✖


Jump to content

4-8-4

(Перенаправлено с 4-8-4T )
4-8-4 (Северный)
Схема двух малых ведущих колес, четырех больших ведущих колес, соединенных соединительной тягой, и двух малых ведомых колес.
Санта-Фе № 3751
Эквивалентные классификации
класс МСЖД 2'D2'
урок французского языка 242
турецкий урок 48
Швейцарский класс 4/8
Русский класс 2-4-2
Первая известная версия тендерного двигателя
Первое использование 1926
Страна Соединенные Штаты
Локомотив НП класса А
железная дорога Северо-Тихоокеанская железная дорога
Дизайнер Американская локомотивная компания
Строитель Американская локомотивная компания
Развился из 4-8-2 , 4-6-4
Преимущества Более глубокая топка, чем у 4-8-2.

В Уайта для классификации паровозов обозначении 4-8-4 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, восьми ведущих и спаренных ведущих колес на четырех осях и четырех ведомых колес на двух осях. Этот тип был впервые использован на Северо-Тихоокеанской железной дороге и первоначально назывался Northern Pacific, но железнодорожные фанаты и железнодорожные служащие сократили это название с момента его появления. Чаще всего он известен как Северный .

Обзор

[ редактировать ]

Разработка

[ редактировать ]
Union Pacific 844 , единственный паровоз, никогда не списанный на североамериканской железной дороге класса I.

Колесная формула 4-8-4 была развитием типа 4-8-2 Mountain и, как и типы 2-8-4 Berkshire и 4-6-4 Hudson , являлась примером концепции «Супермощности» в паровых двигателях. конструкция локомотива, в которой использовалась более крупная топка , которую мог поддерживать четырехколесный прицепной грузовик, что позволяло производить больше пара. Ведущий четырехколесный грузовик обеспечивал устойчивость на скорости, а восемь ведущих колес обеспечивали лучшее сцепление. Тип 4-8-4 появился в Соединенных Штатах вскоре после того, как в 1925 году компания Lima Locomotive Works представила концепцию «Lima Super Power», создав тяжелые локомотивы 2-8-2 и 2-8-4 . Прототип был построен Американской локомотивной компанией (ALCO) для Северо-Тихоокеанской железной дороги (NP) в 1926 году и имел очень большую топку площадью 100 квадратных футов (9,3 м2). 2 ) колосниковая решетка, предназначенная для сжигания бурого угля низкого качества. Четырехколесный прицепной грузовик весил примерно на 15 000 фунтов (6,8 т) больше, чем двухколесные грузовики того времени, и мог нести дополнительные 55 000 фунтов (25 т) веса двигателя; разница в 40 000 фунтов (18 т) была доступна для увеличения мощности котла. [ 1 ]

с роликовым подшипником Timken 1111 (Northern Pacific 2626)

Тип 4-8-4 появился, когда почти все важные усовершенствования конструкции паровоза уже были опробованы, включая пароперегреватели , механические стокеры , внешний клапанный механизм и прицепную тележку Delta. Цельные литые стальные рамы кроватей с цельнолитыми цилиндрами обеспечивают прочность и жесткость, необходимые для использования роликовых подшипников . В 1930 году компания Timken использовала Timken 1111 , модель 4-8-4, построенную ALCO с роликовыми подшипниками на всех осях, чтобы продемонстрировать ценность своих герметичных роликовых подшипников. Впоследствии Timken 1111 был продан NP, где он стал NP № 2626, их единственным локомотивом класса А-1. [ 1 ]

Устойчивость колесной формулы 4-8-4 означала, что ведущие колеса диаметром до 80 дюймов (2,0 м) можно было использовать для высокоскоростных пассажирских и быстрых грузовых перевозок. Устройства бокового управления позволяли этим локомотивам преодолевать относительно крутые повороты, несмотря на восьмисцепные машинисты. Увеличенный размер котла, возможный для этого типа, вместе с высокими осевыми нагрузками, разрешенными на магистральных линиях в Северной Америке, привели к созданию нескольких массивных локомотивов, некоторые из которых весили до 450 тонн, включая тендер. Модель 4-8-4 подходила как для экспресс-пассажирских, так и для быстрых грузовых перевозок, но не для тяжелых грузовых поездов. [ 1 ]

Хотя локомотивы колесной формулы 4-8-4 использовались в ряде стран, те, которые были разработаны за пределами Северной Америки, имели различные конструктивные особенности, отличающие их от североамериканской практики. Уменьшенные экземпляры этого типа были экспортированы двумя американскими производителями, ALCO и Baldwin Locomotive Works , за 1000 мм ( 3 3 + 3/8 дюйма ​ в Бразилии Колея ​ фута . пять классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4 Большинство из них были двухцилиндровыми локомотивами, но было построено :

Северное имя

[ редактировать ]

Поскольку модель 4-8-4 впервые использовалась на Северо-Тихоокеанской железной дороге , этот тип получил название «Северный». Большинство железных дорог Северной Америки использовали это название, но некоторые приняли другие названия.

Железная дорога Ричмонда, Фредериксбурга и Потомака (RFP) дала каждому из трех классов 4-8-4 отдельное имя: «Генерал» 1937 года, «Губернатор» 1938 года и «Государственный деятель» 1944 года.

Кончина

[ редактировать ]

с большими колесами Модель 4-8-4 прекрасно себя чувствовала в тяжелых пассажирских поездах и вполне могла развивать скорость более 100 миль в час (160 километров в час), но грузовые перевозки были основным источником дохода железных дорог; в этой службе у Северного были ограничения. Прицепной вес модели 4-8-4 был ограничен примерно 60% веса двигателя, не считая собственного веса тендера. Генри Боуэн, главный инженер-механик Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR) с 1928 по 1949 год, испытал первые два CPR K-1a Northerns, представленные его предшественником, затем сконструировал тип 2-10-4 Selkirk , использующий тот же котел. Получившийся локомотив «Селькирк» Т-1а имел такое же количество осей, как и «Северный», но диаметр ведущих колес был уменьшен с 75 до 63 дюймов (1,9–1,6 м), а дополнительная пара ведущих колес увеличила тяговое усилие на 27 %. В более позднем варианте Боуэн добавил к прицепному грузовику усилитель, что позволило Selkirk прилагать почти на 50% больше тягового усилия, чем K-1a Northern аналогичного размера.

Когда было продемонстрировано, что трехсекционный EMD F3 дизель-электрический состав , весивший немного меньше общей массы двигателя и тендера CPR K-1a Northern, мог развивать тяговое усилие, почти в три раза превышающее его, мощные паровозы были сняты с производства как быстро, насколько позволяли финансы.

Использование

[ редактировать ]

Австралия

[ редактировать ]

Всего в Австралии эксплуатировалось двадцать три локомотива 4-8-4 , построенных по трем различным конструкциям.

В 1929 году десять шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) железных дорог Южной Австралии класса 4-8-2 Mountain типа 1926 года были оснащены паровыми ускорителями в виде небольших вспомогательных паровых двигателей для увеличения их мощности. Это вызвало необходимость замены их двухколесных прицепных тележек на четырехколесные тележки . Ускоритель увеличил тяговое усилие в 8000 фунтов силы (36 килоньютонов) и позволил увеличить нагрузку локомотива на хребте Маунт-Лофти до 540 тонн. В новой конфигурации 4-8-4 они были переклассифицированы в класс 500В. [ 2 ]

Южно-Австралийские железные дороги класса 520

был доставлен первый из двенадцати обтекаемых локомотивов класса 520 В 1943 году из мастерских Ислингтона в Аделаиде South Australian Railways . Хотя это были большие локомотивы, они были спроектированы для движения по легким гусеницам с плотностью 60 фунтов на ярд (30 кг / м), при этом вес двигателя распределялся по восьми осям. Их спаренные колеса диаметром 66 дюймов (1676 мм) были специально сбалансированы для движения со скоростью 70 миль в час (110 км/ч). [ 3 ]

Викторианские железные дороги H220 Heavy Harry

класса H Трехцилиндровый двигатель 4-8-4 компании Victorian Railways , построенный в 1941 году, предназначался для тяжелых пассажирских перевозок на линии между Мельбурном и Аделаидой. По прозвищу «Тяжелый Гарри » это был самый большой паровоз, построенный в Австралии, и, после NSWGR D57 4-8-2 и класса 500/500B Южно-Австралийских железных дорог , третий по мощности несочлененный локомотив. Это был один из пяти австралийских классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4 .

