Национальная сеть испанских железных дорог

Национальная сеть испанских железных дорог

Национальная сеть испанских железных дорог
Поезд AVE на Мадрид-Аточа в 1999 году. вокзале
Аббревиатура	РЕНФЕ
Предшественник	МЗА Север Запад FCA ZH ГССР СМ СН
Преемник	Адиф Ренфе
Формирование	1 февраля 1941 г.
Растворенный	1 января 2005 г.
Тип	Государственное предприятие
Штаб-квартира	Мадрид Испания
Расположение	Испания и соседние страны , Испания
Услуги	Пассажирский и грузовой железнодорожный транспорт
Веб-сайт	http://www.renfe.es

Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ( RENFE ) была испанской государственной компанией , которая управляла национальной железнодорожной сетью иберийской колеи в период с 1941 по 2005 год. На протяжении более шести десятилетий, являясь монополией , она несла исключительную ответственность за перевозки пассажиров и товаров на своих линиях, а также для управления своей инфраструктурой.

Она была основана в Испании в начале 1941 года, после окончания Гражданской войны в Испании , и просуществовала почти 64 года до своего роспуска 31 декабря 2004 года. В соответствии с европейскими правилами железнодорожного транспорта RENFE была разделена на два новых предприятия. : Adif , крупнейшая управляющая компания испанской железнодорожной инфраструктуры, и Renfe-Operadora , компания, которая взяла на себя управление государственными железными дорогами. Впоследствии, с 2013 года, то же самое произойдет с FEVE , государственной компанией-партнером, отвечающей за сеть узкоколейных железных дорог .

История

Фон

Бывшие офисы RENFE в Мадриде , бывшее административное здание компании MZA, построенное в 1890 году.

Основание RENFE произошло в контексте гражданской войны в Испании , когда большая часть испанской железнодорожной сети была серьезно повреждена во время войны. Однако вопрос о национализации железных дорог уже стоял давно, поскольку Франческ Камбо , во время своего министерского периода уже отстаивал эту идею из-за плохой работы частных железнодорожных компаний, которые содержали устаревший подвижной состав, а иногда даже железнодорожную линию в плохом состоянии. С началом гражданской войны 18 июля 1936 года Государственным декретом от 3 августа 1936 года железнодорожные предприятия были захвачены государством. фактический контроль осуществлялся военными, а не советами директоров. После войны тысячи километров железнодорожных путей пришли в негодность, 40% подвижного состава было уничтожено, а остальной нуждался в ремонте. Столкнувшись с этой ситуацией, новое франкистское государство в 1939 году управляло железнодорожными компаниями, которые не могли выполнять свою работу до создания RENFE в 1941 году.

1941-1959

24 января 1941 года правительство утвердило Закон об основах железнодорожного и автомобильного транспорта , согласно которому все компании иберийской колеи, действовавшие в Испании, были воссоединены в единую государственную компанию — Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles , RENFE. Среди наиболее важных национализированных компаний были Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (1858–1941), Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (1856–1941) и Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste (1928). -1941). Компания Compañía de los Ferrocarriles Andaluces из-за своих мрачных экономических результатов уже перешла под контроль государства в 1936 году посредством ее интеграции в Compañía de los Ferrocarriles del Oeste . Следующим шагом государства стала непростая задача по расчету размера компенсаций, которые должны были получить бывшие компании. Во главе очередности сбора уплаченных государством выкупов (которые в конечном итоге оказались довольно высокими) стояли держатели облигаций, за ними следовали акционеры и, наконец, в случае, если оставалось что-то для распределения, компании-участники. Таким образом, RENFE на протяжении почти 64 лет стала доминирующей компанией на испанских железных дорогах.

На момент создания RENFE располагал 12 401 км пути, а также разнообразным и уже устаревшим подвижным составом старых компаний. В первые годы своего существования ему приходилось реагировать на разного рода дефицит и острую необходимость восстановления ущерба, нанесенного недавней Гражданской войной , что было трудной задачей из-за нехватки экономических ресурсов. Отсутствие запасных частей и износ материала стали причиной многих серьезных аварий, таких как та, которая произошла в Торре-дель-Бьерсо в январе 1944 года , самая серьезная в истории Испании. В 1949 году был одобрен Генеральный план реконструкции и срочных реформ (известный в то время как План Гуадалхорсе ) с целью решения наиболее важных потребностей. Среди прочего, он предусмотрел 5 миллиардов песет на обновление сети и разработку обширной программы. План также предусматривал обновление материального состава: предусматривалось приобретение 200 локомотивов, 5000 вагонов и 400 пассажирских вагонов для выполнения первоначальных заказов с 1941 года.

