✖


Jump to content

Палестинские железные дороги

Палестинская железная дорога
Станция Самах , вскоре после захвата австралийскими легкими всадниками 25 сентября 1918 года.
Обзор
Штаб-квартира Дом Хури, Хайфа [ 1 ]
Местный Британский мандат в Палестине ; северное побережье Синая
Даты работы 1920–1948
Предшественник Синайская военная железная дорога, железная дорога Яффо-Иерусалим , филиалы Изреельской долины и Акко Хиджазской железной дороги.
Преемник Израиль: Израильские железные дороги
Египет: Египетские национальные железные дороги
Технический
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея ,
и 1050 мм ( 3 фута 5 + 11 ⁄ 32 дюйма )
Предыдущий датчик 1050 мм ( 3 фута 5 + 11 ⁄ 32 дюйма )
Другой

Палестинские железные дороги ( арабский : سكة حديد فلستين ; Палестинские железные дороги ; современный иврит : «Палестинские (Земля Израиля ) железные дороги» [ 2 ] или ; «Железные дороги Земли Израиля» [ 3 ] Современный иврит: הרכבת המנדטורית «Мандатные железные дороги») — государственная железнодорожная компания, которая управляла всеми общественными железными дорогами на подмандатной территории Лиги Наций в Палестине с 1920 по 1948 год. Ее главная линия связывала Эль-Кантару в Египте с Хайфой . Филиалы обслуживали Яффо , Иерусалим , Акру и Изреельскую долину .

Предыстория и предшественники

[ редактировать ]
Региональная карта прошлых и настоящих железнодорожных линий
Расписание Палестинских железных дорог с октября 1934 года на английском и иврите.

Яффо-Иерусалимская железная дорога

[ редактировать ]
Основная статья: Железная дорога Яффо-Иерусалим

Железная дорога Яффо-Иерусалим, финансируемая Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements , была первой железной дорогой, построенной в Палестине. Строительство началось 31 марта 1890 года, линия открылась 26 сентября 1892 года. [ 4 ] Он был построен до 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) со множеством крутых поворотов и основным уклоном 2% (1 из 50). [ 4 ] Восточная часть линии, на Иудейских холмах между Дайр-Абаном и Иерусалимом, особенно крутая и извилистая. Первыми локомотивами «J&J» были пять 2-6-0 тендерных локомотивов Mogul из Болдуина в США, поставленные в 1890 и 1892 годах. [ 5 ] В ряде случаев шестисоединенные ведущие колеса Baldwins либо выходили за рельсы, либо сходили с рельсов на крутых поворотах. По мере увеличения трафика компания J&J приобрела четыре сочлененных локомотива Mallet 0-4-4-0 от Borsig в ​​Германии , поставленных между 1904 и 1914 годами. [ 5 ] «Маллеты» должны были обеспечивать большее тяговое усилие без раскладывания рельсов, но они тоже несколько раз сходили с рельсов. [ нужна ссылка ]

В 1915 году, во время Первой мировой войны , Османская армия увеличила ширину колеи между Лиддой и Иерусалимом до 1050 мм ( 3 фута 5 + 11 ⁄ 32 дюйма ), чтобы обеспечить движение по Хиджазской железной дороге , и удалили путь между Лиддой и Яффо для использования в военных целях в других местах. [ 6 ]

В 1921 году британское правительство Палестины серьезно задумалось об электрификации линии. Пинхас Рутенберг , концессионер электроэнергии в Палестине, был поддержан Верховным комиссаром Самуэлем в предположении, что электрификация линии будет не только прибыльной, но и решающей для успешной электрификации страны в целом. Однако Управление по делам колоний отступило, опасаясь высоких затрат на этот проект. [ 7 ]

Железная дорога Изреельской долины

[ редактировать ]
Основная статья: Железная дорога Изреельской долины

Это была ветка Хиджазской железной дороги между Хайфой и Дераа на юге Сирии, где она соединялась с главной линией Хиджаза. Строительство началось в Хайфе в 1902 году и было завершено в Дараа в 1905 году. [ 8 ] Линия Изреельской долины, как и главная линия Хиджаза, была построена до 1050 мм ( 3 фута 5 + 11 ⁄ 32 дюйма ). Строительство ветки от Афулы по линии Изреельской долины до Иерусалима началось в 1908 году и достигло Наблуса к началу Первой мировой войны в 1914 году. [ 9 ]

Османские военные железные дороги

[ редактировать ]

Османской империи необходимо было снабжать свои силы, удерживающие границу Палестины, против британских и имперских сил в Египте . Запланированную железную дорогу от Наблуса через холмистую местность до Иерусалима не удалось завершить вовремя, поэтому с 1915 года немецкий инженер путей сообщения Генрих Август Мейснер руководил строительством 1050-мм ( 3 фута 5 + 11 ⁄ 32 дюйма ) линия на запад от Эль-Масудии до Тулькарма . [ 6 ] От Тулькарма местность стала намного легче, и была построена линия на север до Хадеры и на юг до Лидды, где она присоединилась к J&J и позже стала известна как Восточная железная дорога . Он использовал расширенную дорогу J&J (см. выше) до Вади-Сурара , где она разветвлялась на юг, к линии фронта Османской империи. К октябрю 1915 года линия действовала на юге до Беэр-Шевы . [ 6 ] Была также построена ветка от Эт-Тине к югу от Вади-Сурара до Дейр-Сенеида , где она снова разветвлялась на Бейт-Ханун и Худж возле Газы . [ 6 ] Османы также продлили железную дорогу от Беэр-Шевы до Синая до Кусеймы . [ нужна ссылка ]

Синайская военная железная дорога

[ редактировать ]

Египетский экспедиционный корпус (ЕЭФ) из подразделений Великобритании и Британской империи был сформирован в марте 1916 года. Он начал строительство Синайской военной железной дороги стандартной колеи от Эль-Кантары по Суэцкому каналу через Синай, достигнув цыган к маю 1916 года. [ 10 ] Ариш in Январь [ 11 ] и Рафах в марте 1917 года. [ 12 ]

SMR одолжила подвижной состав и 70 локомотивов у Египетских государственных железных дорог, в том числе 20 Robert Stephenson & Co. 0-6-0 , 20 Baldwin 2-6-0 и 15 Baldwin 4-4-0 . [ 13 ] SMR также приобрела семь небольших маневровых локомотивов: две седельные цистерны 0-6-0ST , построенные в 1900 и 1902 годах, которые компания J. Aird & Co. [ 13 ] использовал на проекте гражданского строительства в Египте (вероятно, плотину Асьют ), четыре 0-6-0ST, построенные в 1917 году для Департамента внутренних водных путей и доков в Великобритании, и один немецкий 0-6-0WT, который был частью груз торгового судна, захваченного Королевским флотом в 1914 году. [ 14 ] Немецкий локомотив был построен компанией Hanomag в Ганновере в 1913 году. [ 15 ] и все седельные резервуары были построены Мэннингом Уордлом в Лидсе , Англия. [ 13 ]

Палестинская военная железная дорога

[ редактировать ]