началось строительство трех локомотивов В 1939 году в мастерских Ньюпорта , было изготовлено три комплекта рам. Хотя работы были остановлены из-за начала Второй мировой войны , нехватка движущей силы, вызванная увеличением трафика во время войны, привела к тому, что было дано разрешение на достройку лидера класса H220. Локомотив вступил в строй 7 февраля 1941 года, но остался единственным представителем этого класса, поскольку два других частично построенных локомотива так и не были достроены. Поскольку необходимая модернизация линии в Аделаиде была отложена, H220 работал только на линии между Мельбурном и Олбери в Новом Южном Уэльсе . [ 4 ] [ 5 ]

Бразилия

[ редактировать ]

Чтобы удовлетворить острую нехватку локомотивов в Бразилии после Второй мировой войны, 27 уменьшенных американских локомотивов 4-8-4 Niágara были заказаны бразильским Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF) у ALCO в 1946 году. Эти локомотивы были поставлены Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS), которая затем приобрела еще пятнадцать напрямую у ALCO в 1947 г. Им присвоен класс 1001. В 1956 и 1957 годах часть из них была продана Боливии . Компания Baldwin Locomotive Works поставила аналогичные 1000 мм ( Локомотивы колеи 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) метра 4-8-4 до Rede Mineira de Viação (номер RMV от 601 до 604), Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (номер RVPSC от 801 до 806) и Северо-запад Бразилии (НОБ № 621–623). [ 6 ]

После выхода на пенсию из Национального общества французских химиков ( SNCF ) во Франции французский инженер Андре Шапелон был назначен главным конструктором калибра 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) Локомотивы шириной метра колеи 4-8-4 французского государственного консорциума продаж Groupement d'exportation de locomotives en Sud-Amérique (GELSA). В 1949 году между DNEF и GELSA был подписан контракт на постройку 24 локомотивов 4-8-4 с осевой нагрузкой 13 тонн (12,8 длинных тонны; 14,3 коротких тонны). В заказ также вошли 66 Berkshire 2-8-4 . Все девяносто локомотивов были поставлены к январю 1953 года.

24 локомотива Niágara класса 242F были построены компанией Société de Construction des Batignolles ( Batignolles-Châtillon [ fr ] ). Это были двухцилиндровые локомотивы простого расширения, предназначенные для сжигания местного угля низкого качества с низкой теплотворной способностью, со спаренными колесами диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра) и решеткой площадью 58 квадратных футов (5,4 квадратных метра). Они были связаны с крупными тендерами емкостью угля 18 тонн (17,7 длинных тонн; 19,8 коротких тонн). Топка Belpaire включала камеру сгорания, а давление в котле составляло 18 стандартных атмосфер (1800 килопаскалей; 260 фунтов на квадратный дюйм). Один представитель класса проходил испытания на дистанции 1000 мм ( шириной 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов ) Линия Reseau Breton во Франции перед отправкой в ​​Бразилию. [ 7 ]

DNEF выделил локомотивы четырем государственным железным дорогам Бразилии. В условиях бразильской железной дороги эти современные локомотивы не пользовались популярностью у местных железнодорожников и не использовались так часто, как надеялись. Их максимальная осевая нагрузка в 13 тонн (12,8 длинных тонн; 14,3 коротких тонны) ограничивала их полезность, как и их длинные тендеры. В некоторых местах вертушки были слишком короткими для поворота локомотивов, и их приходилось поворачивать по треугольникам . Кроме того, технические характеристики здания предусматривали создание локомотива, способного развивать максимальную скорость 80 километров в час (50 миль в час) и преодолевать повороты с минимальным радиусом 80 метров (260 футов). Этот последний пункт оказался источником разногласий, когда позже было обнаружено, что радиус кривых в некоторых местах составлял менее 50 метров (160 футов). В результате локомотивы неоднократно сходили с рельсов.

В конце 1960-х годов их исключили из пассажирских поездов первого класса. Некоторые локомотивы, выделенные для Южной Бразилии , также прошли испытания в Боливии .

Канада

[ редактировать ]

Поскольку канадские магистральные линии обычно прокладывались по рельсам плотностью 115 фунтов на ярд (57 кг / м), канадские 4-8-4 были тяжелыми и весили с нагрузкой на ось до 31,3 коротких тонны (28,4 т).

Когда Канадская национальная железная дорога (CN) представила свою первую модель 4-8-4 в 1927 году, она использовала для этого типа название « Конфедерация » в честь 60-летия Канадской Конфедерации. В общей сложности CN использовала 160 локомотивов Конфедерации.

Канадская национальная железная дорога U-4-a
  • Всего в 1927 году было поставлено сорок локомотивов: двадцать класса U-2-а от Canadian Locomotive Company и двадцать класса U-2-b ​​от Montreal Locomotive Works (MLW).
  • Еще двадцать самолетов класса U-2-c поступили из MLW в 1929 году и еще пять классов U-2-d, также из MLW, в 1936 году.
  • CN U-4a был одним из немногих модернизированных типов Конфедерации: пять локомотивов были построены MLW и также представлены в 1936 году. U-4a № 6400 прославился в 1939 году, возглавив королевский поезд (см. Королевский тур по Канаде в 1939 году ) и был выставлен на Всемирной выставке в Нью-Йорке . в том же году
  • В период с 1940 по 1944 год к реестру CN было добавлено еще девяносто локомотивов Конфедерации, построенных четырьмя партиями. [ 8 ]

Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) экспериментировала с колесной формулой 4-8-4 в 1928 году, когда в ее цехах Ангуса в Монреале были построены два локомотива класса К-1а . рама в Канаде. Однако, поскольку магистрали CPR были построены по высоким стандартам, железная дорога предпочла разработать тип 4-6-4 Hudson для пассажирских перевозок, поскольку он давал достаточную мощность и был дешевле в обслуживании, в то время как десятисцепной тип 2-10 -4 Селкирк, был принят для тяжелых работ. Тем не менее, хотя двое северян CPR остались сиротами, они непрерывно доказывали свою ценность в течение 25 лет в ночных пассажирских поездах между Монреалем и Торонто . Перед выходом на пенсию в 1960 году они были переоборудованы в мазутные горелки и работали в грузовых поездах в прерийных провинциях. [ 9 ] [ 10 ]

Чили

[ редактировать ]

В 1936 году немецкий строитель Henschel & Son поставил десять шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) колеи 4-8-4 локомотивов компании Ferrocarriles del Estado (Государственные железные дороги или FdE) в Чили , получившие обозначение Tipo 100 . Их назвали Super Montañas (Супер Горы), поскольку они последовали за Tipo 80 4-8-2 Mountain, представленной шестью годами ранее. Они были оснащены механическими кочегарами и тендерами Вандербильта и весили в рабочем состоянии 185 тонн. Во время испытаний они произвели 2355 лошадиных сил (1756 киловатт) при расходе угля 34 килограмма на километр (120 фунтов на милю) и расходе воды 274 литра (60 британских галлонов; 72 галлона США) на километр. Однако конструкция не была повторена, и FdE вернулся к колесной формуле 4-8-2 с последующими приобретениями. Tipo 100 использовался на линии Альмеда- Талька , пока в 1969 году его не заменили дизели. Одного из них нет. 1009 г., хранится в Железнодорожном музее Сантьяго. [ 11 ]

