Железная дорога Изреельской долины

Эта статья об исторической железной дороге 20-го века. Чтобы узнать о современной железной дороге, см. Железную дорогу в долине Новой Изреель .

Локомотив, построенный швейцарским заводом локомотивов и машин, используемый компанией Valley Train, 1946 год.

Железная дорога долины Джезриэл поезда долины ( иврит : רַכֶּבֶת ָעֵמֶק ָעֵמֶק или ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק ָעֵמֶק тоже , У ) — железная дорога , существовавшая в Османской и Британской Палестине , преобразованная в современную железную дорогу в Израиле в 21 веке. Он проходит от побережья Средиземного моря вглубь страны вдоль Изреельской долины . Историческая линия была сегментом более длинной линии Хайфа-Дераа , которая сама была ответвлением более крупной железной дороги Хиджаза .

Историческая линия Хайфа – Дераа была построена в начале 20 века и соединила порт Хайфы с основной частью железной дороги Хиджаза – линией Дамаск – Медина . Как и вся Хиджазская железная дорога, она была толщиной 1050 мм ( 3 фута 5 + 11 ⁄ 32 дюйма ) узкоколейная линия. Последняя остановка линии Хайфа-Дераа в пределах границ Подмандатной Палестины была в Аль-Хамме , сегодня Хамат-Гадер . Планирование и строительство заняли четыре года. Железная дорога была открыта 15 октября 1905 года, регулярное сообщение по ней действовало до 1948 года.

Несмотря на несколько попыток обновления, линия простаивала в разобранном состоянии в течение десятилетий до 2011 года, когда началось строительство крупномасштабного проекта по строительству новой линии длиной 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) железная дорога стандартной колеи от Хайфы до Бейт-Шеана примерно по тому же маршруту, что и историческая железная дорога в долине. Израильские железные дороги начали пассажирские перевозки по новой долинной железной дороге 16 октября 2016 года.

Историческая железная дорога

История

Ранние планы

В 1860-х годах заместитель британского консула в Хайфе Томас Б. Сандвит предложил построить железную дорогу из города в Багдад через Изреельскую долину с возможным продолжением до Дамаска . Сандвит стремился создать непрерывное железнодорожное сообщение между Британской Индией и Палестиной, чтобы увеличить британское влияние в этом районе, находившемся под властью Османской империи.

В 1865 году доктор Чарльз Франц Зимфель , немецко-американский врач, инженер, последователь Джона Роу и сионист, предложил создать железную дорогу от Яффы до Иерусалима , которая продолжалась бы до Иерихона и заканчивалась бы в Дамаске. с продолжением до Хайфы через Изреельскую долину (см. железную дорогу Изреельской долины). Зимфель обследовал территорию и стал одним из первых проектировщиков железных дорог в Палестине.

Клод Р. Кондер в своем обширном обзоре Западной Палестины предложил построить железную дорогу от Хайфы до Плодородного полумесяца . Его планы легли в основу фактического строительства годы спустя.

Сэр Лоуренс Олифант из Британии, который надеялся облегчить еврейское поселение в Галааде , предложил создать железную дорогу из Хайфы в этот регион, которая затем разветвлялась бы на Акабу на юге и Дамаск на севере. От Акабы он надеялся в дальнейшем продлить железную дорогу до Суэцкого канала . Во время своего визита в Палестину в 1883 году Олифант изменил свои планы на то, что позже стало железной дорогой в долине.

Финансирование

В 1882 году группа, возглавляемая аристократической семьей Сурсок, добилась разрешения на строительство железной дороги в Изреельской долине . Семья стремилась построить там железную дорогу, чтобы повысить стоимость земли вокруг линии, которая в основном принадлежала семье, и обеспечить дешевую транспортировку товаров из Хаурана , также принадлежавшего семье, в Средиземное море на экспорт.

16 мая 1883 года сэр Лоуренс Олифант написал в газете New York Sun , что он встречался с г-ном Сурсоком по поводу строительства железной дороги в Изреельской долине, и утверждал, что он может видеть геодезические работы, как он писал, из своего дома в Далият аль-Кармель . основал компанию Олифант вместе с Готлибом Шумахером , одним из основателей немецкой колонии Хайфа, и Георгом Аггером из Яффо , которая должна была найти инвесторов для получения разрешения на строительство от семьи Сурсок и самого строительства.

13 июня 1883 года первые геодезические работы были завершены, и Олифант начал искать инвесторов как в Великобритании, так и в Германии. В письме, которое он написал герцогу Сазерленду , Олифант утверждал, что строительство линии было чрезвычайно важным как с политической, так и с экономической точки зрения, что она в конечном итоге послужит связующим звеном между Малой Азией , Плодородным полумесяцем и Египтом , и выражал опасения, что линия будет находиться в исключительной собственности Германии. Олифант и его коллеги рекламировали эту линию как чрезвычайно выгодную для инвесторов, оценивая прибыль в 34% и обещая дополнительные разрешения на строительство дополнительных расширений, современного порта в Хайфе или Акре и судоходную компанию. С этой целью Олифант приобрел дополнительные земли на побережье Хайфы и в районе Мегиддо .

Несмотря на эти усилия, планы провалились: британское правительство, единственное, кто был заинтересован в проекте, послало герцога Сазерленда осмотреть его, который отказался помочь спонсировать проект. Ливанским семьям во главе с Сурсоком, пожелавшим построить железную дорогу для своих личных нужд, также не удалось собрать необходимые средства. В конце 1884 года срок действия разрешения Сурсоксов истек, и 50 000 франков , переданные компанией Олифанта султану Абдул Хамиду II, также были потеряны.

Сирийская Османская железнодорожная компания

Художественное представление церемонии начала строительства в декабре 1892 года.

13 мая 1890 года османские власти выдали разрешение на строительство железнодорожной линии от Хайфы до Дамаска государственному служащему Шукри-бею и ливанскому инженеру-христианину и эфенди по имени Юсуф Элиас, оба работали на османское правительство. Линия должна была пройти от Акры до Дамаска с ответвлениями на Хайфу и Босру . У Элиаса не было возможности собрать необходимые для такого проекта средства, и было решено, что он выкупит долю Шукри и продаст права британскому предпринимателю Джону Роберту Пиллингу. Пиллинг быстро основал инвестиционную компанию, которая котировалась на Лондонской фондовой бирже под названием SOR Ltd. —Syria Ottoman Railway Limited.

SOR основывал свои планы на первоначальных изысканиях, проведенных в этом районе, и после финансовой переоценки запланированная конечная остановка была изменена на Хайфу, где был современный глубоководный морской порт по сравнению со старым мелководным портом в Акко. Запланированная длина линии от Хайфы до Дамаска через Голанские высоты с двумя продлениями составляла 230 км (140 миль). Планировалось двадцать семь станций. 12 декабря 1892 года подрядчик Джордж Полинг приступил к работам на линии после церемонии открытия.