В пятидесятые годы начали проявляться результаты плана Гуадалхорсе, частично восстановившего довоенную ситуацию, но Испания была бедной страной, а улучшения и начало модернизации были очень робкими. Несмотря ни на что, были предприняты некоторые шаги, которые стали бы робким символом намеченных реформ. В том же 1950 году начались первые коммерческие рейсы Talgo между Мадридом и Андаем , хотя это было не единственное новшество; В 1952 году в эксплуатацию вступили дизельные вагоны ТАФ , что означало большой качественный скачок в дальних поездках. первый Централизованный центр управления дорожным движением Два года спустя, в 1954 году, был открыт , расположенный между Понферрадой и Бранюэласом . Совпадая с концом десятилетия, произошли два события огромной важности: в 1958 году вступила в строй железная дорога Самора — Оренсе , строительство которой началось в 1927 году и затянулось до сих пор. Первые Suizas для пригородного сообщения. Однако этот период прогресса и инвестиций, запланированных RENFE в рамках Плана стабилизации, внезапно остановился в 1959 году в ответ на инфляцию и серьезный экономический кризис, пережитый Испанией в конце того десятилетия. Причинами этого серьезного кризиса является явный провал автаркической политики, которая преобладала при режиме Франко с 1939 года и которая сковывала испанскую экономику.

1960-1989

Тальго III возле Гуадикса . С 1960 года дизельная и электрическая тяга начали набирать обороты.

Девелопментализм шестидесятых годов означал постепенное улучшение испанской экономики, что также отразилось на железных дорогах. В этом смысле произошло значительное улучшение подвижного состава RENFE, хотя оно не коснулось всех линий или всего подвижного состава. Усовершенствования всегда производились на основных линиях, на которых концентрировалось наибольшее количество пассажиров, как в случае с линией Мадрид - Барселона , которая электрифицирована и на большей части маршрута оборудована двухпутной системой.

Что касается железнодорожной сети, то в 1962 году Всемирный банк в обширном отчете об экономике Испании рекомендовал отказаться от инвестиций в новые линии и сосредоточить бюджетные усилия на улучшении существующей сети. Единственным проектом, который был спасен от этих сокращений, была железная дорога из Мадрида в Бургос через Аранда-де-Дуэро , которая будет открыта несколько лет спустя. Следуя принципам, изложенным в отчете Всемирного банка, в 1964 году правительство утвердило Десятилетний план модернизации с 1964 по 1973 год, который предусматривал модернизацию подвижного состава и улучшение железнодорожной сети, позволяя повысить максимальную скорость некоторых поездов. повышена до 140 км/ч в 1967 году. В начале 1970-х годов десятилетний план модернизации с 1964 по 1973 года , что в конечном итоге привело к рождению Плана RENFE 1972-1975 годов с крупной программой модернизации.

Локомотив Микадо станет последним паровозом, обслуживающим RENFE.

23 июня 1975 года последний паровоз (Микадо, номер 141F 2348) был выведен из эксплуатации на классификационной станции Викальваро (Мадрид). Исчезновение паровой тяги будет не единственным событием, которое произойдет в этом году, поскольку 20 ноября умирает диктатор Франсиско Франко и вместе с этим начинается начало конца режима Франко . Это окажет влияние на RENFE, поскольку ознаменует начало эпохи масштабных реформ, направленных на превращение испанских железных дорог в эффективное средство транспорта. Ситуация, в которой RENFE оказалась в конце семидесятых годов с огромным годовым дефицитом и железнодорожным сообщением, которое было не только неэффективным, но и неустойчивым. В 1979 году была подписана первая Контрактная программа , получившая название « Генеральный план железных дорог» , которая должна была действовать в течение 12 лет, но была реализована лишь частично. Кроме того, услуги Cercanías начали внедряться в Мадриде , Барселоне , Малаге и Валенсии с целью поглощения пассажиропотока, движущегося в этих крупных городских центрах. Серканиас станет одной из жемчужин RENFE. Однако любой новый план реформ противоречил реальности.