ВЭФ захватил Беэр-Шеву в октябре 1917 года и сектор Газа в ноябре. [ 16 ] Инженеры EEF продлили SMR до Дейр-Сенеида к концу ноября 1917 года и ветку до Беэр-Шевы к маю 1918 года. [ 16 ] Из Дейр-Сенеида инженеры EEF работали на север, переводя османские пути на стандартную колею, и к февралю 1918 года достигли Лидды. [ 17 ] преобразование филиала в Иерусалим к июню [ 18 ] и продолжая путь до Тулькарма на Восточной железной дороге. Оттуда они построили линию стандартной колеи по новому маршруту на северо-запад к побережью, а затем на север, достигнув Хайфы к концу 1918 года. [ 19 ]

По мере продвижения ВЭФ в Палестину он сформировал новую организацию, Палестинскую военную железную дорогу, для управления различными железными дорогами различной колеи, которые перешли под его контроль. Подразделения Королевских инженеров восстановили железные дороги Палестины до рабочего состояния. [ 20 ] ПМР заложила ряд временных 600-мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов ) узкоколейные линии, в том числе линия между Лиддой и Яффо. [ 12 ] на гусеничном полотне J&J, с которого османская армия сняла 1000-мм пушку ( Колея шириной 3 фута 3 + 3 ⁄ дюйма ) в 1915 году . метра PMR одолжила несколько локомотивов шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) для работы на колеи шириной 1050 мм ( 3 фута 5 + 11 ⁄ 32 дюйма ) рельсы с узкой колеей , которые очень плотно прилегали. [ нужна ссылка ]

Операции

[ редактировать ]

В апреле 1920 года конференция в Сан-Ремо уполномочила Соединенное Королевство управлять Палестиной: решение, одобренное мандатом Лиги Наций в 1922 году. В октябре 1920 года управление железными дорогами было должным образом передано из военной ПМР новой компании, Палестинским железным дорогам (PR), принадлежит правительству Британского мандата. [ 12 ] [ 21 ] На протяжении всех военных операций Османской и Британской империй железная дорога Яффо-Иерусалим оставалась собственностью французского Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements . Французы требовали от британцев 1,5 миллиона фунтов стерлингов за J&J, но после арбитража согласились выплатить в рассрочку 565 000 фунтов стерлингов. [ 21 ] Участок Лидда – Яффо был переведен с колеи 600 мм на стандартную и вновь открыт в сентябре 1920 года. [ 18 ]

Поскольку главная линия PR с севера на юг была проложена быстро для военных целей, а ее линии Яффо-Иерусалим и Изреельская долина имели крутой уклон, ее поезда шли не очень быстро. Его самый высокий предел скорости составлял 50 миль в час (80 км/ч), и даже лучшие поезда развивали скорость менее 30 миль в час (48 км/ч) между конечными пунктами. [ 22 ]

С 1920 года PR разработал ежедневное сообщение смешанного движения Хайфа – Эль-Кантара. [ 21 ] Компания «Вагоны-Литс» предоставляла ресторан и спальные вагоны три дня в неделю до 1923 года, когда эта роскошная услуга была увеличена до ежедневной. [ 21 ]

В Палестине не было глубоководного морского порта до 1933 года, когда он был построен в Хайфе. До тех пор грузы, которые палестинские порты не могли обработать, проходили через Порт-Саид в Египте. [ 23 ] Государственные железные дороги Египта осуществляли грузоперевозки между Порт-Саидом и Эль-Кантарой, а PR - между Восточной Эль-Кантарой и Палестиной. [ 23 ] До 1941 года через Суэцкий канал не строился мост, поэтому грузы переправлялись через канал между станциями ESR и PR на противоположных берегах в Эль-Кантаре. Сюда входили бы поставки локомотивов и подвижного состава в ПР. [ нужна ссылка ]

Пассажиропоток PR значительно снизился в 1920-х и 30-х годах. Конкуренция со стороны увеличения количества частных автомобилей привела к сокращению пассажиропотока первого, а затем и второго класса, так что к 1934 году 95% оставшихся пассажиров были пассажирами третьего класса. [ 24 ] Начало Великой депрессии в 1929 году сильно повлияло на туристический поток, от которого PR так и не оправилась. [ 24 ]

Польский комитет

[ редактировать ]

Поскольку финансы PR ухудшились, в 1934 году правительство Соединенного Королевства назначило комиссию по расследованию во главе с сэром Феликсом Поулом , бывшим председателем британской Great Western Railway . [ 24 ] Перед поляком также стояла конкретная задача — дать рекомендации по улучшению станций и железнодорожного маршрута для улучшения сообщения между Яффо, Тель-Авивом и Хайфой. [ 25 ] Другими членами комитета Поула были КМ Дженкин-Джонс из британской Лондонской и Северо-Восточной железной дороги и бухгалтер сэр Лоуренс Хэлси, который был партнером Price Waterhouse . [ 25 ] Конкретной задачей Дженкина-Джонса было консультирование по вопросам развития транспортных средств, организации дорожного движения и взимания тарифов. [ 25 ] Хэлси должен был дать рекомендации по системе бухгалтерского учета и созданию адекватного фонда продления. [ 25 ]

В 1934–35 финансовом году чистый дефицит Палестинских железных дорог составил 87 940 фунтов стерлингов. [ 25 ] Позже в 1935 году комитет Поля опубликовал свой отчет: [ 24 ] на самом деле это были три взаимосвязанных отчета от трех членов комитета. [ 25 ] Рекомендации каждого члена требовали значительных инвестиций. [ 25 ] Поул раскритиковал работу железной дороги вокруг ключевого центрального узла в Лидде. [ 24 ] Он выявил серьезную недостаточность инвестиций, сообщив, что станции Яффо и Тель-Авив были «неадекватными и непригодными» , а «заторы на дорогах [были] значительными» . вокруг Лидды [ 24 ] Пассажирам, курсирующим между Хайфой и Тель-Авивом или Яффо, приходилось пересаживаться в Лидде, что было неподходящим для пассажиров и источником заторов на станции Лидда . [ нужна ссылка ]

Поэтому поляк рекомендовал построить две новые линии связи из Тель-Авива в обход Лидды: северную линию до Магдиэля на главной линии Хайфы, чтобы создать прямой маршрут Хайфа – Тель-Авив – Яффо. [ 24 ] и южный — через Ришон-ле-Цион и через главную линию Эль-Кантара в Рехоботе до пересечения с линией Иерусалима в Ниане . [ 26 ]

В июле 1935 года в Палате общин Великобритании депутат либерал - Барнетт Дженнер спросил Малкольма Макдональда , государственного секретаря по делам колоний :

"знает ли он о недовольстве нынешними услугами, предоставляемыми палестинскими железными дорогами; и может ли он теперь дать гарантии того, что в результате недавнего официального расследования по этому вопросу в течение текущего периода будут предприняты меры по исправлению положения". год?" [ 25 ]

Макдональд ответил:

«Еще несколько лет назад финансовое положение Палестины ограничивало расходы на содержание и улучшение железных дорог, но теперь имеются дополнительные доходы, и значительные суммы уже потрачены и будут потрачены на эти цели. Любые дальнейшие действия, которые могут будут признаны необходимыми в результате недавних экспертных расследований, будут приняты как можно скорее». [ 25 ]

Несмотря на обещание Макдональда, PR так и не получил необходимого капитала, и ни одна из предложенных Поулом линий так и не была построена Палестинскими железными дорогами. Единственная пристройка, которую Поул рекомендовал и которую PR построил, — это короткая пристройка для грузовых перевозок от станции Яффо до гавани. [ 26 ] Гавань Яффо была настолько зажата опасными скалами, что заходить в нее осмелились лишь небольшие суда; Океанские грузовые суда будут стоять у берега и доставлять груз в доки или из доков на лихтерах . Рекомендация Поула восстановить гавань не была реализована, в результате чего новая грузовая линия PR практически не использовалась. [ 26 ]

Локомотивы

[ редактировать ]

Локомотивы Палестинской военной железной дороги

[ редактировать ]
Восточный вокзал Хайфы в 1931 году с пассажирским поездом и Болдуином H класса 4-6-0 1918 года.

Для использования за границей стандартной колеи британское правительство реквизировало множество Лондона и Северо-Западной железной дороги «угольных паровозов» 0-6-0 и 50 самолетов Лондона и Юго-Западной железной дороги 395 класса 0-6-0. Правительство Великобритании отправило в ПМР 42 локомотива LNWR и 36 локомотивов LSWR. [ 27 ]

В 1918 году ПМР заказала 50 новых паровозов. Британские заводы были полностью заняты, поэтому заказ был размещен у компании Baldwin в США. [ 28 ] Это были 4-6-0 простой конструкции военного времени, широко использовавшиеся повсюду, в том числе на железных дорогах Бельгии . [ 28 ] Первые десять были доставлены в Палестину в апреле 1919 года. [ 29 ] У них были ведущие колеса диаметром 5 футов 2 дюйма (1570 мм), подходящие для смешанного движения. [ 30 ]

В ПМР произошла как минимум одна серьезная авария. Примерно в 1918 году более старая из седельных цистерн Мэннинга Уордла, приобретенная PMR у J. Aird & Co., маневрировала в Иерусалиме, когда вес ее поезда стал слишком большим, чтобы он мог удержаться на уклоне. [ 14 ] Поезд съехал с горы в сторону Биттира и столкнулся с самолетом класса LSWR 395, который поднимался в сторону Иерусалима. [ 14 ] В результате столкновения «практически снесло» седельный бак. [ 14 ]

Локомотивы Палестинской железной дороги

[ редактировать ]

LNWR 0-6-0 были старыми, изношенными и очень плохо работали в Палестине, поэтому к 1922 году PR отправила их все на металлолом. [ 28 ] LSWR 0-6-0 показали себя лучше, [ 27 ] так что ПР сохранил большую часть из них на вооружении до 1928 года [ 28 ] и сохранил последние девять в качестве маневровых локомотивов до 1936 года. [ 31 ]

М класс

[ редактировать ]

Четыре седельных танка Мэннинга Уордла из Департамента внутренних водных путей и доков были идентичными, поэтому PR присвоил им класс М. [ 14 ] Это было удовлетворительно, поскольку маневровые локомотивы и PR поддерживали их в эксплуатации в течение многих лет. [ 14 ] Мэннинг Уордлы J. Aird & Co. были непохожими, и PMR уже потеряла более старый в 1918 году в результате столкновения на иерусалимской ветке с классом LSWR 395 (см. Выше). [ 14 ] В 1928 году компания PR сдала на металлолом колодезный резервуар Hanomag и бывший Aird 1902 Manning Wardle. [ 30 ]

К класс

[ редактировать ]

Локомотивы Baldwin 4-6-0 успешно работали на большей части палестинской сети стандартной колеи, но не могли перевозить достаточные грузы на крутых подъемах из Яффо через Лидду в Иерусалим. В 1922 году PR приобрел у компании Kitson and Company в Лидсе , Англия , шесть двигателей , специально разработанных для обеспечения достаточной мощности для службы в Иерусалиме. Это были 2-8-4 Т паровозы-цистерны , получившие обозначение класса К. Они имели ведущие колеса диаметром 4 фута 0 дюймов (1220 мм), [ 30 ] диаметр подходит для низкоскоростных грузовых работ, а также для горных уклонов. Ширина колеи на крутых поворотах Иерусалимской ветки увеличена с 1435 мм ( От 4 футов 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) до 4 футов 9,75 дюйма (1467 мм) [ 32 ] но, к сожалению, даже с этой доработкой тяжелая восьмисцепная машина класса К оказалась непригодной и потерпела ряд сходов с рельсов. [ нужна ссылка ]

Классы H, H2 и H3

[ редактировать ]
Основная статья: Палестинские железные дороги класса H

PR обозначил Болдуин 4-6-0 класса H. В 1926 году шесть из них были отправлены компании Armstrong Whitworth and Company в Ньюкасл-апон-Тайн , Англия, которая переоборудовала их в локомотивы-цистерны 4-6-2 T, получившие обозначение класса H2. [ 33 ] В 1933 году ПР открыла в Хайфе собственные железнодорожные мастерские. [ 34 ] В 1937 году с помощью некоторых деталей, поставленных компанией «Нэсмит, Уилсон и компания» в Солфорде , Англия, завод Кишон переоборудовал пять класса H 4-6-0 в 4-6-4 T. локомотивов-танков [ 35 ] [ 36 ] обозначен класс H3. [ нужна ссылка ]

Стражи

[ редактировать ]

с вертикальным котлом 0-4-0 Т. В 1928 году ПР купил один маневровый тепловоз [ 37 ] с вертикальным котлом и два паровых вагона для местных перевозок от Sentinel-Cammell в Шрусбери , Англия. [ 33 ] Каждая железнодорожная единица имела два вагонных кузова, сочлененных с тремя тележками. Маневровый был способен выполнять только легкие задачи, и к концу Второй мировой войны PR вывел его из употребления. [ 37 ] PR счел формат вагонов негибким, поскольку, если количество пассажиров превышало вместимость вагона, присоединять дополнительный вагон было бы нецелесообразно. [ 38 ] В 1945 году PR снял двигатели Sentinel и превратил вагоны в обычный тренерский состав. [ 39 ]

класс Н

[ редактировать ]

После 1928 года PR сохранил несколько маневровых локомотивов 395 класса 0-6-0 для маневровых работ, но им было около 50 лет, поэтому в 1934 году PR приобрела три специально построенных маневровых локомотива 0-6-0T от Нэсмит, Уилсон, чтобы начать их замену. [ 37 ] Они получили обозначение класса N, и в период 1935–38 годов PR получила еще семь. [ 37 ]

North British Locomotive Co. P класса 4-6-0, построенный для Палестинских железных дорог в 1935 году, на службе израильских железных дорог на поворотной платформе в Хайфе в 1950 году.