Работе на линии противостояла Chémin de Fer Damas-Hama et Prolongements (DHP), железная дорога стандартной колеи, по которой осуществлялись грузовые перевозки между Дамаском и Хамой . DHP сделала все возможное, чтобы предотвратить строительство линии, чтобы избежать конкуренции. В то же время DHP обратилась к правительству Османской империи с просьбой получить разрешение на строительство железной дороги от Бейрута до Хаурана через Дамаск, и в конечном итоге добилась этого.

Французы начали строительство своей линии быстро и завершили строительство в 1895 году, тогда как британцы работали медленно. На момент открытия линии Бейрут-Дамаск компании Пиллинга удалось построить только специальный порт в Хайфе, чтобы помочь в строительстве линии. восемь километров железной дороги стандартной колеи было проложено Между Хайфой и Ягуром , а для следующего этапа строительства была создана 20-километровая дамба. Из-за конкуренции со стороны французской железной дороги в Бейруте порт Хайфы стал менее привлекательным для международных торговцев, что, в сочетании с раздорами внутри Сирийско-Османской железнодорожной компании, привело к банкротству Пиллинга и потере разрешения на строительство железной дороги.

Разрешения на строительство были переданы другой британской компании, а в марте 1895 года состоялась еще одна церемония объявления о возобновлении работ. Новый британский подрядчик, Thames Ironworks and Shipbuilding Company , восстановил Изреельскую дамбу, и строительство возобновилось. Однако в 1900 году османы начали строительство железной дороги Хиджаз и увидели возможность превратить будущую линию Хайфа-Дамаск в ее продолжение. Кроме того, из-за финансовых споров между османскими властями и DHP, а также из-за задержки DHP транспортировки строительных материалов для линии Хайфы по своим собственным железным дорогам, османы хотели иметь собственную железнодорожную линию до Средиземного моря. В 1902 году власти Османской империи отозвали разрешение SOR на компенсацию в размере 155 000 турецких лир .

Хотя первоначальные планы султана Абдул-Хамида II относительно Хиджазской железной дороги не включали продление ее до Хайфы, строительство такого расширения было логичным, чтобы утвердить османский контроль над участком между Хаураном и Средиземным морем и конкурировать с принадлежащая Франции железная дорога Бейрут-Дамаск. Немецкий инженер Генрих Август Мейснер, курировавший строительство Хиджазской железной дороги, считал запланированный участок непосредственно южнее Дамаска (Дамаск – Музейриб ) бесполезным, поскольку французская железная дорога использовала тот же маршрут. Не сумев приобрести французские железнодорожные линии, Мейснер подписал с французами сделку, которая давала 45% скидку на транспортировку оборудования из Дамаска в Музейриб, необходимого для продолжения строительства османской железной дороги Хиджаз на юге.

Несмотря на это, французы установили монополию на железнодорожные линии в этом районе и отменили скидки. Их поезда также не были оборудованы для проезда заснеженных участков железной дороги в Ливане . Несколько месяцев спустя Мейснер передумал и решил построить собственную железнодорожную линию между Дамаском и Хаураном, недалеко от французской линии. 1 сентября 1902 года было завершено строительство линии Дамаск- Дараа , превратившей Хауран из отдаленного, почти недоступного места в транспортный центр с двумя железнодорожными сообщениями.

После открытия линии Дамаск-Дараа Мейснер понял, что доставлять сырье в Дараа для строительства остальной части железной дороги Хиджаза все еще очень сложно, поскольку большая часть материалов доставлялась кораблями через Средиземное море. В 1902 году Мейснер решил, что у него нет другого выбора, кроме как построить расширение, соединяющее новую железную дорогу с близлежащим средиземноморским портом. Хайфа была выбрана из-за уже развитого порта, а также потому, что на предложенном маршруте уже были проведены изыскания, планирование и некоторые строительные работы для железной дороги.

Строительство

Памятник Абдул Хамиду II в Хайфе.

Шипы старой железной дороги в Изреельской долине, найденные недалеко от Кфар-Баруха (Израиль).

Планы строительства поезда в долине были основаны на более ранних британских планах. Первоначально линия предназначалась для подъема на Голанские высоты рядом с ручьем Самах , хотя позже было решено, что река Ярмук будет лучшим маршрутом. В 1902 году османы отозвали разрешение на строительство британской компании SOR, выплатили им компенсацию и немедленно приступили к строительству. Первым этапом было сужение колеи до османского стандарта на 9 км, уже построенных SOR.

В 1903 году началась прокладка пути между Хайфой и Дараа . Самой большой проблемой было строительство к востоку от Самаха (Самах-Дараа). Длина этого участка составила 73 км, перепад высот – 529 м. Для участка было вырыто восемь тоннелей общей длиной 1100 м и 329 мостов и акведуков . Эти трудности подняли цену расширения Хайфы на десятки процентов. Метр на участке Дамаск-Дараа стоил в среднем 2070 турецких лир , а метр на линии Дараа-Хайфа стоил 3480 лир.

Линия была наконец открыта с 5 станциями в январе 1904 года между Хайфой и Бейсаном . 15 октября 1905 года открылся весь участок Хайфа-Дараа с 8 станциями на территории Османской Палестины. На церемонии открытия, когда первый поезд отправился из Хайфы в Дамаск, в Хайфе был открыт памятник Абдул Хамиду II , который стоит и по сей день. Памятник был построен в Турции как минимум за два года до этой церемонии и доставлен в Палестину морем.

Под властью Османской империи

При строительстве долинного поезда он служил в основном для доставки строительных материалов из порта Хайфы для продолжения работ на главной железнодорожной линии Хиджаза. Железная дорога Хиджаза была построена для идеологических, религиозных и, в меньшей степени, военных нужд, и османские власти изначально недостаточно использовали ее потенциал как коммерческого объекта. Однако с годами потенциал был реализован, и линия Изреельской долины быстро стала основным конкурентом французской линии Бейрут-Дамаск по доставке продукции из Хаурана в Средиземное море.

Цены быстро упали как на пассажирские билеты, так и на грузовые перевозки. Однако османы смогли еще больше снизить цены, поскольку им не нужно было выплачивать дивиденды и не требовалась столь высокая прибыль. Это привело к тому, что линия долины стала фаворитом среди экспортеров в Хауране до такой степени, что многие из них предпочитали отправлять свои товары через линию долины в Хайфу и отправлять их в Бейрут, а не отправлять их напрямую в Бейрут по французской железной дороге.

Линия долины быстро стала самым прибыльным участком железной дороги Хиджаза, и, как следствие, пассажиропоток также увеличился. На линии было введено в эксплуатацию больше поездов, а новые технологии были использованы для сокращения времени в пути. Железная дорога смогла соединить с Хайфой те места, которые были физически близки, но не имели автомобильного сообщения. Единственными дорогами, пригодными для использования в то время для конных экипажей, были Хайфа- Назарет , Хайфа- Акка и Назарет - Афула - Дженин , что не учитывало такие места с высоким потенциалом роста, как Бейсан и Тверия .