Китай

[ редактировать ]
Китайские железные дороги класса KF

В 1933 году железной дороге Пекин-Ханькоу в Китае понадобились новые локомотивы для линии Гуанчжоу - Шаогуань , где существовали уклоны около двух процентов, повороты радиусом менее 250 метров (820 футов) и мосты малой пропускной способности. Поэтому требовался локомотив с высоким тяговым усилием и низкой осевой нагрузкой. В 1935 и 1936 годах на железную дорогу были поставлены 24 локомотива 600-й серии 4-8-4 , спроектированные и построенные в Великобритании компанией Vulcan Foundry . Локомотивы представляли собой значительное улучшение по сравнению с предыдущими конструкциями и включали в себя более эффективный пароперегреватель Е-типа и двойной паровой клапан, обеспечивающий лучшее пропаривание без увеличения котла, а расположение колес 4-8-4 обеспечивало лучшее распределение веса.

Когда в октябре 1936 года было завершено строительство железной дороги Чанша -Гуанчжоу, локомотивы были переданы для работы на северном участке между Ханькоу и Чаншей на этой новой магистрали, которая соединила Гуанчжоу с Тяньцзинь и Пекином .

После образования Китайской Народной Республики локомотивы получили обозначение класса KF Китайских железных дорог . Некоторые локомотивы прослужили до начала 1970-х годов. Один из них, нет. 607, хранится в Национальном железнодорожном музее Великобритании. [ 12 ] а еще один находится в Китае в Пекинском железнодорожном музее . [ 13 ]

Чехословакия

[ редактировать ]

60 танковых паровозов 4-8-4 Т Чехословацких государственных железных дорог представляют класса 477 собой окончательное развитие тендерного локомотива CKD 4-8-2, но в рамках переоборудования в тепловоз-цистерну к нему добавилась четырехколесная прицепная тележка. Один из пяти известных классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4 . Это были последние паровозы, поставленные на Чехословацкие государственные железные дороги, последняя группа была построена в 1955 году. Используемые в основном для местных пассажирских перевозок, они тянули поезда по регулярному расписанию, как поздно, в 1981 году.

CSD 477.043 в Железнодорожном музее в Лужне у Раковника

Три сохранились, по состоянию на 2018 год два из них все еще находились в рабочем состоянии (013 и 043). [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]

Франция

[ редактировать ]

Единственный прототип под номером 242А1, принадлежащий Национальному обществу французских химиков (SNCF), был одним из пяти известных классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4 . он также отличался тем, Наряду с экспериментальным локомотивом высокого давления на Центральной железной дороге Нью-Йорка в США что был одним из двух составных локомотивов 4-8-4 . Он был перестроен Андре Шапелоном из неудачного трехцилиндрового локомотива 4-8-2 1932 года выпуска №. 241.101 Chemins de Fer de l'État в 4-8-4 составной локомотив . Этот замечательный локомотив достиг необычайной мощности и эффективности в потреблении угля и воды, но больше примеров построено не было, поскольку SNCF сосредоточила свое внимание на электрической тяге для будущего развития движущей силы. [ 17 ]

СНЦФ № 242А1

№ 242А1 прошел многочисленные испытания, которые показали, что этот локомотив по мощности не уступает существовавшим в то время электровозам SNCF. Здесь впервые в Европе появился паровоз с нагрузкой на ось 20 тонн (19,7 длинных тонн; 22,0 коротких тонны), который был не только по крайней мере таким же мощным, как самый мощный из существующих высокоскоростных электровозов, но и мог многократно достигать максимальной мощности без каких-либо механических проблем. Развивая заявленную мощность 5300 лошадиных сил (4000 киловатт), пиковое тяговое усилие 65 679 фунтов-сил (292 килоньютона) и среднее тяговое усилие 46 225 фунтов-сил (206 килоньютонов); ничто в Европе не могло сравниться с этим.

Пока нет. 242А1 проходил испытания, инженеры-электрики проектировали локомотивы для линии длиной 512 километров (318 миль) между Парижем и Лионом , которая должна была быть электрифицирована. электровоз, который должен был быть немного более мощным, чем успешный электровоз типа 2-D-2 из Парижа в Орлеан Рассматривался . Когда результатов теста нет. 242А1, однако конструкция была поспешно изменена, чтобы обеспечить максимально возможную грузоподъемность при нагрузке на ось 23 тонны (22,6 длинных тонны; 25,4 коротких тонны), в результате чего появился класс 9100 массой 144 тонны (141,7 длинных тонны; 158,7 коротких тонны) с выходная мощность более чем на 1000 лошадиных сил (750 киловатт) больше, чем у оригинальной конструкции.

Поэтому характеристики «Мистраля» и других тяжелых пассажирских экспрессов не были бы такими выдающимися, если бы не это. 242А1 не существовало, и поэтому Андре Шапелон косвенно повлиял на конструкцию французских электровозов. Кроме того, нет. 242А1 продемонстрировал пригодность системы компаундирования Sauvage-Smith для французских условий, а в конструкциях будущих французских паровозов, которые готовились, но так и не производились, должна была использоваться система компаундирования Sauvage-Smith.

В сервисе нет. 242А1 был закреплен за депо Ле-Мана и в период с 1950 по 1960 год перевозил экспрессы на расстояние 411 километров (255 миль) между Ле-Маном и Брестом . Однако он прослужил недолго и был выведен из эксплуатации и списан в 1960 году.

Германия

[ редактировать ]

В 1939 году Deutsche Reichsbahn ввела в эксплуатацию два прототипа трехцилиндровых тяжелых экспресс-локомотивов DRB Class 06 2D2-h3, построенных компанией в 1938 году . Krupp Класс H Викторианских железных дорог в Австралии, это был один из пяти известных классов трехцилиндровые локомотивы 4-8-4 . Из-за начала Второй мировой войны и проблем со строительством было произведено только два локомотива.

С тремя цилиндрами размером 520 на 720 миллиметров (20,47 на 28,35 дюйма), большими спаренными колесами диаметром 2000 миллиметров (78,74 дюйма), высоким давлением в котле 280 фунтов на квадратный дюйм (1900 килопаскалей) и тяговым усилием 55 800 фунтов силы (248 килоньютонов). , они были способны развивать максимальную скорость Он развивал скорость 140 километров в час (87 миль в час) и мог буксировать поезд массой 650 тонн со скоростью 120 километров в час (75 миль в час). Многие детали, такие как котел, были стандартизированы по аналогии с тяжелым грузовым локомотивом DRG Class 45 . Обтекаемый класс 06, единственный немецкий паровоз 4-8-4 , был самым большим паровозом, когда-либо построенным в Германии. Два локомотива были списаны во Франкфурте и отправлены в эксплуатацию на линию, ведущую в Эрфурт . № 06.002 был разбомблен и уничтожен в ходе боевых действий и нет. 06.001 просуществовал до 1951 года, когда был списан и отправлен на слом. [ 18 ]

Котлы моделей 06 и 45 были спроектированы по образцу Роберта Гарбе и Рихарда Пауля «Кунибальда» Вагнера , которые считали, что камера сгорания двойного расширения или паровые двигатели не нужны при использовании перегретого пара . В то время как железные дороги DB в ФРГ спасли конструкцию класса 45, оснастив ее крайне необходимым механическим кочегаром , в мощных локомотивах Express класса 06 не было необходимости; Когда возобновилось экспресс-движение, дизель-гидравлические и электрические двигатели переменного тока DB Class V 200 и DB Class E 10 сделали любые инвестиции в паровые двигатели до Второй мировой войны неприемлемыми для руководства DB, хотя Фридрих Витте или Адольф Гизль-Гислинген предложили множество улучшений.