P класс

[ редактировать ]
Основная статья: Палестинские железные дороги класса P

Машины H-класса 4-6-0 буксировали линию Хайфа – Эль-Кантара до 1935 года, когда компания North British Locomotive Company в Глазго , Шотландия, поставила шесть более мощных локомотивов 4-6-0, которым PR обозначил класс P. [ 37 ] Они имели тяговое усилие 28 470 фунтов силы (126,6 кН): на 16% больше, чем 24 479 фунтов силы (108,9 кН) классов H, H2 и H3. [ 30 ] Класс P также имел Ведущие колеса 5 футов 6 + 3 ⁄ 4 дюйма (1695 мм): [ 30 ] диаметр для смешанного движения по британским стандартам, но больше, чем у серии H, и, следовательно, больше подходит для высокоскоростного движения. [ нужна ссылка ]

Надежность

[ редактировать ]

У PR были частые поломки локомотивов. В 1934 году его локомотивы проезжали в среднем 7 860 миль (12 650 км) между отказами, тогда как показатель локомотивов в Великобритании за тот же год составлял 88 229 миль (141 991 км). [ 40 ] Ошибка персонала стала причиной 17% сбоев, но гораздо больше было вызвано плохой водой, которая, по словам генерального директора PR, была «самой серьезной из всех железнодорожных проблем» . [ 40 ] Компания PR стремилась смягчить эту проблему, построив установки для умягчения воды на основных водопоях своей сети, часто проверяя воду на химический состав и, в конечном итоге, оснастив все локомотивы продувочными устройствами, с помощью которых машинист мог удалять осадок из котла. [ 41 ]

Локомотивы времен Второй мировой войны

[ редактировать ]

Пар

[ редактировать ]
Stanier 8F 2-8-0 70513, построенный компанией NBL в Глазго в 1941 году, на службе израильских железных дорог, забирающей воду в Зихрон-Яакове 4 января 1949 года.

PR заправляла свои локомотивы валлийским углем [ 31 ] но в июне 1940 года Италия объявила войну союзникам , а Франция сдалась Германии и Италии, в результате чего Средиземноморье стало чрезвычайно опасным для британского торгового судоходства. В начале 1942 года PR с опозданием начала переоборудовать свои локомотивы для сжигания нефти. [ 42 ] но программа конверсии завершилась только в 1943 году. [ 31 ]

В 1941 году Великобритания начала поставлять 2-8-0 своему ближневосточному командованию два типа грузовых локомотивов Consolidation. Одним из них был класс ROD 2-8-0 , который был разработан в 1911 году как Great Central Railway Class 8K и который Военное министерство Великобритании (WD) приняло в качестве стандартной конструкции для массового производства для военного транспорта в странах Первого мира. Война. Другим был Лондона, Мидленда и Шотландии, поезд Stanier 8F который был разработан в 1935 году и который теперь был принят в качестве стандартной конструкции для массового производства для использования в военных целях во время Второй мировой войны. [ нужна ссылка ]

Когда силы союзников сконцентрировались на защите Египта и Суэцкого канала от атак Италии и Германии, в Египет были доставлены первые партии самолетов 2-8-0. [ 43 ] но в марте 1942 года оба типа начали поступать в Палестину, и к июню 1942 года 24 локомотива ROD работали на линии PR и линии Хайфа – Бейрут – Триполи (HBT). [ 44 ] В 1944-45 локомотивы РОД были вывезены из Палестины и заменены локомотивами LMS. [ 44 ] который служил на Трансиранской железной дороге . [ 45 ] Другие локомотивы LMS прошли капитальный ремонт в Палестине в 1944 году, а затем были отправлены либо в другие места на Ближнем Востоке, либо в ту часть Италии, которая сейчас находится под контролем союзников. [ 46 ]

Во второй половине 1942 года США начали поставлять локомотивы британскому командованию на Ближнем Востоке. К декабрю 1942 г. 27 [ 44 ] USATC S200 класса 2-8-2 Микадо работали на основных линиях PR и HBT, а также на двух [ 44 ] USATC S100 класса 0-6-0T Переключатели пополнили маневровый парк PR. [ нужна ссылка ]

Дизель

[ редактировать ]

К июню 1943 г. 12 Whitcomb 65-DE-14. [ 47 ] мощностью 650 л.с. На HBT работали дизель-электрические локомотивы из США, а к 12 декабря еще работали на PR. [ 44 ] Последние были эффективной заменой Болдуинам PR на крутой иерусалимской линии. [ 48 ] но уже через несколько месяцев все было переведено на удвоение дизельного парка HBT. [ 44 ] Дизели Уиткомба были основной движущей силой HBT до середины 1944 года. [ 48 ] когда их заменили на РОД 2-8-0с [ 44 ] и переведен в Италию. [ 49 ]

1936–39 Арабское восстание

[ редактировать ]
Британский бетонный бункер, установленный на платформе, 1936 год, сейчас хранится в Железнодорожном музее Израиля.

В 1936–39 палестинские арабы, выступавшие против массовой иммиграции евреев, восстали против британского правления . Железные дороги были особой мишенью для диверсий. [ 50 ] Британцы строили блокхаусы для защиты мостов и регулярного военного патрулирования железнодорожных путей. [ 51 ] Первоначально патрули действовали пешком, затем в грузовых бронированных фургонах с локомотивами с бронированными кабинами и, наконец, на десятках железнодорожных броневиков, построенных на заводе Кишон. [ 52 ] После того, как один из них подорвался на мине, в результате чего погиб солдат, в передней части каждого броневика была установлена ​​длинная штанга, приводившая в движение грузовой автомобиль, предназначенный для безопасного взрыва любой мины, не ранив никого из пассажиров броневика. [ 53 ] Британские солдаты заставляли арабских заложников кататься на пони-грузовике, чтобы любая мина могла их убить. [ 53 ] [ 54 ]

Меры безопасности не смогли остановить нападения на железную дорогу. В результате одного нападения был поврежден железнодорожный вагон Sentinel. [ 53 ] В октябре 1937 года в результате более серьезного нападения был поврежден пассажирский поезд, что привело к дальнейшему снижению количества пассажиров. [ 53 ] В 1938 году в результате диверсий сошло с рельсов 44 поезда, было повреждено 33 железнодорожных броневика, разрушено 27 станций и других зданий, поврежден 21 мост и водопропускная труба , уничтожено телефонное и сигнальное оборудование, а также системы водоснабжения. [ 53 ] Сотрудник «Обзора Палестины» напомнил, что «почти все станции на железной дороге были сожжены» . [ 54 ] Не один раз ночной бег стал настолько опасным, что его приостановили. [ 55 ] В сентябре 1938 года в результате масштабных диверсий была перекрыта сначала линия Иерусалима, а затем линия Эль-Кантара. [ 55 ] После того, как последний был вновь открыт в октябре, поезда Хайфа – Эль-Кантара курсировали только три дня в неделю по сравнению с предыдущим ежедневным сообщением. [ 56 ] Худшим годом стал 1938 год, в котором 13 железнодорожников погибли и 123 получили ранения. [ 56 ]

Расширения и операции Второй мировой войны

[ редактировать ]
Линия HBT, построенная в 1942 году, приближается к южному порталу туннеля Рош-ха-Никра на ливанской границе.
Расписание военного времени действует с 1 мая 1944 г.