Тверия . который ранее был полностью изолирован с точки зрения транспорта и находился в нескольких днях пути от Хайфы, теперь обслуживался станцией Самах, на которой использовался специальный паром, курсировавший на небольшое расстояние по Галилейскому морю . После Первой мировой войны между Самахом и Тверией было также налажено автомобильное сообщение, что сократило время в пути из Хайфы до нескольких часов.

Железная дорога также имела туристический потенциал. В 1906 году туристическое агентство Thomas Cook & Son рекламировало поездки в Святую Землю по долине. Примечательным пакетом услуг стала поездка по долине от Хайфы до Самаха, где туристы на пароходе добирались до Тверии через Галилейское море и исследовали христианские святыни вокруг озера. Когда линия стала популярной среди туристов, условия проезда были улучшены, чтобы произвести хорошее первое впечатление на сановников и аристократов со всей Европы. В 1912 году были представлены автомобили первого и второго класса.

Увеличение частоты движения поездов и отсутствие надлежащего контроля привели к многочисленным железнодорожным катастрофам. Например, 7 июля 1909 года поезд, выходящий из Хайфы, из-за ошибки телеграфиста врезался в поезд, следовавший из Дамаска. Машинист поезда Хайфа – Тверия погиб.

После решающего успеха и высокого спроса на расширение Хайфы, за первые несколько лет к 8 первоначальным линиям были добавлены 12 станций. Кроме того, Мейснер начал планировать и строить дополнительные пристройки в Палестине и за ее пределами. Первый был построен в 1912 году и проследовал из Дараа в Босру в Сирии по новому маршруту длиной 33 км. В конце 1912 года было завершено расширение Акко от станции Балад аль-Шейх общей протяженностью 17,8 км.

Заброшенный железнодорожный туннель длиной 200 метров недалеко от Рамина.

Самым важным расширением было сообщение между Афулой и Иерусалимом . Его строительство началось в 1912 году, а в начале 1913 года был завершен первый 17-километровый участок, соединяющий Афулу с Дженином. Однако полный план Мейснера так и не принес плодов из-за крайнего давления французского правительства на правительство Османской империи с целью отменить проект, который будет конкурировать с принадлежащей Франции железной дорогой Яффо-Иерусалим . К 1914 году от Афулы было построено всего 40 км, а линия заканчивалась возле деревни Силат ад-Дхр (Силех). Во время Первой мировой войны сообщение на юг стало необходимым для снабжения войск на Синайском полуострове , поэтому с января 1915 года строительство продолжалось, достигнув Наблуса весной 1915 года. На этом этапе первоначальный план южной линии на Иерусалим был больше не актуально, и вместо этого от перекрестка в Масудии недалеко от Себастии строительство продолжилось на запад до Тулькарма , а оттуда на юг, достигнув Лидды летом 1915 года, и Беэр-Шева в октябре 1915 года. В том же году существовавшая железная дорога между Лиддой и Иерусалимом была переоборудована из колеи от метра до колеи 1050 мм, чтобы обеспечить взаимодействие с новой железной дорогой Афула-Беэр-Шева. Ее участок между Тулькармом и Лиддой стал известен как Восточная железная дорога и активно использовался до 1969 года, хотя остальная часть ветки Афула-Наблус-Тулькарма прекратила работу в 1930-х годах.

Как под властью Османской империи, так и под британским правлением было построено еще множество небольших пристроек, в основном недалеко от Хайфы, которые служили в основном промышленным и военным нуждам.

Первая мировая война

Карта с изображением османских железных дорог накануне Первой мировой войны.

Из-за острой нехватки современной инфраструктуры на Ближнем Востоке во время войны несколько железных дорог в регионе имели жизненно важное стратегическое значение для османов. Поезд в долине, как и вся линия Хиджаза, был быстро захвачен армией, а гражданское использование было сведено к минимуму. Штаб Хиджазской железной дороги был перенесен в Хайфу, ближе к линии фронта, и военные инженеры были поставлены под командование каждого из трех основных участков Хиджаза:

• Дараа - Медина — немецкий инженер по имени Купер.
• Самах -Дараа-Дамаск — еврейский инженер Ю.Мушели.
• Хайфа-Самах — еврейский инженер по имени Барух Катинка.

Британские войска осадили средиземноморские порты Османской империи, что привело к нехватке основных продовольствия и средств технического обслуживания, необходимых для поддержания работы железной дороги. Из-за нехватки угля большинство паровозов вышло из строя. Были предприняты попытки добыть уголь в Ливане, но плохой уголь там повредил поезда. В конце концов было решено использовать древесный уголь , и османы организовали обширные лесозаготовки, чтобы удовлетворить спрос. В результате были построены дополнительные продолжения линии для эффективной транспортировки древесины — одно из Тулькарма в лес Хадера , а другое — к высотам Менаше на склонах горы Кармель возле Умм-эль-Фахма . По мере продолжения этих операций количество естественных лесов в Палестине сокращалось, и власти приказали вырубить каждое десятое плодоносящее дерево для поддержки военных действий.

В поздний османский период недалеко от Ирака была построена железнодорожная станция Аль-Маншия , однако эта станция была разрушена в Первую мировую войну . Весной 1918 года ситуация повернулась против османов, когда британские войска смогли взять под контроль некоторые ключевые точки железной дороги вдоль реки Ярмук и отрезать продолжение Хайфы от остальной части железной дороги Хиджаза. После поражения в сентябре 1918 года турки быстро уничтожили всю железнодорожную инфраструктуру и подвижной состав , какой только могли, чтобы они не попали в руки британцев. К концу войны британцы контролировали всю железную дорогу Изреельской долины.

Британский мандат

Железнодорожный вокзал Самах вскоре после захвата австралийскими легкими всадниками 25 сентября 1918 года.

1 октября 1920 года была основана британская компания «Палестинские железные дороги» (PR), которая курировала все железные дороги в пределах британского мандата в Палестине . Это была коммерческая компания, но подчинявшаяся Верховного комиссара мандату Великобритании. Право собственности на железную дорогу в Хиджазе было передано турками вакфу из -за опасений французского захвата (с этой целью французы обратились в Международный суд ).

После разделения Османской империи на мандаты Лиги Наций , в результате чего железная дорога Хиджаза была разделена между британским и французским правлением, было решено, что станция Самах / Цема будет обозначать железнодорожную границу между британским и французским мандатами, хотя более изолированная станция Аль-Хамма физически также находилась под контролем Великобритании.

Подвижной состав, оставленный османами, был разделен между британцами и французами, которые не собирались производить новый подвижной состав, пригодный для османских узкоколейных железных дорог. Единственными поездами, произведенными британцами для этой железной дороги, были два составных поезда от Sentinel Waggon Works и Cammell Laird , импортированные в 1929 году.