Мексика

[ редактировать ]

В 1946 году Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) разместила заказы у American Locomotive Company и Baldwin Locomotive Works на шестьдесят ниагарских локомотивов для использования в своих основных экспресс-пассажирских перевозках на модернизированных линиях, но заказ был сокращен до 32 в пользу дизельного топлива. -электровозы. Эти локомотивы класса QR-1 использовались в основном на линиях к северу от Мехико и получили прозвище La Maquina . Все они были выведены из эксплуатации в конце 1960-х годов. Большинство из них уцелело, а № 3028, хотя и не в рабочем состоянии, в установленный срок хранился на железной дороге Нью-Хоуп и Айвиленд в Нью-Хоупе, штат Пенсильвания . [ нужна ссылка ]

Новая Зеландия

[ редактировать ]

Новая Зеландия приняла узкую колею шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), чтобы минимизировать затраты на строительство железной дороги, а из-за гористой местности ширина погрузочной колеи была ограничена максимальной высотой 11 футов 6 дюймов (3,51 метра) и шириной 8 футов. 6 дюймов (2,59 метра), что делает его одним из самых ограничительных размеров грузоподъемности в мире. Хотя это, несомненно, снизило стоимость строительства двухсот с лишним туннелей на железнодорожной системе, это создало серьезные проблемы для проектировщиков локомотивов, которые усугублялись предельной нагрузкой на ось в 14 длинных тонн (15,7 коротких тонн; 14,2 тонны). [ 19 ]

После Советского Союза и Южной Африки Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) имел самый большой парк локомотивов 4-8-4 за пределами Северной Америки: 71 аналогичный локомотив классов K , K. А класс и К Б сорт . [ 19 ]

Класс K был разработан Р. Дж. Гардом в соответствии с требованиями суперинтенданта локомотива П. Р. Ангуса и построен на месте в мастерских Хатта в Новой Зеландии. Первые локомотивы были доставлены во время Великой депрессии в 1932 году. Решетка площадью 47 квадратных футов (4,4 квадратных метра) и сравнительно большой котел были подвешены низко на узкой раме, чтобы не выходить за рамки ограничений по высоте, а ограничения по ширине соблюдались с соблюдением ограничений. наклонные борта кабины и установка двух одноступенчатых воздушных компрессоров перед дымовой камерой. [ 19 ] [ 20 ]

НЗР К А номер класса 942

После постройки тридцати локомотивов класса К НЗР разработал конструкцию усиления рамы и внедрил другие усовершенствования, такие как роликовые подшипники на всех осях и ACFI ( Accessoires pour les Chemins de Fer et l'Industrie подогреватели питательной воды ). Представленные с 1939 года, они также производились в мастерских NZR, большинство из них имели обтекаемый кожух, закрывающий внешние трубы систем нагревателей питательной воды. Первые 35 локомотивов получили обозначение К. А класса и работал на магистралях Северного острова со старыми локомотивами класса K. [ 19 ]

Было построено еще шесть, получивших обозначение K. Б класса для службы на крутой трассе Мидленд на Южном острове. Эти локомотивы были оснащены прицепными усилителями, которые увеличивали их тяговое усилие на 6000 фунтов силы (27000 ньютонов). [ 19 ]

Иногда эти 4-8-4 фиксировали скорость до 75 миль в час (121 километр в час). Обтекаемые кожухи K А и К Б классы были отменены в конце 1940-х годов, когда нагреватели питательной воды ACFI были заменены инжекторами выхлопного пара. Последний из этих локомотивов был снят с производства в 1968 году из-за дизелизации . Сохранилось семь, номера класса К 900, 911 и 917, К. А номера классов 935, 942 и 945 и К Б номер класса 968. [ 21 ] [ 22 ]

ЮАР

[ редактировать ]
Номер SAR класса 25NC. 3410

В период с 1953 по 1955 год Южноафриканские железные дороги (SAR) ввели в эксплуатацию пятьдесят локомотивов Northern класса 25NC 4-8-4 . Одиннадцать из этих локомотивов, спроектированные под руководством главного инженера-механика Л.К. Грабба, были построены компанией North British Locomotive Company (NBL) и 39 компанией Henschel & Son. Их обслуживали тендеры типа EW1 , передвигавшиеся на шестиколесных тележках. Были построены две версии одного и того же локомотива, класс 25NC является версией без конденсации, отсюда и суффикс «NC» к номеру класса. [ 23 ] [ 24 ]

Номер SAR класса 25. 3511

Одновременно было введено в эксплуатацию девяносто конденсационных локомотивов класса 25 , приобретенных как средство решения проблемы нехватки подходящей локомотивной воды в засушливом Кару . Проектные работы над конденсационным аппаратом двигателя и огромным конденсационным тендером были выполнены компанией Henschel, которая построила один локомотив с тендером, а также шестьдесят конденсационных тендеров, на которые у них был патент. Остальные 89 конденсационных локомотивов и тридцать тендеров были построены NBL. [ 23 ] [ 24 ]

Конденсационный тендер типа CZ

Конденсационные тендеры Type CZ были немного длиннее своих двигателей. Одну треть общей длины тендера занимали резервуар для воды и угольный бункер, а остальную часть занимали восемь больших радиаторов с каждой стороны, охлаждаемых пятью паровыми вентиляторами, установленными на крыше. На всех этих локомотивах использовались роликовые подшипники, включая муфты и шатуны, поршневые пальцы крейцкопфов, а также трехосные тележки как стандартных, так и уплотняющих тендеров. Ведущие тележки и спаренные колеса имели буксы пушечного типа. Цилиндры и рамы были отлиты целиком, а стальные цилиндры и паровые камеры были оснащены чугунными гильзами. Тендерные рамы обоих типов локомотивов также представляли собой цельные стальные отливки с водяным дном. Поскольку они были полностью установлены на роликовых подшипниках, для перемещения этих больших локомотивов требовалось совсем немного усилий. [ 23 ] [ 24 ]

На конденсационных локомотивах отработанный пар перерабатывался и снова конденсировался в воду для повторного использования. Поскольку пар не выбрасывался в дымоход, в дымовой камере под дымоходом находился вентилятор с приводом от паровой турбины, поддерживающий тягу. Визуальным свидетельством этой измененной и немного более длинной дымовой коробки является передняя часть дымовой камеры локомотива в виде банджо. Конденсационная система оказалась чрезвычайно эффективной и снизила потребление воды на целых 90% за счет использования одной и той же воды до восьми раз, что дало классу 25 запас хода между дозаправками воды 800 километров (500 миль). Кроме того, подача горячего конденсата питательной воды позволила значительно снизить расход угля. [ 23 ]