Во время Второй мировой войны трафик пиара резко возрос с 1940 по 1945 год. [ 57 ] Основная линия PR была маршрутом снабжения для Североафриканской кампании , которая продолжалась с момента нападения Италии на Египет в 1940 году до капитуляции Германии в Тунисе в мае 1943 года. В апреле-мае 1941 года итальянские ВВС и немецкие Люфтваффе использовали ​​Виши. французские авиабазы на подмандатных территориях Сирии и Ливана в качестве плацдармов для поддержки Рашида Али против государственного переворота пробританского правительства Ирака . Британские и имперские силы высадились на юге Ирака и свергли переворот в ходе короткой англо-иракской войны в мае 1941 года. Затем, в июне и июле 1941 года, ПР служила маршрутом снабжения для вторжения Британской империи в Виши, Сирию и Ливан .

ПР перенес относительно мало воздушных атак противника. [ 58 ] В 1941 году Хайфа подверглась нескольким воздушным налетам, в результате одного из которых в нескольких ярдах от линии фронта осталась неразорвавшаяся бомба. [ 58 ] Последняя крупная воздушная атака на железную дорогу произошла в конце 1942 года, в результате чего было повреждено железнодорожное сообщение с портом Хайфы. [ 58 ] В результате терактов погиб один железнодорожник и еще десять были ранены. [ 58 ]

Район Суэцкого канала

[ редактировать ]

В июне 1941 года инженеры австралийской армии начали строительство линии вдоль Суэцкого канала к югу от конечной остановки PR в Эль-Кантаре. [ 59 ] В июле 1941 года они соединили новую линию с Египетскими государственными железными дорогами (ESR) поворотным мостом в Эль-Фердане через канал. [ 59 ] В августе 1941 года ПР начало осуществлять сквозное сообщение между Хайфой и Каиром . [ 59 ] Строительство линии вдоль канала продолжалось до июля 1942 года, когда она достигла Эль-Шатта . [ 59 ] Затем ESR взяла на себя эксплуатацию завершенного маршрута. [ 59 ]

Линия Хайфа – Бейрут – Триполи (HBT)

[ редактировать ]

Инженеры южноафриканской армии построили первый участок новой железной дороги Хайфа- Бейрут - Триполи (HBT), которая ответвляется от линии Хайфа-Акра шириной 1050 мм и проходит вдоль скалистого побережья и через два туннеля в Бейрут. [ 57 ] При строительстве HBT первоначально использовал путь колеи 1050 мм на участке Хайфа – Бейрут для сквозной перевозки железнодорожных строительных материалов. [ 60 ] Южноафриканцы были переведены на другие обязанности, а участок Хайфа – Бейрут был завершен Новозеландской железнодорожной группой. [ 60 ] Группа железных дорог Новой Зеландии также эксплуатировала железную дорогу Изреельской долины шириной 1050 мм между Хайфой и Дараа на сирийской границе. [ 61 ] участок Дараа – Дамаск главной линии Хиджазской железной дороги шириной 1050 мм. [ 61 ] и 60 миль (97 км) веток, включая линию 1050 мм между Афулой на железной дороге Изреельской долины, Наблусом и Тулькармом на главной линии между Хайфой и Лиддой. [ 61 ] Сообщение Афула-Масудия закончилось в 1932 году, а сообщение Тулькарм-Масудия-Наблус в 1938 году, за исключением 5-километрового участка с двойной колеей между Тулькармом и балластными карьерами в Нур-Шамсе . [ 34 ] [ 62 ]

К августу 1942 года участок Хайфа — Бейрут был завершен, путь был переведен на стандартную колею, [ 60 ] а участок между Хайфой и Акрой, который использовался совместно с железной дорогой Изреельской долины, был переведен на двухколейную колею . [ 63 ] Новая железнодорожная линия начала осуществлять военное сообщение между Египтом, Палестиной и Ливаном. [ 60 ] К тому времени австралийские королевские инженеры уже строили участок Бейрут – Триполи, который завершили в декабре 1942 года. [ 60 ] PR управлял HBT между Хайфой и Аз-Зибом. [ 60 ] к югу от ливанской границы, и британское военное командование Ближнего Востока управляло HBT между Аз-Зибом и Триполи. [ нужна ссылка ]

Рост трафика

[ редактировать ]

Завершение строительства Ферданского моста и HBT значительно усилили стратегическую роль PR. Годовой грузопоток ПР вырос с 858 995 тонн в 1940-41 годах до 2 194 848 тонн в 1943-44 годах. [ 64 ] Огромный рост количества поездов увеличил вероятность аварий. Произошло три лобовых столкновения, а в 1942 году шесть самолетов H класса 4-6-0 были списаны в результате аварий. Военные действия увеличили износ оборудования и сократили ресурсы для его обслуживания. В ноябре 1944 года из-за ливня поезд Эль-Кантара — Хайфа сошел с рельсов, в результате чего семь человек погибли и 40 получили ранения. [ 58 ]

1945–1948

[ редактировать ]
Только часть восточной станции Хайфы пережила террористический взрыв 1946 года. Сейчас это часть Израильского железнодорожного музея.
Восточная грузовая станция Хайфы в 1946 году с военным движением, включая два поезда танков Шерман.
Мост Ярмук на линии Изреельской долины колеи 1050 мм после Пальмаха диверсии в Ночь мостов , 16–17 июня 1946 года.
Китсон К-класс 2-8-4Т и поезд четырехколесных грузовых фургонов на линии Яффо – Иерусалим после диверсии со стороны еврейских террористов в 1946 году.
Поезд из Яффо в Иерусалим поднимается на Иудейские холмы к востоку от Лидды, 1947 год.

Большинство локомотивов ROD и S200 были выведены из Палестины еще до окончания Второй мировой войны, а вскоре последовали и оставшиеся несколько. [ 44 ] но PR взял 24 LMS 8F [ 65 ] и два S100 [ 66 ] в свой локомотивный парк.

