Южноафриканский класс 25 4-8-4
| Южноафриканский класс 25 4-8-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 3511 в Хартсуотере , 24 апреля 1981 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса 25 4-8-4 1953 года выпуска представляли собой конденсационный паровоз.
В период с 1953 по 1955 год Южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию девяносто класса 25 конденсационных паровозов с колесной формулой северного типа 4-8-4 . Класс 25NC , который был принят на вооружение в то же время, представлял собой неконденсирующую версию конденсатора класса 25. [ 1 ] [ 2 ]
Фон
[ редактировать ]Из-за трудностей с получением достаточных запасов подходящей воды в засушливых регионах, таких как Грейт-Кару между рекой Таус и Кимберли и от Де-Аара до Юго-Западной Африки (SWA), Южноафриканские железные дороги (SAR) начали серьезно рассматривать возможность возможность внедрения конденсационных локомотивов еще в конце 1930-х годов. Одно время рассматривалась возможность перевода локомотивов класса 12А 4-8-2 на конденсационные двигатели, но идея не была реализована на практике. [ 1 ]
Конденсационные паровозы были редкостью, но не новинкой для Южной Африки, поскольку первые конденсационные паровозы уже поступили в эксплуатацию на мысе Доброй Надежды в конце девятнадцатого века. Между 1886 и 1888 годами три конденсационных локомотива с резервуарами и колесной формулой 0-4-0 были введены в эксплуатацию компанией Cape Copper Mining Company на ее Намаквалендской железной дороге , линии колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) между Порт-Ноллотом и О'окип . [ 3 ]
В САР только после Второй мировой войны были проведены обширные испытания конденсации на модифицированном локомотиве класса 20 . Экономия примерно 90% воды и 10% угля, достигнутая во время испытаний класса 20 в Восточном Трансваале и Кару в 1950 и 1951 годах, привела к решению приступить к проектированию нового конденсационного локомотива. [ 1 ]
Результатом стал конденсационный локомотив Северного типа 25 4-8-4 , который можно считать лучшим в конструкции несочлененного паровоза SAR. Он был спроектирован под руководством Л.К. Грабба, главного инженера-механика САР с 1949 по 1954 год. [ 1 ]
Производители
[ редактировать ]
Проектные работы по конденсационному аппарату локомотива и конденсационному тендеру были выполнены компанией Henschel & Son , которая построила один локомотив в комплекте с тендером, номер 3451, с заводским номером 28730. После испытаний в Касселе он был затем отправлен в Северо-Британский порт. Locomotive Company (NBL) в Глазго, построившая остальные локомотивы класса 25, пронумерованные в диапазоне от 3452 до 3540. [ 4 ] Они были поставлены между 1953 и 1955 годами. [ 1 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
Помимо полного двигателя и тендера под номером 3451, компания Henschel построила еще шестьдесят конденсационных тендеров, на которые у нее был патент, с заводскими номерами в диапазоне от 28780 до 28839, а также четыре запасных котла для классов 25 и 25NC с номера работ находятся в диапазоне от 28770 до 28773. Последние 29 конденсационных тендеров были построены НБЛ. [ 5 ] [ 9 ] [ 10 ]
В 1963 году появился еще один конденсационный тендер №1. 3541, был построен мастерскими Солт-Ривер в САР на запасной литой раме, которая была поставлена в рамках первоначального заказа, который предусматривал три запасных рамы: одну для двигателя и по одной для тендера с конденсатором и без конденсатора. [ 9 ] [ 11 ]
Характеристики
[ редактировать ]Котел был похож на Watson Standard no. 3B класса 15F , но расстояние между трубными пластинами уменьшено с 22 футов 6 дюймов (6858 миллиметров) до 19 футов (5791 миллиметров) за счет добавления камеры сгорания. Хотя это привело к небольшому уменьшению общей поверхности испарительного нагрева, произошло увеличение поверхности нагрева топки на 40% и лучшее соотношение площади топки к площади колосниковой решетки. Котел был обтянут матрацами Cape Asbestos, изготовленными и установленными в Южной Африке. [ 6 ] [ 12 ]