Частота поездов снова увеличилась во время британского правления: до двух ежедневных поездов из Хайфы в Самах (один из которых следовал в Дамаск), трех ежедневных поездов на участке Акко (Балад аль-Шейх – Акко) и одного еженедельного поезда из Хайфы в Наблус , через Афулу . Во время Второй мировой войны частота достигла своего пика: 6 поездов в день из Хайфы в Самах и обратно. Туристические пакеты также были улучшены, теперь они включают в себя полеты на самолетах Imperial Airways , которые могут приземляться в Галилейском море .

После Второй мировой войны

После предполагаемого предательства британцами еврейских интересов после Второй мировой войны лидеры различных еврейских подпольных организаций в подмандатной Палестине основали Движение еврейского сопротивления . Одной из первых операций сопротивления стала « Ночь поездов» (1 ноября 1945 г.), в ходе которой было повреждено 153 пункта на различных железных дорогах. Основной ущерб линии долины у стрелочного перевода возле станции Афула. Рехавам Зеэви участвовал в этом взрыве. В июне 1946 года в рамках Ночи мостов « Пальмах » взорвал один из главных мостов на линии долины, между Самахом и Аль-Хаммой, длина которого составляла 130 метров. В результате железная дорога Изреельской долины была отрезана от остальной части линии Хиджаза.

Закрытие

2 марта 1948 года силы Хаганы совершили бомбардировку железных дорог в подмандатной Палестине, чтобы вывести их из строя и предотвратить быструю транспортировку припасов и персонала арабскими армиями, собиравшимися вторгнуться в ишув . Налет на мост возле Гевы , на 44-м км линии, полностью отключил его.

Следующий крупный удар произошел накануне провозглашения независимости Израиля , 14 мая 1948 года, когда еврейские силы разрушили мост на реке Иордан , рядом с Гешером . Первоначальный план состоял в том, чтобы разрушить два автомобильных моста, но солдаты заметили железнодорожный мост и решили взорвать и его.

Таким образом, железная дорога была выведена из строя, а то, что от нее осталось, было передано Израильским железным дорогам после основания компании. Компания произвела мелкий ремонт на линии, что позволило поездам курсировать между Хайфой и Афулой. Движение по новой укороченной линии было прекращено в 1949 году. Двумя основными причинами были отсутствие финансовой целесообразности и нестандартная узкая колея железной дороги. В 1950-51 годах линия время от времени использовалась для туризма. Последнее его использование было зарегистрировано в сентябре 1951 года для учений Армии обороны Израиля . В 1954 году подвижной состав был разобран и продан. Единственными останками остались старый паровоз и единственный вагон, которые выставлены в Железнодорожном музее Израиля . Короткий участок железной дороги от восточной железнодорожной станции Хайфы до Нешера продолжал работать и после 1951 года; в 1920-х годах британцы переоборудовали ее на двухколейную , чтобы позволить оборудованию стандартной колеи добираться до цементного завода Нешера, хотя этот участок тоже был в конечном итоге заброшен в 1990-х годах.

Остатки железнодорожной станции в Масудии, 2002 г.

Грузовые перевозки на ветке между Тулькармом и Наблусом, остановленные во время арабского восстания 1936–1939 годов в Палестине , возобновились в ноябре 1944 года, при этом основные перевозки зерна осуществлялись из портов на мельницы в Наблусе; в конечном итоге услуга была отменена в июле 1946 года из-за отсутствия спроса. После аннексии Западного берега Иорданией в 1948 году ветка была отрезана как от Восточной железной дороги, так и от главной железнодорожной линии Изреельской долины, поэтому она больше не могла эксплуатироваться и была демонтирована. После демонтажа два участка ветки были заасфальтированы и продолжают использоваться как сельские дороги: между Биззарией и Рамином и от Шавей Шомрона, проходящего к северу от Заваты, до пересечения с дорогой 5715. Заброшенная железнодорожная станция в Дженине была снесена во время Операции. Защитный щит в 2002 году.

Остатки железнодорожной станции в Масудии, первоначально являвшейся трехсторонним перекрестком на ветке Афула-Наблус-Тулькарм, были местом, выбранным Гуш Эмуним для первого израильского поселения в Самарии . Выселенным из Масудии Армией обороны Израиля несколько раз в период с июля 1974 по декабрь 1975 года и каждый раз вновь собиравшимся на бывшей железнодорожной станции, активистам в конечном итоге разрешили поселиться в 8 км к югу от нее, основав Кедумим .

Влияние

Железная дорога Изреельской долины оказалась высокорентабельной и стала самым прибыльным проектом Хиджазской железной дороги . Ранее изолированные места, такие как Афула , Тверия и Бейт-Шеан, начали развиваться, а туризм увеличился в Тверии, на реке Иордан и в остальной части Галилейского моря . Железная дорога также соединила Хауран со Средиземным морем, превратив его в крупный экспортный центр.

Британские подмандатные власти в первые годы своего правления придерживались другого подхода к железнодорожной системе. В основном их интересовали активы, которые помогли укрепить их колониальную власть в регионе. На надлежащее техническое обслуживание было выделено мало средств, и, в отличие от других железных дорог в Палестине, железная дорога долины не была переведена на стандартную колею. Поэтому он постепенно стал недостаточно обслуживаемым и устаревшим. Тем не менее, из-за использования угля, импортированного из Великобритании, некоторые британские компании поддержали продолжение работы линии.

В 1920-е годы основным назначением железной дороги стала транспортировка сырья для строительства. Первая электростанция в Палестине, гидроэлектростанция, построенная в Нахараиме Пинхасом Рутенбергом , была построена в основном из материалов, перевозимых поездами по долинной железной дороге. Для этого была построена небольшая пристройка от основного маршрута к строительной площадке. В 1932 году по железной дороге перевозили бетон, необходимый для строительства нефтепровода Мосул — Хайфа — было перевезено и уложено 38 тысяч тонн бетона на трассе протяженностью 200 км.

Еврейский сектор в подмандатной Палестине был другим основным пользователем железной дороги, что позволило ему построить новые деревни в относительно отдаленных районах Изреельской долины . Организация «Еврейская башня и частокол» широко использовала эту линию для быстрой доставки огромного количества строительных материалов на различные объекты для быстрого строительства новых домов. Это привело к быстрому росту еврейского населения в этом районе, который также использовал железную дорогу в качестве пассажирской линии.

Кибуцы в этом районе также использовали железную дорогу в своих экономических целях. В 1922 году Деганья попросила специальный вагон для перевозки молочных продуктов в Хайфу поздно вечером. Разрешение было получено и дало Деганье и другим кибуцам доступ к другим частям страны и мира для экспорта.

Безопасность

Поскольку железная дорога Изреельской долины стала более важной, она стала прибыльной целью для преступных и террористических группировок в этом районе. Первоначально нападения в основном ограничивались набегами банд бедуинов и доставляли сравнительно небольшую неприятность. Однако с началом арабского восстания 1936–1939 годов в Палестине начались организованные нападения и бомбардировки, серьезно нарушившие операции на линии долины, а также на других линиях в подмандатной Палестине.