типа EW2 для таксы Тендер

Однако Класс 25 был сложным локомотивом, который требовал серьезного обслуживания, особенно турбовентиляторов в дымовой камере, лопасти которых приходилось часто заменять из-за повреждения твердыми частицами в выхлопных газах. Столь же сложный конденсационный тендер также требовал частого обслуживания. В период с 1973 по 1980 год, отчасти из-за распространения электрической и дизель-электрической тяги, все локомотивы, кроме трех, были переоборудованы в локомотивы со свободным выхлопом и без конденсации и переведены в класс 25NC. В процессе их конденсационные тендеры также были переоборудованы в обычные тендеры, работающие на угле и воде, путем удаления конденсационных радиаторов и крышных вентиляторов и замены их массивным резервуаром для воды с закругленным верхом. Поскольку тендеры были построены на одиночных литой стальной основной раме, пытаться укоротить их было непрактично. Локомотивы с этими восстановленными тендерами типа EW2 вскоре получили прозвище Worshond (собака-колбаса или такса). [ 25 ]

Класс 26 Красный Дьявол нет. 3450

Класс 26 , широко известный как Red Devil , был перестроен из построенного Henschel Class 25NC No. 3450 инженера-механика Дэвида Уордейла . Перестройка проходила в цехах САР Солт-Ривер в Кейптауне и основывалась на принципах, разработанных аргентинским инженером-механиком Ливио Данте Порта . Основные цели модификаций заключались в улучшении скорости сгорания и пропаривания, уменьшении выбросов ненужного черного дыма и решении проблемы образования клинкера. Это было достигнуто за счет использования системы сжигания газа (GPCS), которая основана на газификации угля на низкотемпературной топке, так что газы затем полностью сгорают над топкой. GPCS сводит к минимуму количество воздуха, всасываемого через топку, при этом основным источником воздуха, необходимого для горения, являются вспомогательные воздухозаборники по бокам топки над топкой. [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]

Модифицированный локомотив стал единственным локомотивом класса 26. По сравнению с немодифицированным локомотивом класса 25NC, Red Devil достиг 28% измеренной экономии угля и 30% измеренной экономии воды, измеренной во время грузовых перевозок, а также увеличения мощности тягового тяги на 43% от максимальной зафиксированной тяговой мощности. Его примерный максимальный диапазон при полной загрузке грузовых перевозок от 1% до Классы 1 + 1 ⁄ 4 % составляли 700 километров (430 миль) в зависимости от запаса угля и 230 километров (140 миль) от запаса воды. Максимальная зарегистрированная грузовая нагрузка, перевозимая относительно уклона, составляла 900 тонн (890 длинных тонн; 990 коротких тонн) на уклонах 2%, и он мог буксировать пассажирский поезд массой 650 тонн (640 длинных тонн; 720 коротких тонн) с постоянной скоростью 100. километров в час (62 мили в час) на уклонах 1%. Однако великая сила « Красного Дьявола » оказалась и его единственной слабостью. Класс 25NC уже оказался ненадежным, а гораздо более мощный Класс 26, имеющий практически те же размеры, что и Класс 25NC, оказался еще хуже. Он плохо двигался при старте или на низких скоростях на крутых подъемах. [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]

Советский Союз

[ редактировать ]

За пределами Северной Америки самым большим парком локомотивов 4-8-4 был класс Р36 Советских железных дорог (СЖД) или Советских железных дорог , из которых 251 был построен Коломенским локомотивным заводом в период с 1949 по 1956 год. В качестве последнего советского стандарта паровоз класса, класс П36 имел некоторые общие компоненты и конструктивные особенности с более ранними стандартными советскими конструкциями, такими как класс L. 2-10-0 Тип Decapod и класс LV 2-10-2 Тип Santa Fe , а также некоторые общие характеристики с молотком класса P34 2-6-6-2 и типа P38 2-8-8-4 Йеллоустонского молотком типа . Например, классы П36 и НВ использовали один и тот же подогреватель питательной воды производства Брянского машиностроительного завода. Если не считать тройки полностью обтекаемых локомотивов типа 4-6-4 «Балтика», это были единственные полуобтекаемые паровозы, построенные в России. [ нужна ссылка ]

Класс П36-0071

Класс П36 был одним из лучших классов пассажирских паровозов, построенных в Советском Союзе. У них были котлы с площадью нагрева 243,2 квадратных метра (2618 квадратных футов) и рабочим давлением в котле 1,5 мегапаскаля (220 фунтов на квадратный дюйм). Повсюду были установлены роликовые подшипники российской разработки, и котлы были спроектированы так, чтобы обеспечить непрерывную паропроизводительность 57 кг (126 фунтов) на один квадратный метр (11 квадратных футов) поверхности нагрева в котле. размером 575 на 800 миллиметров (22,6 на 31,5 дюйма) Благодаря цилиндрам и спаренным колесам диаметром 1850 миллиметров (72,83 дюйма) он мог легко развивать скорость до 125 километров в час (78 миль в час) с пассажирскими поездами массой до 800 тонн ( 790 длинных тонн; 880 коротких тонн). [ нужна ссылка ]

Класс Р36 впервые появился на Октябрьской железной дороге (Октябрьская железная дорога) для перевозки основных экспрессов между Москвой и Ленинградом , но на этой магистрали длиной 650 километров (400 миль) они не остались. Дизели пришли на смену всего через несколько лет, а локомотивы класса Р36 были переданы на другие линии и депо, такие как Московско- Курская и Московско- Рязанская линии, Калининская , Красноярская , Белорусская железная дорога , Мелитопольское депо, Куйбышевское и Александровское депо. [ нужна ссылка ]

Позже, с расширением электрификации и дизелизации, многие локомотивы класса Р36 были переданы для работы на Львовской , Дальневосточной , Восточно- Сибирской и Забайкальской железных дорогах. Последний был выведен из регулярного регулярного движения экспресс-пассажирских поездов в 1974 году. Все они были приведены в полное рабочее состояние и оставлены в резерве на случай чрезвычайного спроса. Через определенные промежутки времени локомотивы выводили из стадий, распаривали и пускали в работу по буксировке поездов для проверки состояния локомотивов. В конце 1980-х годов эти стратегические запасы локомотивов были расформированы, а локомотивы класса Р36 переданы в музеи и на консервацию. Некоторые из них, которые не использовались регулярно более пятнадцати лет и находились в худшем механическом состоянии, были списаны. Было обнаружено, что роликовые подшипники больше всего страдают от простоя без использования. Когда Министерство путей сообщения России ввело новые компьютеризированные номера классов, класс P36 получил обозначение от 1000.0001 до 1000.0251. В 1990-е годы, после распада Советского Союза, некоторые из них были проданы частным операторам поездов. [ нужна ссылка ]

Испания

[ редактировать ]

Экспресс-пассажирские локомотивы 4-8-4 класса 242F были разработаны Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) в 1955 году и отличались удивительно стройными пропорциями. Развитые на основе предыдущего типа 4-8-2 Mountain, они имели улучшенные паропроводы и развивали на 30–40 процентов больше мощности на средних оборотах и ​​высокой скорости. Десять из этих локомотивов были построены компанией La Maquinista Terrestre y Maritima SA в Барселоне для сжигания мазута. Они имели дымовые дефлекторы типа Витте, двойную горячую трубу KylChap (Kylälä-Chapelon), подогреватель питательной воды Worthington и Traitement Integral Armand водоумягчительное устройство (TIA). Для повышения комфорта локомотивной бригады в кабинах были установлены деревянные полы на рессорах, а сиденья машиниста и кочегара были также подрессоренными, что весьма приятное усовершенствование при длительных перегонах по плохим путям. Эти локомотивы были окрашены в зеленый цвет, когда их выпустили на заводе в Барселоне, и поэтому получили прозвище Los Verdes (Зеленые). [ нужна ссылка ]

Класс РЕНФЕ 242Ф

Класс 242F был самым быстрым паровозом Испании. При испытании на линии Барселона- Таррагона на протяжении 10,4 миль (16,7 км) практически ровной и прямой линии между Виланова-и-ла-Жельтру и Сан-Висент дважды была достигнута скорость, превышающая 84 мили в час (135 километров в час), сначала с поездом 430 тонн, а затем поездом 480 тонн. были проведены испытания высокой пропускной способности Между Мадридом и Авилой , когда поезд весом 426 тонн, включая динамометрический вагон, буксировали на постоянной скорости 70,3 мили в час (113,1 километра в час) с уклоном 0,35% (1 из 286). 57,2 мили в час (92,1 километра в час) с уклоном 1,05% (1 из 95) и 39,1 мили в час (62,9 километра в час) при подъеме на уклон 2 + 1 ⁄ 4 % (1 из 44,5). Полные значения мощности, зарегистрированные с помощью динамометрического автомобиля, составили 1790, 2350 и 2320 соответственно, расчетная мощность на рельсе - 2600, 3400 и 3580. Последняя мощность соответствует примерно 4000 заявленным лошадиным силам (3000 киловатт).