На конденсационном локомотиве отработанный пар перерабатывался и снова конденсировался в воду для повторного использования. Поскольку пар не выбрасывался в дымоход, в дымовой камере Класса 25 под дымоходом находился вентилятор с приводом от паровой турбины, поддерживающий тягу, с дефлекторными пластинами, которые должны были предотвращать чрезмерный износ лопастей вентилятора из-за обугливания. [ 1 ] [ 6 ] [ 13 ]
Дымовая камера класса 25 была аналогична дымовой камере класса 25NC, но с расширенной передней частью для размещения центробежного нагнетателя, который приводился в движение выхлопной паровой турбиной, установленной под передней частью дымовой камеры. Помимо обычной круглой дверцы дымовой камеры в центре передней панели дымовой камеры, вся передняя пластина дымовой камеры в обоих классах была шарнирно прикреплена к оберточной пластине с правой стороны дымовой камеры, а также прикреплена болтами к угловому кольцу на дымовой камере. спереди, чтобы облегчить доступ к воздуходувному оборудованию, коллектору пароперегревателя и трубам. [ 12 ]
Тяговая турбина придавала локомотиву характерный воющий звук во время работы. При поставке Class 25 имел обычную круглую переднюю часть дымовой камеры, но позже она была изменена путем добавления удлинения в форме банджо, которое также закрывало выхлопную паровую турбину. Отработанный пар подавался через толстую трубу с левой стороны двигателя обратно в конденсационный тендер. [ 1 ] [ 5 ]
Модификация удлинения передней части дымовой камеры в форме банджо была признана необходимой, чтобы справиться с обильным количеством угля, образующегося при хрупком угле Witbank и механической заправке, поскольку первоначальная конструкция Henschel оказалась слишком малой для предотвращения попадания накопленного угля в дымовую камеру. выхлопная турбина. Большая часть полукокса собиралась в желобе банджо в нижней части передней части коптильной камеры, откуда он периодически выбрасывался через вертикальную трубу эжектора пара внутри дверцы банджо, которая выходила сразу перед дымоходом. [ 1 ] [ 6 ] [ 13 ]
В эксплуатации тяга Class 25, создаваемая турбиной, фактически работала лучше, чем обычная тяга Class 25NC. Одним из преимуществ конденсатора было то, что во время подъема пара нагнетатель можно было открыть при давлении в котле примерно от 15 до 20 фунтов на квадратный дюйм (от 103 до 138 килопаскалей), чтобы запустить вращение вентилятора, который вызвал пламя и ускорил подъем. давление пара. На локомотиве без конденсации нагнетатель будет слабым, а давление пара все еще будет таким низким. [ 14 ]
Роликовые подшипники Timken из Кантона, штат Огайо, США, использовались повсюду, в том числе на трехосных тендерных тележках, в муфтах и шатунах, а также в поршневых пальцах крейцкопфа, в то время как ведущие тележки и спаренные колеса локомотива имели буксы типа Cannon. . По сравнению с более ранней практикой SAR, новинкой стало внедрение механической смазки. цапфы реверсивного звена приводился смазочный аппарат шестнадцати подач С . Поскольку Класс 25 был полностью установлен на роликовых подшипниках, для перемещения этих огромных локомотивов требовалось совсем немного усилий. [ 1 ] [ 6 ] [ 12 ]
Цилиндры и рамы были отлиты целиком, а стальные цилиндры и паровые камеры были оснащены чугунными гильзами. Каркас тендера также представлял собой цельную стальную отливку. Крейцкопфы типа «Аллигатор» были разделены по вертикальной центральной линии и прикреплены к концам поршневых штоков, которые имели три конических кольца, входящих в канавки крейцкопфов. Оригинальные сцепные тяги отличались от обычных наличием трех независимых тяг, что позволило отказаться от четырех шарниров и пальцев. [ 1 ] [ 6 ]
Локомотив мог преодолевать повороты радиусом 275 футов (84 метра). 1 ⁄ Расширение колеи на дюйма (6 миллиметров) и Вираж 4 + 1 ⁄ 2 дюйма (114 миллиметров). Колеса, оси и буксы ведущей тележки были спроектированы так, чтобы быть взаимозаменяемыми с колесами и осями ведомой тележки класса 15F, а колеса и оси ведомой тележки были взаимозаменяемы с колесами и осями ведомой тележки класса 24 . [ 12 ]