В 1984 году RENFE оказалась в критической ситуации с гигантским годовым дефицитом, и дело в том, что ее поезда курсируют в основном только по 5000 км из 13000 км путей, которыми она управляет: слишком много линий было нерентабельно. По этой причине была согласована Контрактная программа 1984 года , согласно которой на 1 января 1985 года было закрыто 914 км пути и оставлено только для грузового использования 933 км: без обслуживания остались 12 линий и 132 станции. Кроме того, автономные сообщества пришли на помощь более чем 600 км, чтобы избежать их закрытия. Будет проведена модернизация таких объектов, как вокзалы Мадрида , Севильи и Барселоны , которые претерпевают глубокие преобразования для адаптации к новым потребностям. Модернизируются и многие другие станции и пути. В частности, движение Аточа было поглощено станцией Чамартин до открытия новой станции Аточа в 1992 году.

1991-2005

Cercanías Подразделение класса 447 — образ, который стал распространенным после создания бизнес-единиц и, вместе с ним, создания Cercanías .

Продолжая проекты, уже начатые в восьмидесятые годы, в 1991 году продолжились работы над Новым железнодорожным доступом в Андалусию (NAFA), которые включали строительство станции Санта-Хуста для концентрации железнодорожного движения в Севилье . Это, в свою очередь, привело к демонтажу станций Сан-Бернардо и Пласа-де-Армас в Севилье. Большая часть этих работ, выполненных в городе Севилья, имела еще одну причину: празднование Всемирной выставки 1992 года (Экспо 92). В Барселоне произошла реорганизация системы путей, курсировавших по разным районам города, а также улучшение и адаптация некоторых станций, таких как Barcelona-Término (переименованная в Estació de França ) и Barcelona-Sants . Как и в Севилье , эти работы проводились в рамках городской реорганизации, в данном случае к празднованию Олимпийских игр 1992 года в Барселоне . 14 апреля 1992 года была открыта высокоскоростная линия Мадрид-Севилья , что совпало с открытием выставки Expo'92 . Это был великий момент для RENFE и истории испанских железных дорог, которая подарила миру образ современности благодаря рекламе Expo'92 и Олимпийских игр в Барселоне.

Другой важной мерой стало создание в 1991 году бизнес-подразделений, ставшее следствием тщательной реорганизации железнодорожных служб RENFE, создание которых в конечном итоге приведет к исчезновению территориальной модели зон . Эта новая модель преследует цель экономической прибыльности, сокращая бюрократию и высокие затраты, связанные с организацией зон. Отныне RENFE будет организована вокруг трех основных бизнес-подразделений: Cercanías , Media Distancia и Larga Distancia .

30 декабря 1998 года была основана компания Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), государственное коммерческое предприятие , созданное в связи с мерами в области железнодорожного транспорта, которые Европейский Союз начал продвигать на основании Директивы Совета 91/440/EEC о развитии. Общественных железных дорог , который установил (среди прочего) разделение между операторами поездов и управляющими инфраструктурой. В 2003 году был открыт участок Мадрид - Льейда ( высокоскоростной линии Мадрид-Сарагоса-Барселона-Французская граница со скоростью 200 км/ч), второй участок в Испании после линии Мадрид - Севилья и первый из 21 век.

Карта железнодорожной сети в 2005 году, когда RENFE была официально распущена.

В связи с новыми экономическими директивами Европейского Союза государству пришлось открыть железнодорожную сеть для конкуренции, поэтому было принято новое законодательство для железнодорожного сектора (LSF, или Закон 39/2003 о железнодорожном секторе ), которое должно было вступить в силу. вступила в силу 1 июня 2004 г., но была отложена с приходом к власти правительства Хосе Луиса Родригеса Сапатеро до 1 января 2005 г. В этот день государственное коммерческое предприятие « Ренфе » » отделился от RENFE, и с этого момента последний стал называться « Administrador de Infraestructuras Ferroviarias » (Адиф). Функции прежней компании были разделены между двумя новыми организациями:

• Renfe-Operadora , отвечающая за грузовые и пассажирские перевозки, конкурирует с другими компаниями. Он также осуществляет техническое обслуживание и производство железнодорожной техники, участвуя в важных национальных и международных проектах.
• Adif , которая управляет путями, станциями, связью и т. д., взимая плату с компаний, использующих сеть, включая Renfe.