С этими локомотивами были некоторые опасения по поводу водоснабжения. Вместимость тендера была ограничена всего лишь 6200 британскими галлонами (28000 литров), и, поскольку в эксплуатации было мало водопоев, полная мощность локомотива не всегда использовалась из-за опасений нехватки этого важного товара в полузасушливых испанских регионах. пейзаж. Например, на участке длиной 163 километра (101 миля) между Мединой-дель-Кампо и Бургосом высота подъема составляет 131 метр (430 футов) с подъемом в гору, тремя промежуточными остановками, одной прогулкой и несколькими маневровыми движениями для подсоединения дополнительных вагонов к маршруту. поезде количество потребленной воды составило около 7300 имперских галлонов (33000 литров). [ нужна ссылка ]

Все десять локомотивов были выделены в депо Миранды де Эбро для перевозки основных тяжелых экспрессов. В 1960-х годах они были обычным явлением во главе главных экспресс-поездов, но в 1971 году они были полностью переведены на полускорые пассажирские поезда и даже на перевозки тяжелых сезонных фруктовых поездов между Кастехоном и Альсасуа с октября по январь. Один локомотив, нет. 242F.2009, хранится в Мадридском железнодорожном музее . [ 29 ]

Великобритания

[ редактировать ]

В 1938 году Уильям Станьер рассмотрел конструкцию экспресс-пассажирского локомотива 4-6-4 . [ 30 ] вместе с версией 4-8-4 как большой локомотив смешанного движения . Вмешалась война и приостановила разработку экспресс-пассажирских локомотивов, но конструкция 4-8-4 была пересмотрена в 1942 году Фэйрберном , действующим CME , как возможный послевоенный тип для быстро устанавливаемых грузов . [ 31 ]

Хотя о паровозах этого типа не было известно, экспериментальный дизель-механический локомотив British Rail 10100 имел эту колесную формулу, но он был списан после того, как отказ коробки передач привел к потере интереса к проекту.

Соединенные Штаты

[ редактировать ]
Спокан, Портленд и Сиэтл нет. 700
Женщины -дворники Чикагской и Северо-Западной железной дороги чистят один из паровозов 4-8-4 «Северного» H-класса, Клинтон, Айова , 1943 год.

Американский 4-8-4 был тяжелым локомотивом, почти все образцы в Соединенных Штатах имели осевую нагрузку более 30 коротких тонн (27 тонн). На железных дорогах с рельсами от 130 до 133 фунтов на ярд (от 64 до 66 кг на метр) разрешались нагрузки на ось более 36 коротких тонн (33 тонны). Поэтому исключительно тяжелые 4-8-4 были представлены на Атчисоне, Топике и Санта-Фе (Санта-Фе), Чикаго и Северо-Западном (CNW), Чесапике и Огайо (C&O), Милуоки-Роуд (MILW), Северной части Тихого океана (NP), Железные дороги Норфолка и Вестерна (N&W), Спокана, Портленда и Сиэтла (SP&S) и Западного Мэриленда (WM). Santa Fe Class 2900 имел самую большую нагрузку на ось из всех - 38,75 коротких тонн (35,15 тонны), а также был самым тяжелым автомобилем 4-8-4, когда-либо построенным, общим весом 974 850 фунтов (442 180 кг). Самыми легкими 4-8-4 в США были шесть локомотивов класса H-10 компаний Toledo, Peoria и Western (TPW) с осевой нагрузкой 23 коротких тонны (21 тонна). [ 32 ] [ 33 ]

Некоторые схемы 4-8-4 использовались на исключительно длинных дистанциях.

Некоторые из более ранних моделей локомотивов 4-8-4 были модифицированы или перестроены в течение срока службы.

  • Санта-Фе годами разрабатывала свои модели 4-8-4 и называла классы по номеру первого локомотива в классе. Четырнадцать локомотивов класса 3751 , представленные в 1927 и 1928 годах, имели консервативную конструкцию, с ведущими колесами диаметром 73 дюйма (1854 миллиметра) и давлением в котле 210 фунтов на квадратный дюйм (1400 килопаскалей). В 1938 году эти локомотивы были переоборудованы с более современными характеристиками, включая новые ведущие колеса Boxpok диаметром 80 дюймов (2032 миллиметра) , паровые проходы увеличенного размера в цилиндры и из них, давление в котле поднято до 230 фунтов на квадратный дюйм (1600 килопаскалей) и роликовые подшипники на всех осях двигателя. Это давало им максимальную мощность тягового усилия 3600 лошадиных сил (2700 киловатт) при скорости 50 миль в час (80 километров в час). Номер двигателя. Модель 3752 была оснащена тарельчатым клапаном с поворотным кулачком Franklin и достигла очень низкой скорости пара — 13,5 фунтов на указанную мощность в час (2,28 мг/Дж). Этим локомотивам было разрешено двигаться со скоростью 90 миль в час (140 километров в час), но, как утверждается, они несколько раз превышали скорость 100 миль в час (160 километров в час). [ 34 ]
  • Тяжелые автомобили класса H на Чикагской и Северо-Западной железной дороге были перестроены в 1940 году с использованием легких тяг, ведущих колес Boxpok и роликовых подшипников на всех осях, а давление в котле было увеличено с 250 до 275 фунтов на квадратный дюйм (от 1720 до 1900 килопаскалей). Несколько лет спустя 24 из них претерпели еще одну реконструкцию, которая включала новые каркасы из никелевой стали, новые цилиндры, направляющие балки и воздушные резервуары, новые топки и другие незначительные улучшения. Они были реклассифицированы в класс H-1. [ 38 ]
  • В 1945 году Северные автомобили класса S-2 Великой Северной железной дороги были переоборудованы, чтобы Timken были установлены роликовые подшипники на каждой оси , заменив их оригинальные подшипники скольжения. Тамбурные кабины были добавлены к двигателю 2577 в начале 1930-х годов, а к двигателям 2582, 2586, 2587 и 2588 - к концу 1940-х годов. [ 39 ] [ 40 ]

Некоторые северные локомотивы также были переоборудованы из старых двигателей. В период с 1945 по 1947 год компания Reading Railroad переоборудовала тридцать своих тяжелых I-10 класса 2-8-0 Consolidations в локомотивы Northern с усилителем 4-8-4 и ведущими колесами диаметром 70 дюймов (1778 миллиметров). На конце дымовой камеры котла было добавлено дополнительное кольцо, что увеличило длину труб котла с 13 футов 6 дюймов (4,11 метра) до 20 футов (6,1 метра), а также была установлена ​​дымовая камера большего размера, что увеличило расстояние между трубная пластина и центральная линия дымохода от 34 дюймов (0,86 метра) до 111 дюймов (2,8 метра). Давление пара было поднято с 220 до 240 фунтов на квадратный дюйм (от 1500 до 1700 килопаскалей). Было установлено четыре сифона: три в топке и один в камере сгорания. Был прикреплен двенадцатиколесный тендер массой 167 тонн в рабочем состоянии, вместимостью 23,5 тонны угля и 19 000 галлонов США (72 000 литров) воды. Была использована новая литая стальная рама с литыми цилиндрами и роликовыми подшипниками на всех осях. Они были реклассифицированы в Т1 и получили номера с 2100 по 2129. Два из этих локомотивов, сохранившиеся для буксировки специальных поездов, все еще использовались в 1963 году. [ 41 ]