Тормоза локомотива приводились в действие двумя цилиндрами диаметром 24 дюйма (610 миллиметров) на двигателе и четырьмя цилиндрами диаметром 21 дюйм (533 миллиметра) на тендере. Тормозное оборудование на тендерных тележках было независимым друг от друга, а передняя тендерная тележка была оборудована ручным тормозом. Трубопроводы двигателя и тендерного тормоза были оснащены клапанами задержки, которые задерживали торможение локомотива до тех пор, пока во всем поезде не установилась заданная степень торможения. Отдельный тормозной кран машиниста позволял продолжать тормозить локомотив во время отпускания тормозов поезда или создания вакуума. [ 12 ]
Почти треть общей длины конденсационного тендера типа CZ занимал угольный бункер, который включал в себя маслоотделительное оборудование для удаления масла из отработанного пара и механическое топочное оборудование, максимальная подача которого составляла 12 000 фунтов (5 443 кг). ) угля в час. Задние две трети занимали восемь больших радиаторов с каждой стороны, охлаждаемых пятью вентиляторами с паровым приводом, установленными на крыше. Емкость для воды на 5000 британских галлонов (22700 литров) состояла из двух резервуаров: резервуара для пресной воды на 4400 британских галлонов (20000 литров) в центре тендера между радиаторами и резервуара для конденсата на 600 британских галлонов (2730 литров) под днищем тендера. между тележками. Питательная вода забиралась непосредственно из горячего содержимого резервуара для конденсата, а не из холодного содержимого основного резервуара. [ 1 ] [ 2 ] [ 6 ] [ 12 ]
Поскольку температура конденсированной питательной воды была слишком высокой для использования обычных форсунок, питание котла осуществлялось двумя турбонасосами, расположенными под кабиной. Каждый насос имел производительность примерно 88 британских галлонов (400 литров) в минуту. [ 6 ] [ 12 ]
Система оказалась чрезвычайно эффективной и снизила потребление воды на целых 90% за счет использования одной и той же воды до восьми раз, что дало локомотиву класса 25 запас хода между дозаправками водой 800 километров (500 миль). Кроме того, использование горячей конденсатной питательной воды привело к снижению расхода угля на 7%. [ 11 ] [ 13 ] [ 15 ] [ 16 ]
Сгущающиеся тендеры были вполне уместно классифицированы как Тип CZ, поскольку CZ также является регистрационным номером автомобиля Бофорт-Уэст , столицы Кару , где должен был служить Класс 25. Поскольку отработанный пар не выбрасывался через дымоход, конденсаторы звучали не так, как любой другой паровоз на рельсах Южной Африки. Их родственные локомотивы класса 25NC без конденсации и свободного выхлопа издавали обычный резкий лай паровоза, особенно под нагрузкой, в то время как конденсационный класс 25 в дополнение к вою турбины издавал более хриплый глухой звук. [ 1 ] [ 2 ]
Проблемы с прорезыванием зубов
[ редактировать ]Вскоре после ввода в эксплуатацию возникли проблемы с выходом из строя шатунов, разрушением подшипников шатунов, а также появлением трещин в подвижной балке крейцкопфов «Аллигатор». После исследований, проведенных инженерами SAR при содействии Южноафриканского совета по научным и промышленным исследованиям (CSIR), крейцкопфы, ползуны и соединительные тяги были модифицированы. Поперечины были преобразованы в многоопорные с одинарными направляющими, более сложный метод фильтрации смазки цилиндра и клапана из выхлопного пара заменил исходную центрифугу, а три независимых соединительных стержня были заменены более традиционными одинарными соединительными стержнями. с костяшками суставов. [ 1 ] [ 13 ] [ 17 ]
Новые конические роликоподшипники кривошипа Timken вскоре стали известны тем, что смазка выбрасывалась на нижнюю часть котла, откуда она стекала в самую нижнюю точку и по пути капала на спаренные колеса. Эта ошибка производителя также распространялась на класс 25NC и стала одной из причин репутации обоих классов как скользких. Компании Timken удалось решить проблему до того, как были заменены все подшипники, но к тому времени около двух третей локомотивов уже были оснащены соединительными тягами новой конструкции с SKF . шарикоподшипниками шатунных шеек [ 13 ]