Внутренняя структура

С 1990 года внутренняя структура компании изменилась с созданием бизнес-подразделений, реструктурированных следующим образом:

• Серканиас Бизнес-подразделение
• Региональная бизнес-единица
• Бизнес-подразделение междугородной связи – основные линии
• Высокоскоростное бизнес-подразделение
• Грузовой бизнес-подразделение
• Комбинированный транспортный бизнес
• Бизнес-единица товаров и логистики
• комплексного обслуживания поездов Бизнес-подразделение
• Бизнес-подразделение по обслуживанию инфраструктуры

Президенты

Имя	Начинать	Финал	Примечания
Грегорио Перес Конеса	21 января 1941 г.	30 января 1944 г.	Национализация железных дорог и создание RENFE.
Эдуардо Альфонсо Кинтанилья	30 января 1944 г.	11 февраля 1947 г.
Рафаэль Бенхумеа и Бурин	11 февраля 1947 г.	23 октября 1952 г.
Альфонсо Пенья Бёф	23 октября 1952 г.	3 июля 1957 г.
Агустин Плана Санчо	3 июля 1957 г.	20 июля 1962 г.	Отказ от линии Баеза-Утиэль .
Карлос Мендоса Химено	20 июля 1962 г.	22 июля 1967 г.
Леопольдо Кальво-Сотело	22 июля 1967 г.	26 июля 1968 г.	Открытие прямой железной дороги Мадрид-Бургос .
Альфонсо Осорио Гарсия	26 июля 1968 г.	6 июня 1970 г.
Франсиско Лозано Висенте	6 июня 1970 г.	19 декабря 1975 г.	Смерть Франсиско Франко .
Пласидо Альварес Фидальго	19 декабря 1975 г.	22 февраля 1978 г.
Энрике де Гусман Озамис	22 февраля 1978 г.	3 апреля 1978 г.
Игнасио Байон Марин	3 апреля 1978 г.	18 июня 1980 г.
Алехандро Реболло Альварес-Аманди	18 июня 1980 г.	4 сентября 1982 г.
Антонио Карбонелл Ромеро	4 сентября 1982 г.	4 января 1983 г.
Рамон Байшадос Мале	4 января 1983 г.	12 сентября 1985 г.	Контрактная программа 1984 года: Закрытие убыточных линий.
Джулиан Гарсия Вальверде	12 сентября 1985 г.	16 марта 1991 г.
Спасибо, Сала Шнорковски.	16 марта 1991 г.	18 июня 1996 г.	Открытие высокоскоростной линии Мадрид-Севилья .
Мигель Корсини Фриз	18 июня 1996 г.	8 мая 2004 г.	Открытие высокоскоростной линии Мадрид-Лерида .
Хосе Салгейро Кармона	8 мая 2004 г.	1 января 2005 г.	Исчезновение РЕНФЕ.

Территориальная организация

Происхождение

Вагон 1-й зоны RENFE, в настоящее время хранится в Железнодорожном музее Мадрида .

В первые пять лет своей деятельности ранний RENFE поддерживал бюрократическое разделение своей сети, основанное в основном на территориальных границах бывших поглощенных компаний, поэтому он говорил о « Северной зоне», « Зоне МЗА », «Андалузской зоне». зона и так далее.

Эта система вскоре оказалась устаревшей, и 6 апреля 1948 года было введено новое деление на зоны, в результате чего было создано семь зон, получивших то же название, где располагался их центр: Мадрид -Север, Мадрид- Аточа , Севилья , Валенсия , Барселона , Бильбао и Леон . В случае Мадрида он был разделен на две части, так что центр железных дорог, отправляющихся из Мадрида на север, находился на Северном вокзале (ныне станция Принсипе Пио ), а центр железных дорог, отправляющихся на юг, - на вокзале Аточа . Автомобили и вагоны маркировались на табличке (обычно расположенной на нижней стороне вагона) с указанием номера зоны, к которой они принадлежали. Директора зон стали, особенно в сороковые и пятидесятые годы, почти военными властями, часто имея в качестве личного транспорта небольшие автомобили для проверки маршрутов, за которые они отвечали.