В 1945 году сионистские военизированные организации сформировали альянс, Еврейское движение сопротивления , которое начало войну против британской администрации, в ходе которой члены организаций Пальмах , Иргун и Лехи саботировали пиар-сеть в 153 местах по всей Палестине. Террористы ограбили поезд, доставляющий зарплату работникам железной дороги. [ 67 ] В 1946 году террористическая бомба разрушила основную часть здания Восточного вокзала Хайфы. [ 68 ] В Ночь мостов 16–17 июня того же года диверсанты Пальмаха ПР уничтожили 11 автомобильных и железнодорожных сообщений с соседними странами, включая 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) соединяет стандартную колею с Египтом и Ливаном и его 1050 мм ( 3 фута 5 + 11 ⁄ 32 дюйма Колея ) соединяет Сирию. [ 69 ]

22 апреля 1947 года террористы взорвали поезд Эль-Кантара — Хайфа недалеко от Реховота , в результате чего погибли пять британских солдат и несколько мирных жителей. [ 70 ] Поскольку безопасность ухудшилась, воровство на железной дороге увеличилось. [ 71 ] Британские силы безопасности не смогли вмешаться и защитить железную дорогу, а в некоторых случаях принимали участие в разграблении ее активов. [ 72 ] В январе 1948 года генеральный директор Артур Кирби тщетно умолял сэра Генри Герни , главного секретаря мандатного правительства, обеспечить адекватную вооруженную защиту железной дороги и ее 6000 сотрудников, иначе они перестанут выполнять свои обязанности, и «я не могу гарантировать, что поддерживать работу железных дорог» . [ 73 ] В феврале Кирби отметил: [ нужна ссылка ]

...повреждённые минами локомотивы ремонтировались снова и снова, так что большинство из них, хоть и несколько раз взрывались, после 28 лет службы до сих пор работают – и работают эффективно... У нас есть не менее 50 человек личного состава поездные бригады отсутствовали на дежурстве, некоторые находились в больнице, страдая от последствий того, что им помешали при попытке выполнить свои обязанности. Мужчины были убиты при исполнении своих служебных обязанностей. Идущие поезда подвергаются нападениям, а главное сортировочное депо постоянно обстреливается снайперами... [но] пока существует нынешнее Управление железных дорог, оно будет стараться поддерживать железные дороги и порты в максимально полном объеме без страха и предпочтения. и независимо от политики. [ 74 ]

31 марта 1948 года еще один поезд был подорван террористической миной недалеко от Биньямины к югу от Хайфы, в результате чего 40 мирных жителей погибли и 60 были ранены. [ 75 ] [ 76 ] К апрелю 1948 года Кирби охарактеризовал убийства железнодорожников снайперами и диверсантами как «непрерывные» . [ 72 ] В 1948 году террористы атаковали головной офис PR, Дом Хури в Хайфе, в результате чего бухгалтерия серьезно пострадала. [ 1 ] Телефонно-телеграфная сеть ПР была разрушена. [ 77 ] и еврейские террористы украли машину Кирби под дулом пистолета. [ 78 ]

Кирби проинструктировал своих сотрудников:

Намерение руководства состоит в том, чтобы железные дороги оставались в эксплуатации и были переданы 15 мая в эксплуатацию как действующее предприятие. Серьезная потеря Дома Хури, штаб-квартиры, и отделение арабского персонала в Хайфе не помешают этому намерению... Все сотрудники, приходящие на службу, будут распределяться с максимальной выгодой, независимо от того, в каком филиале они работали до сих пор. ... [ 79 ]

В частном порядке Кирби написал Гурни:

От меня ожидали, что я буду работать на железных дорогах и в портах в почти невозможных условиях; Я взял на себя риски и ответственность, которые редко, если вообще когда-либо, выпадали на долю генерального директора колониальной железной дороги; Я добился большего, чем можно было надеяться... . [ 80 ]

Последствия

[ редактировать ]
Станция Самах на бывшей линии Изреельской долины, заброшенная после израильско-арабской войны 1948 года.
Мост Ярмук на линии Изреельской долины, все еще лежащий в руинах спустя много лет после того, как диверсанты Пальмаха разрушили его в Ночь мостов.

К тому времени, когда британцы вышли из мандата в мае 1948 года, железнодорожное сообщение фактически прекратилось. [ 81 ] До конца 1948 года железнодорожное сообщение в новом Государстве Израиль было ограничено территорией вокруг Хайфы и шло на юг по главной линии до Хадеры и на север до Кирьят-Моцкина , а затем и до Нагарии . [ 82 ]

В центре страны население Рамлы на линии Яффо-Иерусалим и Лидды, где эта линия соединялась с главной линией Хайфа-Эль-Кантара, составляло значительное арабское большинство, что не позволяло израильтянам пользоваться железными и автомобильными дорогами через этот ключевой район. Одно из немногих движений поездов здесь после вывода британских войск произошло в июле 1948 года, когда израильские войска начали операцию «Дэнни» по изгнанию арабского населения Лидды и Рамлы . Когда арабские защитники заблокировали железную дорогу, чтобы помочь защитить Лидду, израильские силы, как сообщается, использовали S100 0-6-0T номер 21 в качестве тарана для прорыва укреплений. [ 66 ] Хотя в ходе операции «Дэнни» удалось заставить по меньшей мере 50 000 арабских жителей покинуть Лидду и Рамлу, военная ситуация между Рамлой и Иерусалимом по-прежнему не позволяла восстановить регулярное движение поездов на этой линии до марта 1950 года. [ 83 ]

На юге страны велись бои за железнодорожное сообщение с Синаем и Египтом. Израильтяне устроили засаду на поезд с египетскими войсками возле Рафаха , сорвав его с рельсов и причинив множество жертв. [ 82 ]

Израильские силы взяли под контроль почти весь участок Хайфа – Ашкелон главной линии Хайфа – Эль-Кантара. Однако небольшой участок Восточной железной дороги через Тулькарм удерживался иорданскими войсками , и в соответствии с Соглашением о перемирии 1949 года эта линия фронта стала частью линии перемирия между территорией, контролируемой Израилем и Иорданией. В августе 1948 года Израиль обошёл Тулькарм, проложив короткий участок новой дороги к западу от того, что должно было стать линией перемирия. [ 84 ]

Линия перемирия между Израилем и Сирией оставила участок Хайфа- Самах шириной колеи 1050 мм линии Изреельской долины на территории, контролируемой Израилем. Израильские железные дороги продолжали использовать части этого маршрута нерегулярно до начала 1950-х годов, после чего вся линия была заброшена, поскольку это была единственная узкоколейная линия, оставшаяся в израильской сети. В 2011–2016 годах участок между Хайфой и Бейт-Шеаном был перестроен со стандартной колеей примерно по тому же маршруту, что и маршрут османской эпохи, хотя остальная часть маршрута вдоль реки Иордан от Бейт-Шеана до Самаха остается разобранной и не был вновь открыт. [ нужна ссылка ]

Более поздняя реализация рекомендаций польского комитета.

[ редактировать ]

Предложения Польского комитета 1935 года в конечном итоге были реализованы в измененной форме спустя десятилетия после упадка Палестинских железных дорог. В начале 1950-х годов Израильские железные дороги наконец соединили Тель-Авив с Хайфой, используя два северных маршрута: сначала через железнодорожную станцию ​​Бней-Брак с Восточной железной дорогой , а затем через новую прибрежную железную дорогу до Хадеры , где она соединилась с существующей линией, ведущей в Хайфу. . Однако эти пути обслуживали новый центральный вокзал Тель-Авива и были связаны с железной дорогой Яффо-Лидда-Иерусалим только через Восточную железную дорогу , по сути, тот же непрямой маршрут, который использовался Палестинскими железными дорогами, до 1993 года, когда через центр Тель-Авива была построена железная дорога Аялон. Авив. Железнодорожный узел в Ниане, ныне называемый Нааном , был построен, но вместо того, чтобы обслуживать линию, ведущую в Реховот и Ришон-ле-Цион, он обслуживал восстановленную железную дорогу в Беэр-Шеву . В 2013 году Израильские железные дороги открыли новую железнодорожную линию в Ашдод через южные пригороды Тель-Авива Ришон-ле-Цион и Явне , после чего последовало продление железнодорожной линии. Два года спустя железная дорога Лод-Ашкелон до Беэр-Шевы через Сдерот , Нетивот и Офаким , наконец, создала железнодорожный маршрут, идущий на юг, в обход Лидды (теперь называемой Лод). [ нужна ссылка ]

Текущий статус

[ редактировать ]
Южный портал туннеля Рош ха-Никра на ныне заброшенном участке HBT между Израилем и Ливаном. Надпись над порталом увековечивает его завершение инженерами южноафриканской армии в 1942 году.