Через несколько месяцев после начала военных действий была основана полицейская организация Нотрима , в которую были завербованы сотни еврейской молодежи. В 1938 году на охрану железных дорог Палестины был направлен полк организации, известный как PPRD (Железнодорожное управление палестинской полиции), или просто Железнодорожная охрана ( Мишмар ха-Ракевет )/Железнодорожный корпус ( Хейль ха-Ракевет ) на иврите . В состав охраны входило более 700 еврейских полицейских, прошедших специальную подготовку в Хагане .

Первой линией, охраняемой гвардией, была линия Лод – Хайфа , которая пострадала больше всего, хотя позже были интегрированы и другие линии, в том числе линия долины. Полицейские установили сторожевые вышки и часто патрулировали в поисках партизан. построила для охраны два специальных бронепоезда Компания Ford Motor Company , которые могли двигаться быстрее, чем обычные поезда, и в обоих направлениях. Железнодорожная охрана иногда брала с собой видные арабские лидеры участвовали в патрулировании, чтобы гарантировать, что арабские банды не причинят вреда полицейским.

Успех железнодорожной охраны побудил ее разместить ее в других стратегических местах, таких как порт Хайфы . Они продолжали служить в этом качестве даже во время Второй мировой войны , когда железная дорога в долине была полностью работоспособна и поддерживала британские военные усилия.

Исторические станции

Карта (не в масштабе) исторической линии - исходные станции отмечены полными черными кружками.

Восточный вокзал Хайфы в 2006 году

Пассажиры на станции Ягур (1939 г.)

В первоначальной линии было 8 станций, позже было добавлено множество станций. Станции перечислены с запада на восток.

• Станция Хайфа

Первый железнодорожный вокзал Хайфы был западной конечной станцией линии. Краеугольный камень ее строительства был заложен 16 июля 1905 года, всего за день до открытия новой железной дороги. Главное здание было открыто в 1908 году; его архитектурный стиль был похож на стиль железнодорожных вокзалов на юге Германии того времени, включая некоторые османские элементы. Раньше оно считалось самым впечатляющим зданием Хайфы до Первой мировой войны . Рядом с ним был установлен памятник султану Абдул-Хамиду II , спроектированный главным дворцовым архитектором султана итальянцем Раймондо Томмазо Д'Аронко . Вокзал Хайфы был единственным железнодорожным вокзалом в мире, обслуживающим линии трёх континентов — Африки и Европы (прибрежной железной дорогой) и Азии (хиджазской железной дорогой). Эта станция потеряла часть своего значения в 1937 году, когда под британским мандатом была построена новая ближе к тому, что тогда было главным центром города — его портом. Османская станция была переименована в Хайфу-Восток , а новая была и до сих пор известна как Центр Хайфы .

20 сентября 1946 года станция Хайфа Восточная подверглась бомбардировке « Иргуна» . Основная часть здания была разрушена. Уцелевшая секция сегодня используется как офисное здание Израильских железных дорог , а станция больше не служит остановкой для пассажирских поездов. Однако в бывшем локомотивном депо («машинный цех» на американском английском) и грузовом депо неподалеку находится Израильский железнодорожный музей .

Построенный британцами Хайфский центр, действующий и по сей день, также потерял большую часть своего значения из-за географических сдвигов в населении и деловых центрах в регионе Хайфы, и на его место сначала пришла новая железнодорожная станция в Бат-Галиме в 1970-х годах , а затем затем на станции Хоф ха-Кармель на южной окраине города в 2000-х годах. Он расположен на главной прибрежной линии Израильских железных дорог с севера на юг и обслуживает как междугородние, так и пригородные поезда. Станция расположена в нескольких минутах ходьбы от пассажирского терминала порта Хайфы и линии метро «Кармелит» .

• Станция Балад аль-Шейх

Расстояние от Хайфы: 4,5 км.

Железнодорожная станция Балад аль-Шейх , также известная как Шумария (Шумарийе по-турецки), а затем как Тель-Ханан , была построена в 1904 году как вторая станция в первоначальной линии долины и названа в честь Балад аль-Шейха , арабской деревни рядом с это.

В 1913 году османы построили продолжение линии долины до Акко , причем эта станция служила конечной станцией. Когда « Хагана» атаковала деревню Балад аль-Шейх в ночь с 31 декабря 1947 года на 1 января 1948 года, в ходе операции был убит нападавший по имени Ханан Зелингер. В его честь там была построена еврейская деревня Тель-Ханан (ныне часть города Нешер ).

Железнодорожная станция Долина, Нешер

• Станция Нешер

был Железнодорожный вокзал Нешер основан в 1925 году, в один год с городом Нешер , который стоит на этом месте сегодня. Первоначально станция была только грузовой и обслуживала городской цементный завод Нешер. Товарные вагоны доставляли со станции на завод с помощью системы тросов и шкивов.

Станция была открыта после того, как британцы переоборудовали часть долинной железной дороги Хайфа-Нешер на двухколейную , что позволило как стандартному , так и узкоколейному подвижному составу достигать станции и соединить ее с остальной частью общенациональной железнодорожной сети, большей частью которая (за исключением железной дороги в Изреельской долине) к тому времени была преобразована в стандартную колею или построена с ней. Это также позволило Израильским железным дорогам продолжать движение поездов до Нешера до начала 1990-х годов, единственного участка долинной железной дороги, который оставался в эксплуатации после начала 1950-х годов.

• Станция Ягур

Эта станция была построена в 1920-х годах для обслуживания жителей Ягур кибуца . Единственное каменное строение станции стоит и по сей день и используется как склад.

• Станция Элрои

Эта станция, также называемая на английском языке «Аль-Рой» , была построена рядом с рекой Кишон ( вади ) для обслуживания жителей мошава Эльрои, сегодня являющегося частью Кирьят-Тивона . Первоначально это была простая деревянная конструкция, похожая на автобусную остановку. Позже его переоборудовали в небольшой кирпичный сарай. Позже сарай был отремонтирован жителями Элрои. Сейчас на этом месте существует небольшой музей, посвященный Долинной железной дороге.

• Станция Кирьят-Арошет

Подобно станции Элрои, Кирьят-Арошет представлял собой небольшой навес, предназначенный только для защиты пассажиров от суровых погодных условий. Его построили британцы по просьбе жителей района, хотя расстояние между ним и станцией Элрои составляет менее 1 км. Сегодня Кирьят-Арошет также является частью города Кирьят-Тивон.

Станция Кфар-Йеошуа в 2006 году

• Станция Кфар-Йеошу

Расстояние от Хайфы: 21,8 км

Железнодорожная станция Кфар-Йеошуа, первоначально называвшаяся Тель-эш-Шамам , была третьей станцией на линии. Станция была построена на пустой территории, в то время заболоченной, и служила станцией технического обслуживания локомотивов. Станция состояла из 8 зданий в немецком стиле, которые стоят и по сей день.