Зоны ​ сети

Это разделение на семь зон оставалось практически неизменным в течение многих лет, причем в 1973 году границы зон были обозначены следующими линиями:

• Первая зона (Мадрид-Север): центральные службы находятся в Мадриде, станция Principe Pio . Он простирается вдоль линий, берущих начало в Мадриде на севере, с границами с запада на восток, в Паласуэло-Эмпальме, границе с Португалией, Пуэбла-де-Санабриа, Асторга, Сантандер, Вента-де-Баньос, Бургос и Коскурита. Участок линии Вента-де-Баньос-Бургос от Мадрида до Ируна принадлежал к шестой зоне в
• Вторая зона (Мадрид-MZA): Базируется в Мадриде, станция Аточа и ограничивается границей с Португалией на западе, Сафра, Альморчон, Санта-Крус-де-Мудела и Вильярробледо на юге, Утиэль на востоке, а также Касетас и Сория на юге. северо-западный предел.
• Третья зона (Севилья): практически совпадала с Андалузским регионом, ее границами были Сафра, Альморчон, Санта-Крус-де-Мудела и База.
• Четвертая зона (Валенсия): она включала регион Левантийский и провинцию Теруэль. Его границами с юга на север были станции База, Вильярробледо, Утиэль, Калатаюд, Сарагоса-Делисиас и Тортоса.
• Пятая зона (Барселона): она включала Каталонию и Арагон и доходила до французской границы на севере; Сарагоса и Тортоса — на западе и юге соответственно. Главой зоны был Барселона-Термино.
• Шестая зона (Бильбао): с южными границами в Касетас, Калатаюд, Сория, Бургос и Вента-де-Баньос. В Калатаюде долгое время был единственный случай сосуществования трех зон Ренфе в одном городе, поскольку линия от Мадрида до Барселоны (бывшая MZA ) относилась ко 2-й зоне, линия от Калатаюда до Сидаде Досанте (бывшая - MZA). SM) в 6-ю зону и линию от Калатаюда до Валенсии (бывшая Калифорния) в 4-ю зону. В первоначальном подразделении 1948 года зоны 2, 5 и 6 сосуществовали в Касетасе.
• Седьмая зона (Леон): она включала провинции Галисия, Астурия и Леон со штаб-квартирой в столице последней провинции и границами в Паленсии, Асторге и Пуэбла-де-Санабриа.

В результате завершения работ по Плану железнодорожных сообщений 1933 года в период с 1967 по 1972 год к RENFE было присоединено большое количество новых линий в районе столицы Мадрида, что привело к появлению многочисленных точек соприкосновения между Первой и Вторая зона. Мадрид перестал быть конечной станцией для многих пассажирских поездов и превратился в промежуточную станцию, что в конечном итоге привело к объединению двух зон в одну, получившую название «Zona Centro». открытие станции Чамартин в 1967 году, приведшее к упадку Estación del Norte На это также повлияло , и ее обязанности были переданы станции Аточа. Чтобы избежать неназначенного номера, номер 2 был присвоен Астурийско-Галицийско-Леонской территории, ранее представленной номером 7.

1 января 1987 года RENFE ввел в действие Циркуляр № 5372 , согласно которому размер Центральной зоны был уменьшен, чтобы сбалансировать ее размер с размером периферийных зон. В 1990-х годах «зоны» постепенно исчезли и были заменены оперативным управлением , что отражало конец военной терминологии в пользу корпоративной терминологии, вдохновленной англосаксонцами. В 2005 году полномочия Национальной сети на уровне инфраструктуры были переданы Adif , а полномочия по подвижному составу и эксплуатации — Renfe .

Материал двигателя

Класс 151-3101 к паровозу 3122 на станции Сарагоса-Портильо (1965 г.).

• Паровая тяга
• Дизельная тяга
• Электрическая тяга

Библиография

• Артола, Мигель (1978). Железные дороги в Испании 1844-1943, Том 1: Государство и железные дороги (на испанском языке). Мадрид: Служба публикаций Банка Испании.
• Анес Альварес де Кастрильон, Рафаэль (1978). Железные дороги в Испании 1844-1943, Том 2: Экономика и железные дороги (на испанском языке). Мадрид: Служба публикаций Банка Испании.
• Лентиско, Дэвид (2005). Когда железо пробивается, История железных дорог в Испании (на испанском языке). Мадрид: Редакционный альянс.
• Вайс, Франциско (1974). История испанских железных дорог (на испанском языке). Мадрид: испанская редакция.

Внешние ссылки

• Процесс национализации железных дорог в Испании. История крупных железнодорожных компаний, 1913–1943 гг. (на испанском языке).