Бывшие Палестинские железные дороги в настоящее время состоят из трех частей:

Железная дорога HBT в основном демонтирована, за исключением короткого участка между Хайфой и Нагарией (недалеко от Аз-Зиба). Этот участок также дважды отслеживается Израильскими железными дорогами. Поскольку территория к северу от Нагарии, через которую проходит железная дорога HBT, теперь является национальным парком, предварительные планы Израильской железной дороги по строительству новой железной дороги в Ливан предусматривают строительство новой железной дороги к востоку от железной дороги HBT, ответвляющейся от железной дороги Акко-Кармиэль в Ахихуде . [ нужна ссылка ]

Восстановление Синайской железной дороги

[ редактировать ]

Израиль демонтировал большую часть железной дороги на Синае в период между Шестидневной войной и Войной Судного дня , повторно используя большую часть материалов для строительства укреплений линии Бар-Лев вдоль Суэцкого канала. В 21 веке, начиная с Египта на юге, 14 ноября 2001 года Египетские национальные железные дороги открыли Эль-Фердан разводной мост , заменив мост, разрушенный во время Шестидневной войны в 1967 году. Затем в Эль-Фердане начались работы по медленному восстановлению моста. прежний маршрут в Эль-Ариш с возможностью возобновления оставшегося маршрута в Газу . Проект включает в себя ветку до контейнерного терминала Порт-Саид . В декабре 2008 года Google Earth продемонстрировала прогресс со станциями до Бир-эль-Абда, хотя некоторые остатки старого путевого полотна в направлении Эль-Ариша и Рафаха все еще видны. Позже, в первом десятилетии 2000-х годов, восстановленная линия на Синае стала заброшенной, заброшенной и во многих местах захваченной песчаными бурями. В июле 2012 года министерство транспорта Египта заявило о своем намерении восстановить линию до Бир-эль-Абда. Однако это не было осуществлено, и через несколько лет началось строительство Новый Суэцкий канал с тех пор полностью отключил Синай от остальной железнодорожной сети Египта, пока где-то через канал не будет построен новый железнодорожный мост. [ нужна ссылка ]

[ редактировать ]
  • Поезд проезжает через сады Реховота, 1939 год.
    Поезд проезжает через Реховота , 1939 год. сады
  • Османский памятник возле Восточного вокзала Хайфы, установленный в 1905 году в ознаменование открытия ветки Хиджазской железной дороги в Изреельской долине.
    Османский памятник возле Восточного вокзала Хайфы, установленный в 1905 году в ознаменование открытия ветки Хиджазской железной дороги в Изреельской долине.
  • Купе вагона-седана BRCW № 98, построенного в 1922 году, сейчас хранится в Железнодорожном музее Израиля.
    Купе вагона-седана BRCW № 98, построенного в 1922 году, сейчас хранится в Железнодорожном музее Израиля.
  • Тендер НБЛ 4-6-0 нет. 62, построен в 1935 году, сейчас хранится в Железнодорожном музее Израиля.
    Тендер НБЛ 4-6-0 нет. 62, построен в 1935 году, сейчас хранится в Железнодорожном музее Израиля.
  • Билет из Эль-Кантары в Тель-Авив (1941 г.)
    Билет из Эль-Кантары в Тель-Авив (1941 г.)
  • Компания SLM в Швейцарии построила эту колею 2-8-0 шириной 1050 мм для Хиджазской железной дороги в 1912 году. Первоначально она имела номер 90, а затем была переименована в 153. В 1927 году она была передана Палестинским железным дорогам для работы на железной дороге Изреельской долины. На снимке 1946 год.
    Компания SLM в Швейцарии построила эту колею 1050 мм 2-8-0 для Хиджазской железной дороги в 1912 году. Первоначально она имела номер 90, а позже была переименована в 153. В 1927 году она была передана Палестинским железным дорогам для работы на железной дороге Изреельской долины . На снимке 1946 год.
  • Железнодорожный мост через Нахаль Офаким к северу от Беэр-Шевы.
    Железнодорожный мост через Нахаль Офаким к северу от Беэр-Шевы.
  • Сэр Герберт Сэмюэл, первый британский верховный комиссар по Палестине, на церемонии открытия линии Яффо-Иерусалим в 1920 году после того, как она была расширена до стандартной колеи.
    Сэр Герберт Сэмюэл , первый британский Верховный комиссар по Палестине, на церемонии открытия линии Яффо-Иерусалим в 1920 году после того, как она была расширена до стандартной колеи.
  • Пассажирская реклама 1922 года
    Пассажирская реклама 1922 года
  • Семафорный сигнал Палестинских железных дорог 1930-х годов на востоке Хайфы с маневровым рычагом, добавленным Израильскими железными дорогами в 1950-х годах, теперь является частью коллекции Музея железных дорог Израиля.
    Палестинских железных дорог 1930-х годов Семафорный сигнал на востоке Хайфы с маневровым рычагом, добавленным Израильскими железными дорогами в 1950-х годах, теперь является частью Музея железных дорог Израиля . коллекции