Значительные проблемы возникли и с оборудованием принудительной тяги. Лопасти нагнетателя сильно изношены по краям из-за твердых частиц в выхлопных газах, а лопатки возникли как на нагнетателе, так и на колесах паровой турбины, что потребовало тщательного расследования со стороны инженеров SAR, представителей Henschel и CSIR. [ 1 ] [ 17 ]
Первоначальная попытка решить проблему перелома лопатки за счет увеличения ширины основания лопатки с 7 до 14 миллиметров (от 0,28 до 0,55 дюйма) не увенчалась успехом. Усталостные испытания и анализ напряжений, проведенные CSIR, показали, что лопатки обоих размеров вышли из строя из-за усталости острых галтелей в результате многократных изменений центробежной нагрузки из-за изменений скорости вращения турбины. Решение было найдено, когда стало понятно, что ни одна из одиночных «замковых» лопастей, поддерживаемых двумя коническими штифтами, ни на одном роторе никогда не выходила из строя. Когда такие конические штифты были также установлены между всеми остальными лопастями несущего винта, испытания на усталость показали, что это сделало их значительно прочнее. Некоторое время спустя выяснилось, что приварка лопастей к краю ротора оказалась хорошей и более дешевой альтернативой. В конечном итоге в конструкцию были внесены изменения: вытяжной вентилятор новой конструкции был изготовлен из марганцовистой стали, и проблема была решена. [ 13 ] [ 18 ]
Услуга
[ редактировать ]
Модель Class 25 была построена специально для работы в Кару и Калахари , где вода является дефицитным ресурсом. Первоначально они обслуживали неэлектрифицированную магистраль от реки Таус через Бофорт-Уэст до Де-Аара , где обслуживали все грузовые и пассажирские перевозки, включая пассажирские поезда высшего класса, такие как Blue Train . Когда участок от реки Таус до Бофорта-Уэста был электрифицирован, класс 25 продолжал работать между Бофортом-Уэстом и Де-Ааром, но теперь он также работал между Де-Ааром и Кимберли , через дорогу от Кимберли до Блумфонтейна на востоке, а также на запад от Кимберли до Постмасбург , Сишен и Хотазель в Калахари . Из Постмасбурга они переправляли железную и марганцевую руду в Блумфонтейн, где власть Свободного государства перешла к Гаррисмиту . [ 11 ] [ 16 ] [ 19 ]
восстановление
[ редактировать ]Класс 25 был сложным локомотивом, который требовал серьезного обслуживания, особенно вентиляторов турбины в дымовой камере, лопасти которых приходилось часто заменять из-за повреждения твердыми частицами в выхлопных газах. Столь же сложный конденсационный тендер также нуждался в частом обслуживании. В период с 1973 по 1980 год, после двадцати лет службы и частично ускоренного за счет внедрения электрической и дизель-электрической тяги на маршрутах, которые ранее обслуживались исключительно классом 25, все конденсационные локомотивы, кроме трех, под номерами 3451, 3511 и 3540. , переоборудовались в свободновытяжные и неконденсационные локомотивы по мере прохождения в цехах капитального ремонта. Переоборудованные локомотивы были переведены в класс 25NC. [ 13 ] [ 20 ]
Было высказано предположение, что если бы класс 25 был модифицирован для производства меньшего количества черного дыма или угля в результате неполного сгорания, в соответствии с принципами системы сгорания в газогенераторе (GPCS), которые применил инженер-механик Дэвид Уордейл при перестройке от локомотива класса 25NC до класса 26 Red Devil , проблема повреждения лопастей вентилятора обуглением могла быть в значительной степени устранена. Однако программа GPCS началась только ближе к концу переоборудования Class 25. [ 11 ] [ 21 ] [ 22 ]
Первое переоборудование было произведено в Де Ааре по адресу No. 3452, и заключался в удалении турбины и выхлопной трубы из дымовой коробки и замене их дымовой трубой и дымоходом. Тендер был лишен конденсационного оборудования, но сохранил оригинальные резервуары для пресной воды и конденсата, а также питательные насосы, а также обшивку радиатора и обшивку крыши панелями. Таким образом, общий внешний вид локомотива изменился мало, а переоборудование не произошло. 3452 был эстетически лучше по сравнению с последующими модификациями, в нем не было достаточно воды. [ 23 ]