Южнотихоокеанский класс GS-4

Северяне были «рабочими лошадками», не получившими особого общественного признания, за некоторыми исключениями. класса GS-4 Golden State Локомотивы Южного Тихого океана (SP), 36 из которых были построены Lima Locomotive Works в 1941 и 1942 годах, имели полуобтекаемую форму и имели яркую окраску с широкой оранжевой окантовкой над колесами под узкой полосой. красная полоса, доходящая до середины окон кабины. Локомотивы возглавляли поезд Coast Daylight железной дороги на береговой линии между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско . Телепрограмма «Приключения Супермена» была представлена ​​кадром из СП ГС-4, когда диктор заявил, что Супермен «мощнее локомотива». Один из них, Southern Pacific 4449 , восстановлен и находится в рабочем состоянии. [ 42 ]

Даже после прекращения использования пара, модели Northern находились в центре внимания общественности и наряду с Union Pacific 844 серии Union Pacific FEF , а также Norfolk и Western 611 серии Norfolk и Western Class J , среди других моделей Northern. предпочтительный тип экскурсий по Соединенным Штатам. Первый - единственный паровоз железной дороги I класса, который никогда не выходил из эксплуатации. [ 43 ]

Североамериканский производственный список

[ редактировать ]

Большинство североамериканских 4-8-4 были построены компаниями ALCO, Lima и Baldwin Locomotive Works, а парк Канадской национальной железной дороги был построен Montreal Locomotive Works . Только Канадская Тихоокеанская железная дорога, Норфолкская и Западная железная дорога, Юго-западная железная дорога Сент-Луиса (Хлопковый пояс) и Редингская железная дорога построили или перестроили свои собственные. [ 44 ] Компания Missouri Pacific перестроила один класс своих 4-8-4 из своего класса BK-63 2-8-4.

Северный тип использовался 37 железными дорогами в Америке, в том числе 31 железной дорогой в США, тремя в Канаде, одной в Мексике и двумя в Бразилии. Всего в Северной Америке было менее 1200 локомотивов этого типа по сравнению с примерно 2500 типами 4-8-2 Mountain и 6800 типами 4-6-2 Pacific . Безусловно, самый большой парк принадлежал CN и ее дочерней компании Grand Trunk Western Railroad , всего 203 локомотива. [ 1 ] [ 44 ]

Сохранение по стране

[ редактировать ]

Во многих странах модель 4-8-4 была поздней разработкой паровоза, приближавшейся ко времени упадка пара. Таким образом, сохранилось гораздо больше, чем других старых колесных механизмов, либо с постаментом, либо в музеях, причем некоторые из них поддерживаются в рабочем состоянии. Некоторые из наиболее известных сохранившихся северян во всем мире перечислены здесь по странам происхождения.

Австралия
Канада
Китай
Мексика [ 51 ]
Новая Зеландия
ЮАР
  • Класс 25 3511: Конденсатор, в Биконсфилде, Кимберли .
  • Класс 25NC 3405: ​​Выставлен в Бакингемширском железнодорожном центре , Квинтон , Англия.
  • Класс 25NC 3432: Хранится в Mainline Steam, Окленд, Новая Зеландия.
  • Класс 25NC 3437: принадлежит Steamnet 2000, отреставрирован и обработан паром в апреле 2017 года. [ 52 ] [ 53 ]
  • Класс 25NC 3442: Управляется компанией Rovos Rail , Кэпитал-Парк, Претория .
  • Класс 25NC 3454: Взрывозащищенный конденсатор с двойным выхлопом Lempor, изготовлен в Блумфонтейне .
  • Класс 25NC 3484: Взрывозащищенный конденсатор, эксплуатируемый компанией Rovos Rail , Кэпитал-Парк, Претория .
  • Класс 25NC 3508: Хранится в Mainline Steam, Окленд, Новая Зеландия.
  • Класс 25NC 3533: Взрывозащищенный конденсатор, эксплуатируемый компанией Rovos Rail , Кэпитал-Парк, Претория .
  • Класс 26 3450: Красный Дьявол , постановка на станции «Монумент» в Кейптауне .
Советский Союз
  • Р36-0001 : Восстановлен в рабочее состояние в Рославле в 2005 году. В настоящее время экспонируется на Рижском вокзале в Москве.
  • Р36-0027: Тихорецк для восстановления до рабочего состояния.
  • Р36-0031: Троицк в рабочем состоянии.
  • Р36-0032: Единственный действующий в России частный паровоз, принадлежащий компании GW Travel.
  • Р36-0050: Брестский железнодорожный музей.
  • P36-0058: Златоуст заброшен.
  • Р36-0064: Брестский железнодорожный музей, Белорусская железная дорога.
  • Р36-0071: Косметически отреставрирован и выставлен в Нижнем Новгороде.
  • P36-0091: Skovorodino station.
  • Р36-0094: станция Белогорск.
  • Р36-0096: Станция Северобайк.
  • P36-0097: Музей станции «Сеятель».
  • Р36-0107: Парк под Иркутском .
  • P36-0110: Станция Могжон.
  • Р36-0111: Орша станция , Беларусь .
  • Р36-0120: Сейчас восстановлен в рабочем состоянии в Тихорецке. Вернулся в Москву 09.03.13 на «Железнодорожную выставку 1520» в Щербинке. В настоящее время базируется в Москве.
  • P36-0123: Музей Прора, остров Рюген, Германия.
  • P36-0124: Chernyshevsk depot.
  • P36-0147: Sharya station.
  • П36-0182: Косметически отреставрирован и выставлен в Челябинске.
  • P36-0192: Станция Тайга.
  • Р36-0218: Тихорецк/Батайск, восстановлен в рабочем состоянии.
  • P36-0228: Железнодорожный музей Уулан-Батора, Монголия .
  • П36-0232: Косметически отреставрирован в Златоусте в 2009 году для выставки в Самаре. Может отображаться другой номер.
  • Р36-0249: Шушарский железнодорожный музей, Санкт-Петербург.
  • P36-0250: Ташкентский железнодорожный музей, Узбекистан .
  • P36-0251: Музей Варшавского вокзала, Санкт-Петербург.
Испания
Соединенные Штаты