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б Шерман 2001 , с. 232.
  2. ↑ Как указано в расписании 1944 года.
  3. ↑ Как указано в расписании 1934 года.
  4. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 3.
  5. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 126.
  6. ^ Jump up to: а б с д Коттерелл 1984 , с. 14.
  7. ^ Шамир, Ронен (2013) Течение тока: электрификация Палестины. Стэнфорд: Издательство Стэнфордского университета
  8. ^ Хьюз 1981 , стр. 72–73.
  9. ^ Хьюз 1981 , с. 35.
  10. ^ Коттерелл 1984 , стр. 17–18.
  11. ^ Коттерелл 1984 , с. 18.
  12. ^ Jump up to: а б с Хьюз 1981 , с. 37.
  13. ^ Jump up to: а б с Коттерелл 1984 , с. 128.
  14. ^ Jump up to: а б с д и ж г Коттерелл 1984 , с. 30.
  15. ^ Коттерелл 1984 , с. 129.
  16. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 21.
  17. ^ Коттерелл 1984 , с. 23.
  18. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 25.
  19. ^ Коттерелл 1984 , с. 24.
  20. ^ Шерман 2001 , с. 43.
  21. ^ Jump up to: а б с д Коттерелл 1984 , с. 32.
  22. ^ Коттерелл 1984 , с. 36.
  23. ^ Jump up to: а б Историческая мемориальная доска на железнодорожном вокзале Ашдода , цитата из Ротшильда, Ха-Ракевет 18 , 1992 г., стр. 11.
  24. ^ Jump up to: а б с д и ж г Коттерелл 1984 , с. 45.
  25. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Хансард, 17 июля 1935 г.
  26. ^ Jump up to: а б с Коттерелл 1984 , с. 46.
  27. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 127.
  28. ^ Jump up to: а б с д Коттерелл 1984 , с. 28.
  29. ^ Коттерелл 1984 , с. 29.
  30. ^ Jump up to: а б с д и Коттерелл 1984 , с. 130.
  31. ^ Jump up to: а б с Хьюз 1981 , с. 41.
  32. ^ Коттерелл 1984 , с. 48.
  33. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 49.
  34. ^ Jump up to: а б Хьюз 1981 , с. 38.
  35. ^ Коттерелл 1984 , стр. 50–52.
  36. ^ Хьюз 1981 , с. 50.
  37. ^ Jump up to: а б с д и Коттерелл 1984 , с. 55.
  38. ^ Коттерелл 1984 , стр. 49–50.
  39. ^ Коттерелл 1984 , с. 50.
  40. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 56.
  41. ^ Коттерелл 1984 , с. 57.
  42. ^ Коттерелл 1984 , с. 77.
  43. ^ Хьюз 1981 , с. 54.
  44. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Хьюз 1981 , с. 52.
  45. ^ Турре 1976 , с. 31
  46. ^ Турре 1976 , с. 30
  47. ^ Турре 1976 , с. 45
  48. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 72.
  49. ^ Турре 1976 , с. 46.
  50. ^ Шерман 2001 , с. 93.
  51. ^ Коттерелл 1984 , с. 64.
  52. ^ Коттерелл 1984 , стр. 64–65.
  53. ^ Jump up to: а б с д и Коттерелл 1984 , с. 65.
  54. ^ Jump up to: а б Локстон, Джон, машинописные мемуары, хранящиеся в коллекции частных документов Ближневосточного центра, Колледж Святого Антония, Оксфорд ; цитируется у Шермана 2001, с. 119
  55. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , стр. 65–66.
  56. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 66.
  57. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 67.
  58. ^ Jump up to: а б с д и Коттерелл 1984 , с. 78.
  59. ^ Jump up to: а б с д и Хьюз 1981 , с. 47.
  60. ^ Jump up to: а б с д и ж Хьюз 1981 , с. 48.
  61. ^ Jump up to: а б с Джадд 2004 , с. ?.
  62. ^ Файл: 15-19-Тулкарм-1942.jpg
  63. ^ Файл: 1415-24-Хайфа-1942.jpg
  64. ^ Локман 1996 , с. 272.
  65. ^ Коттерелл 1984 , с. 69.
  66. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 71.
  67. ^ Коттерелл 1984 , с. 43.
  68. ^ Коттерелл 1984 , фото 46.
  69. ^ Коттерелл 1984 , с. 83.
  70. ^ Шерман 2001 , с. 205.
  71. ^ Шерман 2001 , с. 213.
  72. ^ Jump up to: а б Письмо Артура Кирби сэру Генри Герни от 7 апреля 1948 г., цитируется по Sherman 2001, p. 228
  73. ↑ Письмо Артура Кирби сэру Генри Герни от 20 января 1948 г., цитируется по Sherman 2001, p. 214
  74. ↑ Письмо Артура Кирби еврейским и арабским газетам и торговым палатам от 17 февраля 1948 г., цитируется по Sherman 2001, стр. 215
  75. ↑ The Palestine Post , 4 января 1948 г.
  76. ↑ New York Times , 4 января 1948 г.
  77. ^ Шерман 2001 , с. 228.
  78. ^ Шерман 2001 , с. 235.
  79. ↑ Циркуляр генерального директора 14/48 от 26 апреля 1948 г., цитируется по Sherman 2001, стр. 234
  80. ↑ Письмо Артура Кирби сэру Генри Герни от 24 апреля 1948 г., цитируется по Sherman 2001, p. 233
  81. ^ Коттерелл 1984 , с. 81.
  82. ^ Jump up to: а б Коттерелл 1984 , с. 84.
  83. ^ Коттерелл 1984 , с. 88.
  84. ^ Коттерелл 1984 , с. 86.

Библиография

[ редактировать ]
  • Коттерелл, Пол (1984). Железные дороги Палестины и Израиля . Абингдон: Издательство Tourret. ISBN  0-905878-04-3 .
  • Фостер, Тимоти Чарльз (2018). Доддс, Джеймс; Доддс, Кэтрин (ред.). Следы на песке: Война железнодорожников . Уивенхо, Эссекс: Jardine Press. ISBN  9780993477942 .
  • Хансард , «Палестина (Железные дороги)» . Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин . 17 июля 1935 г. полковник. 1030–1033.
  • Хьюз, Хью (1981). Ближневосточные железные дороги . Харроу: Континентальный железнодорожный круг. ISBN  9780950346977 .
  • Джадд, Брендон (2004) [2003]. Пустынная железная дорога: Новозеландская железнодорожная группа в Северной Африке и на Ближнем Востоке во время Второй мировой войны . Окленд: Книги Пингвинов . ISBN  0-14-301915-5 .
  • Локман, Закари (1996). Товарищи и враги: арабские и еврейские рабочие в Палестине, 1906–1948 гг . Беркли, Лос-Анджелес и Лондон: Калифорнийский университет Press . ISBN  0-520-20419-0 .
  • Ротшильд, Уолтер (1992). «История железнодорожного вокзала Ашдод Ад Халом» (PDF) . Ха-Ракевет (18): 11 . Проверено 6 декабря 2009 г.
  • Шерман, Эй Джей (2001). Мандатные дни: жизнь британцев в Палестине, 1918–1948 гг . Балтимор и Лондон: Издательство Университета Джонса Хопкинса . ISBN  0-8018-6620-0 .
  • Турре, Р. (1976). Локомотивы военного ведомства . Абингдон: Издательство Turret. ISBN  0-905878-00-0 .
  • Турре, Р. (1989). Хиджазская железная дорога . Издательство Турре. ISBN  0-905878-05-1 . . Это включает в себя многое на узкоколейных линиях внутри Палестины.
[ редактировать ]
  • Винчестер, Кларенс, изд. (1936). «Железные дороги в Палестине». Железнодорожные чудеса света . Лондон: Объединенная пресса. стр. 1082–1090. Описание железных дорог Палестины в 1930-е годы.
  • HaRakevet - официальный архив журнала HaRakevet (отредактированный и опубликованный Уолтером Ротшильдом) и ссылка на докторскую диссертацию редактора « Артр Кирби и палестинские железные дороги 1945-1948».
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Palestine_Railways&oldid=1230587911"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 258b7b8f5f70a37f1d74ea62313bd74d__1719147000
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/25/4d/258b7b8f5f70a37f1d74ea62313bd74d.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Palestine Railways - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)