Остальной флот был восстановлен в мастерских Солт-Ривер в Кейптауне. В процессе их конденсационные тендеры также были переоборудованы в обычные тендеры, работающие на угле и воде, путем удаления конденсационных радиаторов и крышных вентиляторов и замены их массивным резервуаром для воды с закругленным верхом. [ 20 ]
Форма и внешний вид конвертируемого тендера были продиктованы соображениями прочности. Рассматривалась возможность сокращения рамы тендера, но в итоге ее оставили в прежнем виде. Копирование танка и бункера для тендера класса 25NC на более длинной раме тендера типа CZ потребовало бы значительного превышения допустимой нагрузки на ось. Длинная литая стальная рама тендера была очень гибкой, но рама радиатора и крыша во многом способствовали вертикальной жесткости. Окончательная форма бака перестроенного тендера обеспечивала достаточную прочность: его полукруглая верхняя часть была приварена к исходному баку для пресной воды через опоры вентилятора, а длинные треугольные косынки вставлены в боковые стороны бункера, выступающие за среднюю точку рамы. Локомотивы с перестроенными тендерами вскоре получили прозвище «Уоршонд» , что на языке африкаанс означает такса и буквально переводится как «собака-сосиска». Тендеры «Воршонд» были переклассифицированы в тип EW2 . [ 9 ] [ 20 ] [ 23 ]
Когда конденсаторы класса 25 были преобразованы в неконденсаторы класса 25NC, их номерные знаки были скопированы и переработаны с дополнительным «NC» для «без конденсации», втиснутым рядом с существующим «25», что привело к перекошенному указанию класса. на своих тарелках. Таким образом, локомотивы, у которых все четыре символа были аккуратно выровнены и центрированы, обычно можно было идентифицировать как оригинальные локомотивы класса 25NC. После снятия с них конденсационного оборудования эти локомотивы прослужили еще одиннадцать лет, прежде чем были выведены из эксплуатации САР, когда паровая тяга была полностью заменена электрической и дизель-электрической тягой. [ 11 ] [ 16 ] [ 24 ]
Сохранение
[ редактировать ]Следующие 25 классов сохранились. Оба по-прежнему принадлежат Фонду наследия Транснета . Ни один из них не работает.
| Число | Номер работ. | Фонд Транснет Наследия / Частный | Аренда / Владелец | Текущее местоположение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 3451 | Хенск 28730 | Фонд наследия Транснета | Стимнет 2000 | Гермистонское локомотивное депо | |
| 3511 | НБЛ 27371 | Фонд наследия Транснета | Стимнет 2000 | Локомотивное депо Кимберли |
Номера работ
[ редактировать ]Номера локомотивов, строителей, номера заводов и тендерных строителей указаны в таблице. В списках строительных работ все локомотивы указаны как построенные в 1953 году. Тендеры имели номера двигателей в диапазоне от 3451 до 3540, а дополнительный запасной тендер, построенный в Солт-Ривер в 1963 году, имел номер 3541. Все тендеры имели тот же заводской номер, что и двигатели, с которыми они были построены, за исключением шестидесяти тендеров, построенных Henschel для двигателей, построенных NBL. Этим шестидесяти были присвоены заводские номера Henschel. [ 1 ] [ 2 ] [ 9 ] [ 11 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]-
25 3451 хранится в 1970-е годы -
Класс 25, 3451 хранится Де Аар, 1980-е гг. -
№ 3537 на пароходе в Бофорт-Уэст, 26 июня 1968 г. -
Бывший конденсатор № 3464, построенный компанией NBL на тендере Worshond , Де Аар, 6 апреля 1979 г. -
№ 3511 Фрида в Пудимое на линии Мафекинг, ок. 1991 год -
№ 3511 Фрида , постановка в Биконсфилде, 17 сентября 2009 г. -
Конденсационный тендер типа CZ №. 3480, Биконсфилд, 17 сентября 2009 г.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 108–111. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Южноафриканские железные дороги и гавани / Южноафриканские железные дороги и порты (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов/Книга схем локомотивов, колея 2 фута и 3 фута 6 дюймов/ширина гусеницы, паровозы/паровозы . Механический отдел SAR/SAS/Отдел Werktuigkundige. Чертежное бюро/Чертежное бюро, Претория. стр. VIII, 6а-7а, 29а.