В 2005 году в рамках празднования 100-летия железной дороги Изреельской долины на станции была проведена реконструкция, и на ней разместили деревянные вагоны 1950-х годов. На его территории планируется открыть железнодорожный музей, а также отремонтировать старые вагоны, используемые на железной дороге.

Новая железнодорожная станция Кфар-Йеошуа на обновленном маршруте железной дороги Долины была открыта в октябре 2016 года примерно в 2,5 км к востоку от исторической станции Кфар-Йеошуа.

• Станция Кфар-Барух

Эта станция была построена в 1926 году для жителей мошава Кфар Барух , к северу от села. Это была простая хижина для ожидающих пассажиров, в ней не было ни билетной кассы, ни распечатанных билетов на станцию. Поэтому жителям пришлось торговаться с проводником в поезде в надежде, что их впустят. Сегодня от станции не осталось никаких остатков.

В октябре 2016 года новая железнодорожная станция Кфар-Барух на обновленном маршруте железной дороги Долины была открыта примерно в 1 км к юго-западу от исторического местоположения станции Кфар-Барух.

• Станция Афула

Расстояние от Хайфы: 36,4

Парк на железнодорожной линии в Афуле, 2006 г.

Железнодорожная станция Афула (Афуле в период Османской империи) была четвертой первоначальной станцией в долине. Она называлась в честь находившейся здесь арабской деревни Аль-Фулех до тех пор, пока в 1925 году здесь не был основан еврейский город Афула . Станция была важным перекрестком и служила конечной точкой для Афула- Наблус продолжения линии долины , которая начала работу в Дженин в 1913 году.

Станция способствовала быстрому росту Аль-Пулеха/Афулы, и в ее окрестностях были построены различные гражданские и военные объекты, в том числе региональное почтовое отделение, которое обслуживало всю Изреельскую долину , построенное в 1922 году.

в рамках Ночи поездов 1 ноября 1945 года станция была разрушена Еврейским движением сопротивления и с тех пор не использовалась. На территории станции был построен музей, посвященный истории железной дороги Изреельской долины.

В рамках обновленной железной дороги Изреельской долины новый железнодорожный вокзал Афула вдоль маршрута новой железной дороги, примерно в 1,5 км к северу от места расположения исторической станции, был построен .

• Станция Харод

Эйн-Харод был первым кибуцем, основанным в Изреельской долине (1921 г.), а вместе с ним и небольшой железнодорожной станцией. Станция называлась Эйн-Харод даже после того, как в 1927 году рабочие кибуца перенесли все свои жилища на близлежащий холм. Лишь много лет спустя, после того как для Эйн-Харод была создана новая станция (см. Станция Тель-Йосеф), станцию ​​переименовали. Первоначально она была переименована в Йехезкелия в честь близлежащего мошава Кфар-Йехезкель , но из-за давления со стороны кибуца Гева станция в конечном итоге взяла название кибуца.

• Станция Тель-Йосеф

Эта станция представляла собой небольшой сарай, построенный для жителей нового Эйн-Харода и для Тель-Йосефа . Он располагался рядом с транспортной развязкой, ведущей к кибуцу. Сегодня от станции ничего не осталось.

• Станция Шата

Эта станция обслуживала жителей Бейт-ха-Шиты (во время османского правления она была известна как Шатта) и названа в честь арабского названия этого места. Для станции было построено несколько каменных сооружений, самое большое из них сегодня можно найти на территории тюрьмы Шата .

В период мандата британского был построен форт Тегарт, охватывающий всю станцию, который позже был преобразован Тюрьмой Шата Израильской тюремной службой .

В 2003 году конструкции станции были отремонтированы заключенными Шаты. Эти ремонтные работы не соответствовали первоначальному архитектурному проекту, но станции не было нанесено серьезных повреждений. До этого станция служила тюремной столярной, но после ремонта ее используют под офисы и склады.

• Станция Хасаде

Эта станция обслуживала жителей Сде-Нахума (первоначально называвшегося кибуцем Ха-Саде). Станция была создана в 1934 году для жителей деревни, опасавшихся использования арабской станции Бейсан во время арабского восстания 1936–1939 годов в Палестине . Эта «станция» состояла только из трехъязычной вывески, без каких-либо конструкций.

• Станция Бейт-Шеан

Расстояние от Хайфы: 59,3 км Железнодорожный вокзал Бейт-Шеан (первоначально Бейсан, также известный как Бисан ) был пятой первоначальной станцией и был специально заказан турецким султаном в надежде повысить стоимость собственности в этом районе и, следовательно, налоговую стоимость. Однако только после поселения евреев в этом районе он, наконец, увидел желаемый рост.

В рамках реконструкции линии «Долина», открывшейся осенью 2016 года, на объекте построен новый железнодорожный вокзал. Новый вокзальный комплекс включает в себя как пассажирский, так и грузовой железнодорожные терминалы. Строительные работы также включали реконструкцию некоторых заброшенных построек первоначальной станции, расположенных рядом со зданиями новой станции. Из всех новых станций обновленной долинной железной дороги станция Бейт-Шеан — единственная, построенная на своем первоначальном историческом месте.

• Станция Бейт-Йосеф

Эта станция была построена в 1937 году для жителей мошава Бейт-Йосеф . После того, как из-за закрытия линии станция вышла из употребления, все постройки на территории станции были снесены, и точное местонахождение сегодня неизвестно.

• Станция Гешер

( Железнодорожная станция Гешер также Гешер Нехалим) была 6-й станцией первоначальной линии и обслуживала в основном жителей Гешера и Менахемии . Он был расположен рядом с мостом Муджами ( Джиср Маджами по-арабски, Сисрул Меджами по-турецки), который в неповрежденном состоянии был самым низким железнодорожным мостом в мире на высоте 257,5 м ниже уровня моря.

Сегодня остатки моста, разрушенного 14 мая 1948 года, а также два деревянных вагона поезда можно увидеть со стороны кибуца Гешер, за пограничным забором, хотя формально на территории Израиля.

• Станция Нахараим

Станция Нахараим была построена рядом с электростанцией Нахараим, построенной Пинхасом Рутенбергом в архитектурном стиле Баухаус . После соглашений о перемирии 1949 года территория Нахараима была передана Иордании , и сегодня остатки станции расположены на острове Мира в границах Иордании.

• Станция аль-Далхамия

Эта станция была создана для обслуживания арабской деревни ад-Далхамия . С основанием кибуца Ашдот Яаков в 1935 году он начал также обслуживать жителей кибуца. Как и станция Ха-Саде, эта «станция» представляла собой просто трехъязычный знак остановки поездов.