Ссылки

[ редактировать ]
На Wikimedia Commons есть медиафайлы, связанные с локомотивами 4-8-4 .
  1. ^ Jump up to: а б с д Альфред В. Брюс. (1952). Паровоз в Америке: его развитие в двадцатом веке . Нью-Йорк. стр. 296, 299, 308–309.
  2. ^ Национальный железнодорожный музей, Порт Аделаида - паровоз № 504 класса 500B 4-8-4 "TOM BARR-SMITH" - получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 19 августа 2006 г. в Wayback Machine.
  3. ↑ Национальный железнодорожный музей, Порт-Аделаида — паровоз № 523 класса 520 4-8-4 «Эссингтон Льюис» — получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 19 августа 2006 г. в Wayback Machine.
  4. ^ Данн; и др. (2006). Суперсила в VR: Victorian Railways 4-8-4 класса H Поконо . Мельбурн: Публикации о хобби поездов. п. 15. ISBN  1-921122-07-2 .
  5. ^ Steamtrainartist.com - Victorian Railways H Class 4-8-4 - получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 3 марта 2007 г. в Wayback Machine.
  6. ^ «Центро-Оэсте» . Архивировано из оригинала 27 октября 2009 г. Проверено 26 ноября 2008 г.
  7. ^ Составные локомотивы «французского типа» - техническая информация, стр. 3.
  8. ^ «Локомотивы типа Grand Trunk Western / Canadian National 4-8-4 «Северный»» . Архивировано из оригинала 28 июля 2014 г. Проверено 17 ноября 2012 г.
  9. ^ Джеймс А. Браун и Омер Лавалли. Хадсон Роялти . Журнал Trains, август 1969 г.
  10. ^ Jump up to: а б «Канадские локомотивы Pacific 4-8-4 типа «Северный»» . Архивировано из оригинала 26 ноября 2012 г. Проверено 17 ноября 2012 г.
  11. ^ «Железнодорожные страницы Дэвида Пендлбери и Криса Кэрнса. Museo Ferroviario de Santiago - Железнодорожный музей Сантьяго» . Архивировано из оригинала 12 октября 2009 г. Проверено 26 ноября 2008 г.
  12. ^ Национальный железнодорожный музей - Паровоз государственных железных дорог Китая 4-8-4 KF класса № 7
  13. ^ «Сохранившиеся паровозы». , www.railwaysofchina.com , заархивировано из оригинала 15 июля 2011 г. , получено 25 мая 2012 г.
  14. ^ ТЭЦ Врутки, Железница перед детьми 2018 , 5 июня 2018 г., с фотографиями 477 013 человек.
  15. ↑ České dráhy , Železničář, 11 апреля 2019 г., стр. 4, упоминается, что в марте 2019 г. 477 043 человека вытащили поезд с сотнями пассажиров.
  16. ^ В годовом отчете Национального технического музея за 2009 календарный год упоминается, что в железнодорожном парке Аугсбурга было выставлено 477 060 экземпляров.
  17. ^ Стора, Т. (2002). «242 А 1, три цилиндра 4 8 4» . Домашняя страница французских составных локомотивов . Проверено 8 февраля 2008 г.
  18. ^ dbtrains.com - BR 06 - получено 1 ноября 2006 г.
  19. ^ Jump up to: а б с д и Наследие девятнадцатого века: паровые железные дороги
  20. ^ Инженеры IPENZ Новая Зеландия: Инженерное наследие Новой Зеландии - получено 1 ноября 2006 г.
  21. ^ Железная дорога Серебряный поток - Музей железной дороги наследия и поездки на паровозе
  22. ^ Steam Incorporated, Гринвич, Новая Зеландия
  23. ^ Jump up to: а б с д Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 108–111. ISBN  978-0-7153-5427-8 .
  24. ^ Jump up to: а б с Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 77–78. ISBN  0869772112 .
  25. ^ Jump up to: а б Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . стр. 107–109, 194–198. ISBN  0715386387 .
  26. ^ Jump up to: а б Лучшая страница Steam
  27. ^ Jump up to: а б «Красный дьявол» Южной Африки
  28. ^ Система сжигания газодобывающего предприятия (GPCS)
  29. ^ Нэйлор, Эндрю. «Фотографии Мадридского железнодорожного музея» . Фотографии путешествий и транспорта Эндрю Нейлора . Проверено 16 февраля 2016 г.
  30. ^ Кокс, ES (1967). Хроники Steam . Ян Аллан.
  31. ^ Барнс, Робин (1985). «35:1942 СДО 4-8-4». Локомотивы, которых никогда не было . Джейн. стр. 76–77. ISBN  0-7106-0326-6 .
  32. ^ «Локомотивы Атчисон, Топика и Санта-Фе 4-8-4 в США» .
  33. ^ «Толедо, Пеория и западные локомотивы типа 4-8-4 «Северный»» . Архивировано из оригинала 15 октября 2012 г. Проверено 17 ноября 2012 г.
  34. ^ Jump up to: а б Вернон Л. Смит. Дело об американском паровозе . Журнал Trains, август 1967 г.
  35. ^ «Нью-Йоркские центральные локомотивы типа 4-8-4 «Северный»» . Архивировано из оригинала 15 октября 2012 г. Проверено 17 ноября 2012 г.
  36. ^ «Северо-Тихоокеанские локомотивы типа 4-8-4 «Северный»» . Архивировано из оригинала 15 октября 2012 г. Проверено 17 ноября 2012 г.
  37. ^ «Болдуинз на GN» .
  38. ^ «Чикаго и Северо-Западные локомотивы типа 4-8-4 «Северный»» . Архивировано из оригинала 15 октября 2012 г. Проверено 17 ноября 2012 г.
  39. ^ «Великая Северная Империя – тогда и сейчас» .
  40. ^ «Великие северные 4-8-4 «Северные» локомотивы в США» .
  41. ^ Jump up to: а б «Филадельфия и Ридинг 4-8-4 Локомотивы типа «Северный»» . Архивировано из оригинала 22 декабря 2015 г. Проверено 17 ноября 2012 г.
  42. ^ «Южно-Тихоокеанские локомотивы типа 4-8-4 «Северный»» . Архивировано из оригинала 30 декабря 2010 г. Проверено 17 ноября 2012 г.
  43. ^ American-Rails.com - Северный тип 4-8-4 (по состоянию на 10 ноября 2016 г.)
  44. ^ Jump up to: а б «Локомотивы северного типа 4-8-4» . Архивировано из оригинала 4 сентября 2009 г. Проверено 1 сентября 2009 г.
  45. ^ «Реестр паровозов D&RGW» . Проверено 5 декабря 2023 г.
  46. ^ Jump up to: а б «Музей транспорта Северной Каролины - зажигай 611!» . Проверено 19 июня 2015 г.
  47. ^ Jump up to: а б «611 — Музей транспорта Вирджинии» . Проверено 19 июня 2015 г.
  48. ^ «Fire Up 520: Пробудите шепчущего гиганта» . Зажигайте 520 .
  49. ↑ Фотогалерея локомотива 6167 Канадской национальной железной дороги - получено 11 мая 2008 г.
  50. ^ Комитет по восстановлению локомотива CN 6167, Гражданские музеи Гуэлфа - получено 11 мая 2008 г.
  51. ^ Выжившие паровозы 4-8-4 в Мексике.
  52. ^ Кемп, Шарне (13 мая 2017 г.). «Тьёкепаф через Северный Кейп». Гражданин - Автор . стр. 4–6.
  53. ^ Шарне Кемп. Тьёкепаф через Северный Кейп. Die Burger – Автор, 13 мая 2017 г., стр. 2–6.
  54. ^ Железнодорожный музей Пуэбло. Архивировано 6 ноября 2011 г. в Wayback Machine - получено 16 октября 2011 г.
  55. ^ «Атчисон, Топика и северяне Санта-Фе» . Архивировано из оригинала 16 декабря 2004 года . Проверено 20 сентября 2007 г.
  56. ^ GN S-2 Класс № 2575-2588 История
  57. ^ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine : «№ 576 - Дорога к возрождению, Эпизод 5: СМИ взрывают котел» . Ютуб .
  58. ^ «Зажигай 2100» . 22 апреля 2015 г.
  59. ^ «Историческая деревня Маршрута 66» . TravelOK.com . Проверено 16 января 2019 г.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=4-8-4&oldid=1239093839"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: fbe5eb6f36af6ed391b5c7136db8d5ba__1723011780
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/fb/ba/fbe5eb6f36af6ed391b5c7136db8d5ba.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
4-8-4 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)