаточно мощными, чтобы буксировать 250-тонные поезда вверх по 2% (1 из 50) господствующего уклона в Иерусалим, но терпели сход с рельсов из-за своих восьмицилиндровых двигателей. спаренная колесная формула.

Поэтому в 1926 году ПР отправила паровозы Н-класса 895, 904, 905, 909, 915 и 918. Армстронгу Уитворту в Англии, чьи работы в Скотсвуде в апон-Тайн превратили их в 4-6-2 Т. локомотивы-танки Ньюкасл - PR последовательно изменил их нумерацию с 7 по 12 и присвоил им класс H2 . На крутом подъеме в Иерусалим они могли перевозить только поезда массой 200 тонн по сравнению с 250-тонными поездами класса К, но это было лучшее, чего PR мог достичь с его ограниченными ресурсами.

Болдуин построил этот класс со стальными топками с закругленными верхами. но ПР счел это неудовлетворительным. Поэтому он отправил еще шесть самолетов класса H Армстронгу Уитворту, который вместо этого установил медные топки. На других локомотивах класса H PR самостоятельно внес изменения, установив топки Belpaire и уменьшив количество куполов с трех до двух.

В 1933 году ПР открыла в Хайфе собственные железнодорожные мастерские. В 1937–38 годах с помощью некоторых деталей, поставленных компанией Nasmyth, Wilson & Company из Солфорда , Англия, завод Кишон переоборудовал номера 881, 896, 897, 910 и 912 в локомотивы-цистерны. PR присвоил этой партии колесную формулу 4-6-4 Т, пронумеровал их последовательно 13–17 и обозначил класс H3 .

Последние годы

Локомотив H-класса, разбитый арабскими повстанцами в 1936 году.

В 1935 году «Болдуины» были вытеснены из зоны самого интенсивного движения благодаря прибытию шести более мощных локомотивов P-класса 4-6-0 от компании North British Locomotive Company в Глазго , Шотландия. Во время Второй мировой войны PR осуществлял все большее количество военных перевозок Великобритании и союзников. военного ведомства Локомотивы ROD 2-8-0 и LMS Stanier Class 8F 2-8-0 буксировали самые тяжелые поезда, но Baldwins также работали очень усердно, и в 1942 году шесть из них погибли в результате аварий. Например, 888 (заводской номер 50354) разбился в результате лобового столкновения в секторе Газа, а его останки были сданы на слом два года спустя.

PR заправляла свои локомотивы валлийским углем но в июне 1940 года Италия объявила войну союзникам , что сделало Средиземноморье чрезвычайно опасным для британского торгового судоходства. Поэтому компания PR начала переоборудовать свои локомотивы для сжигания нефти, но завершила программу переоборудования только в 1943 году.

Несмотря на более мощные локомотивы NBL 4-6-0 и 8F 2-8-0, после Второй мировой войны «Болдуины» оставались самыми многочисленными локомотивами PR и его служанками всей работы. Во время войны в Палестине 1947–1949 годов пиар был особой мишенью диверсий и терроризма. Когда в феврале 1948 года генеральный директор PR Артур Кирби записал, что ... локомотивы, потерпевшие крушение на минах, ремонтировались снова и снова, так что большинство из них, хотя и взрывались несколько раз, после 28 лет службы все еще работают – и работают эффективно... , его ссылка на «28 лет» явно относилась к выжившим в Палестине Болдуинам.

После того, как Великобритания вышла из подмандатной Палестины в мае 1948 года, все шесть H2, все пять H3 и 33 уцелевших H-класса перешли в состав Израильских железных дорог. Болдуин разработал 4-6-0, чтобы они были простыми и прочными, но не долговечными, но британцы и израильтяне хорошо служили им в течение 40 лет. К 1956 году дизели взяли на себя магистральные перевозки, а паровые работы были в основном ограничены центральной частью страны вокруг Лода (бывшая Лидда). Несколько Baldwins оставались в эксплуатации до 1959 года, а один, H-класс No. 901 (заводской номер BLW 50454) все еще находился в движении шесть месяцев после того, как в том же году официально прекратилось движение пара на Израильских железных дорогах. Примерно к 1960 году все 44 автомобиля Baldwins Израильских железных дорог были списаны.

Источники

• Коттерелл, Пол (1984). Железные дороги Палестины и Израиля . Абингдон: Издательство Tourret. ISBN  0-905878-04-3 .
• Хьюз, Хью (1981). Ближневосточные железные дороги . Харроу: Континентальный железнодорожный круг. ISBN  0-9503469-7-7 .
• Горжусь, Питер; Смит, К., ред. (1946). Локомотивы стандартной колеи Египетских государственных железных дорог и Палестинских железных дорог, 1942–1945 гг . Лондон: Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий . п. 7.
• Шерман, Эй Джей (2001). Мандатные дни: жизнь британцев в Палестине, 1918–1948 гг . Балтимор и Лондон: Издательство Университета Джонса Хопкинса . ISBN  0-8018-6620-0 .