- ^ Бэгшоу, Питер (2012). Локомотивы железной дороги Намакваленда и медных рудников (1-е изд.). Стенвальс. стр. 8–15. ISBN 978-91-7266-179-0 .
- ^ Испытания локомотивов NC класса 25 Южноафриканских железных дорог Railway Gazette, 13 февраля 1953 г., стр. 194
- ^ Перейти обратно: а б с Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 10–11, 77–78. ISBN 0869772112 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Уордейл, Дэвид (Уитландер) (1970). Большой мальчик» узкоколейки - Международный журнал железных дорог 25 классов ЮАР , том 1, № 1, 1970. стр. 2–5.
- ^ Список работ Henschel & Son, составленный Дитмаром Штрезовым.
- ^ Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
- ^ Перейти обратно: а б с д Сабатини, Ричард (2006). Классификация, совместимость и распределение южноафриканских локомотивов (1-е изд.) Ричард Сабатини, Кимберли, январь 2006 г., стр. 21, 38.
- ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Справочник по локомотивам железных дорог - 2002 г. (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е издание, декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: Публикации Beyer-Garratt. стр. 100-1 26–28.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Воспоминания слесаря по установке конденсаторов Альби Бестера
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Конденсационные локомотивы для Южно-Африканской железнодорожной газеты, 26 февраля 1954 г., стр. 237–240.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Душа железной дороги, Система 1, Часть 4: Река Таус до Бофорт-Уэст. Введение, п. 5.2, 5.3, 5.4, 6, подписи 3, 8, 16. (По состоянию на 27 ноября 2016 г.)
- ↑ Последний подкомментарий Стокера Ричарда Нивена (в черновике) к его второму комментарию от 11 февраля 2017 г. (по состоянию на 11 мая 2017 г.)
- ^ Steam в действии
- ^ Перейти обратно: а б с Информационный бюллетень Steam in Action за март 2009 г., стр. 15
- ^ Перейти обратно: а б Информация предоставлена Р. С. Лубсером, сыном М. М. Лубсера.
- ^ Информация, предоставленная RS Loubser относительно класса 25.
- ^ Душа железной дороги, Система 5, Часть 1: Блумфонтейн. Подпись 10. (По состоянию на 1 марта 2017 г.)
- ^ Перейти обратно: а б с Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . стр. 107–109. ISBN 0715386387 .
- ^ Информация предоставлена Филом Гердлстоуном.
- ^ Система сжигания газодобывающего предприятия (GPCS)
- ^ Перейти обратно: а б Группа SAR-L: Сообщение № 44177 от Фила Гердлстоуна от 10 ноября 2012 г. [ мертвая ссылка ]
- ↑ Рекламодатель Diamond Fields, 27 марта 1986 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]
- Рузен, доктор технических наук. Р. (17 марта 1960 г.). «Конденсационные локомотивы класса 25 на южноафриканских железных дорогах - опыт проектирования и эксплуатации». Дж. Инст. Инженеры-локомотивисты . 50:2 (274): 243–280. Документ № 607.