• Остановочная станция Арлосоров

Остановочная станция Арлосоров была названа в честь выдающегося сиониста Хаима Арлозорова . Он был построен в 1937 году и обслуживал кибуцы Масада и Шаар ха-Голан , которые также были основаны в память об Арлосорове. Эта станция заменила временную станцию ​​​​Джордан-Вэлли, и была построена жестяная хижина для защиты пассажиров от суровых погодных условий. Сегодня от этой станции ничего не осталось.

• Станция Джордан-Вэлли

Это была временная станция, созданная в 1936 году в свете арабского восстания 1936–1939 годов в Палестине , чтобы позволить еврейским жителям долины реки Иордан безопасно путешествовать, минуя арабскую станцию ​​Самах (Цема). На станции, финансируемой местными евреями, красовалась единственная маленькая вывеска. Он был отменен после введения остановки в Арлосорове.

Станция Цемах в 2006 году

• Станция Цемах

Расстояние от Хайфы: 86,9 км

Железнодорожная станция Цемах (первоначально Самах ) была седьмой из восьми первоначальных станций на линии долины. Оно обслуживало деревню Самах , населенную преимущественно оседлыми бедуинами . Станция способствовала росту деревни, арабское население которой достигло 3460 человек. Рядом со станцией, на Галилейском море , был построен причал для перевозки грузов с железной дороги в Тверию .

Станция была повреждена во время арабо-израильской войны 1948 года , в боях в долине Кинарот . Начиная с 2011 года на станции ведутся масштабные реставрационные работы.

• Станция Аль-Хамма

Расстояние от Хайфы: 95,3 км

Аль -Хамма (ныне Хамат Гадер , Аль-Хусама на османском турецком языке) Станция была восьмой и последней из первоначальных станций на линии долины. Хотя он находился в границах того, что тогда определялось как Палестина, он был относительно изолированным и не мог служить крупным транспортным узлом и воротами в Сирию , функцию, которую выполняла станция Цема.

Станция была построена недалеко от римских бань аль-Хаммы и включала в себя несколько каменных построек. Они также служили резиденцией основателю кибуца Мево Хама , который ремонтировал бани.

Сегодня станция расположена в Израиле, недалеко от сирийской границы, а ее сооружения используются под рыбную ферму . До сих пор можно увидеть жестяную табличку с названием станции.

Современная железная дорога

Основная статья: Железная дорога Новой Изреельской долины

hide Бейт-Шеан – линия Атлит
Бейт-Шеан Афула Мигдал ха-Эмек/Кфар Барух Йокнеам/Кфар-Йеошуа в Нагарию ХаМифрац Центральный Хайфа Центральная Ха-Шмона Хайфа Бат Галим Хайфа Хоф ха-Кармель Спортсмен Карта железных дорог Израиля

30 декабря 2012 года премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху , министр транспорта Исраэль Кац и мэр Бейт-Шеана Джеки Леви приняли участие в церемонии закладки краеугольного камня нового железнодорожного вокзала Бейт-Шеан . Старое здание вокзала, видное на заднем плане, вместе с другими сооружениями на этом месте будет отремонтировано и станет частью комплекса новой станции.

Железная дорога Изреельской долины пришла в упадок после основания Государства Израиль, и с течением времени шансы на обновление линии еще больше уменьшились. Тот факт, что эта линия была единственной узкоколейной линией в Израиле, означал, что ее подвижной состав был несовместим с остальной сетью Израильских железных дорог, и этот факт во многом способствовал упадку линии. Значительная стоимость перевода линии на стандартную колею считалась слишком непомерно высокой для того, чтобы ее можно было осуществить на заре существования штата. В последующие десятилетия поступило несколько предложений восстановить железную дорогу примерно по тому же маршруту. Однако ни один из них не был реализован до 2011 года, когда наконец началось строительство обновленной линии долины стандартной колеи от Хайфы до Бейт-Шеана, которая открылась в 2016 году.

Попытки раннего продления

Первые попытки обновить историческую линию долины были предприняты в 1950-х годах, когда рассматривалась возможность перевода железной дороги на стандартную колею. 13 июня 1962 года состоялись переговоры между генеральным директором Израильских железных дорог Менахемом Савидором и главой Афулы местного совета Йоашем Дубновым . Савидор заявил, что если Афула и ее пригороды смогут гарантировать концентрацию 400–500 000 тонн грузов для перевозки по железной дороге, проект будет финансово жизнеспособным, и Израильские железные дороги поддержат его. План провалился. Однако земля принадлежала Израильским железным дорогам и не была одобрена для строительства. Некоторые муниципалитеты превратили территорию железнодорожных путей в общественные парки с рекламным щитом или памятником, посвященным железной дороге Изреельской долины. Несмотря на это, авиабаза Рамат-Давид была расширена на большую часть исторической линии.

Более поздние попытки продления

В 1988 году было принято решение обновить железную дорогу в Изреельской долине, и были разработаны планы изменить исторический маршрут, чтобы он соответствовал новым реалиям на местах в нескольких точках маршрута. Однако только десять лет спустя, в 1998 году, было проведено обследование земли на предмет ее пригодности для современной железнодорожной линии, которая также не сразу была использована. , в страну начали поступать крупные иностранные инвестиции Несколько лет спустя, после мировой рецессии начала 2000-х годов , что побудило возобновить дискуссии об обновлении долинной железной дороги, которая имеет региональное значение для перевозки товаров в/из частей Израиля и Иордании по железнодорожному сообщению на экспорт. импорт через израильские морские порты на Средиземном море.

28 октября 2002 года Министерство транспорта Израиля и министр Эфраим Сне объявили в пресс-релизе, что Израильские железные дороги приступили к обширному планированию реконструкции линии долины стоимостью 40 миллионов шекелей на этапе планирования и дополнительно 1 шекеля. миллиарда, которые позже будут выделены на само строительство. Железная дорога соединит Хайфу с мостом Шейха Хусейна на реке Иордан на протяжении 74 км. продлила его Позже Иордания до Ирбида . Первоначальная запланированная дата завершения - вторая половина 2007 года.

В 2003 году новый министр транспорта Авигдор Либерман объявил, что в июле 2005 года начнутся работы по обновлению линии. Были представлены планы национального инфраструктурного проекта, который еще больше изменит железнодорожный маршрут из-за изменений, произошедших на месте со времени планов 1988 года. Эти изменения включали перемещение участка Афулы на частично подземный маршрут между Афулой и Афула-Илитом вместо его прежнего местоположения в самом центре города. К концу 2005 года многие планы были одобрены комитетами по строительству и планированию , которые призывали завершить строительство линии к 2010 году. Было одобрено пять станций: Хайфа Восточная, Нешер, Кфар-Йеошуа (в другом месте от исторического центра). один), Афула и Бейт-Шеан. Израильские железные дороги также предложили совершенно новый маршрут, соединяющий станцию ​​Бейт-Шеан с Иорданией через мост Шейха Хусейна, а также будущее возрождение исторического расширения Дженина для обслуживания Палестинской автономии .

Однако в 2003 году работы так и не начались. В ноябре 2005 года прогресса еще не было видно, а обширное планирование не было полностью завершено. В пресс-релизе от 30 ноября 2005 г. министр транспорта Меир Шитрит объявил, что он рассматривает возможность подключения Назарета и Мигдаль ха-Эмек к запланированной долинной железной дороге и что строительство железной дороги будет завершено в 2008–2009 годах (строительство начнется в 2006 году). Первоначальные планы построить полностью двухпутную железную дорогу на начальном этапе были отменены в пользу однопутной на большей части маршрута (между Нешером и Бейт-Шеаном). 22 февраля 2006 г. Израильские железные дороги и Управление природы и парков убрали 1500 находящихся под угрозой исчезновения геофитов . с маршрута железной дороги

Реконструкция и открытие

Карта Национального дорожного управления с изображением обновленного маршрута железной дороги Изреельской долины.

Хотя атмосфера оставалась оптимистичной на протяжении многих лет, поскольку выдвигались предложения по возрождению железной дороги, а на некоторых израильских железнодорожных картах линия даже была отмечена как «строящаяся», фактические работы на железной дороге в долине так и не начались (за исключением предварительных проектных работ и права на строительство). -путевые покупки). Затем, 24 февраля 2010 года, правительство Израиля проголосовало за выделение суммы в 3,5 миллиарда шекелей (позже увеличенной до 4,1 миллиарда, что эквивалентно примерно 1,15 миллиарда долларов США в долларах 2011 года) на детальное проектирование и строительство железной дороги между Хайфой и Бейт-Шеа. 'начало в 2011 году. 7 марта 2011 года Национальное управление автомобильных дорог , отвечавшее за управление проектом, опубликовало тендер на проектирование и строительство 6,5-километрового участка линии возле Афулы. Это был первый из дюжины тендеров, опубликованных властями до середины 2012 года на строительство железной дороги и пяти станций, полное завершение строительства которых ожидается в 2016 году. Железная дорога была построена как однопутная, но со значительными предпосылками для двухпутной и электрификации в будущем последующем проекте.

Обновленная железная дорога Valley Railway открылась для обслуживания пассажиров 16 октября 2016 года после нескольких лет масштабных строительных работ.

Описание маршрута и отличия от первоначального маршрута

расписание на 1934 год

При первоначальном строительстве в начале 20-го века османы имели преимущество в том, что построили железную дорогу в тогдашней относительно малонаселенной местности и, таким образом, имели возможность проложить железную дорогу по наиболее топографически удобному маршруту между Хайфа и Бейт-Шеан. Однако обновленному маршруту железной дороги пришлось столкнуться со значительным населением, которое с тех пор поселилось в этом районе, сложным набором существующей инфраструктуры, созданной за годы, строгими экологическими соображениями и желанием сохранить как можно больше открытого пространства вдоль маршрута. Поэтому новый маршрут местами было значительно сложнее построить, а в некоторых местах он был менее прямым, чем первоначальный.

Современная железная дорога отделяется от Прибрежной железной дороги в нескольких километрах к востоку от Восточного железнодорожного вокзала Хайфы и поворачивает на север на пути к Нешеру на вершине одного из самых длинных железнодорожных мостов в Израиле, примерно параллельно шоссе 75 и пересекая шоссе 4 на «контрольно-пропускном пункте». "Район восточной Хайфы. Однако историческая трасса в этом районе проходила на юг по прямой, наземной дороге от восточной станции Хайфы до Нешера, в то время как новая трасса и мост длиной 2,2 км поворачивают на север, чтобы обеспечить доступ к центральной железнодорожной станции Ха-Мифрат и прилегающий к нему узел общественного транспорта. От Нешера железная дорога продолжается на юго-восток рядом с шоссе 75 по историческому маршруту до перекрестка Хамаким (где шоссе 70 отделяется от шоссе 75). Между развязкой дорог и Кирьят-А-рошетом у въезда в Изреельскую долину железная дорога проходит к западу от шоссе 70 вдоль предгорья гор Кармель , тогда как первоначальная трасса на этом участке проходила к востоку от шоссе 70 и располагалась недалеко от восточного берега реки Кармель. Река Кишон . В западной части долины, от Кирьят-А-рошет до Кфар-Иегошуа, железная дорога проходит по длинному изогнутому мосту через шоссе 70 и реку Кишон, затем присоединяется к первоначальному маршруту, пока не начинает поворачивать на юг, затем на север в сторону Кфар-Баруха и реки Кишон. оттуда продолжается вдоль центра долины до Афулы. Историческая трасса в западной части долины представляла собой прямую линию. «Выпуклость» на юг обновленной линии между Кфар-Барухом и Кфар-Йосуха была необходима из-за расширения авиабазы ​​​​Рамат-Давид на маршрут первоначальной линии. С запада от Афулы линия снова выходит за пределы первоначальной трассы и вместо того, чтобы разделить историческую Афулу по прямой линии на уровне земли, как это было в первоначальной линии, она огибает центр города на севере. Этот участок включает в себя длинный мост через шоссе 60, а также проезд через ряд туннелей длиной почти километр на участке между Афулой и Афула-Илит и под шоссе 65. пока не достигнет кибуца Мерхавиа к востоку от Афулы. Отсюда, в восточной части долины от Мерхавии до Бейт-Шеана, железная дорога проходит к югу от шоссе 71 , расположенного на исторической трассе или очень близко к ней.

Статистика использования

В 2018 году железной дорогой воспользовались 1,34 миллиона пассажиров, в 2017 году — 1,1 миллиона.

Будущее

Планируется, что в будущем железная дорога будет продлена от Бейт-Шеана до пограничного перехода на реке Иордан у моста Шейха Хусейна. Это расширение потребует значительных туннелей и мостов, чтобы преодолеть крутые перепады высот Иорданской рифтовой долины , что будет стоить примерно 2 миллиарда шекелей за предлагаемый 15-километровый маршрут. Министерство транспорта Израиля предложило выделить 15 миллионов шекелей на детальное проектирование пристройки в транспортном бюджете на 2019 год.

Существуют дополнительные долгосрочные планы по соединению железной дороги Долины непосредственно с Восточной железной дорогой по маршруту, включающему длинный туннель под высотами Менаше , тем самым обеспечивая полный восточный железнодорожный коридор, соединяющий север и центр Израиля, дополняя Прибрежную железную дорогу, а также обеспечивая возможность движения грузовых поездов. из центрального Израиля до Хайфского залива или границы с Иорданией, минуя центр Хайфы.

Внешние ссылки

• Официальный сайт Израильских железных дорог (английский)
• Аэрофотосъёмка строящейся линии (2015 г.)
• Аэрофотоснимок работ по прокладке туннелей, мостов и станций возле Афулы (август 2015 г.)
• Взгляд машиниста поезда - ускоренное видео линии, снятое летом 2016 года, примерно за два месяца до начала пассажирских перевозок.