Южноафриканская локомотивная нумерация и классификация

Союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года с точки зрения Закона о Южной Африке, который объединил бывшую колонию на мысе , Натале Колония и две колонизированные бывшие республики, Трансваал и Свободное государство апельсина . Один из пунктов в Законе требовал, чтобы три колониальные правительственные железные дороги, правительственные железные дороги , правительственные железные дороги Натала и железные дороги Центральной Южной Африки , также были объединены под одной отдельной администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союз В то время как Южноафриканские железные дороги (SAR) появились в 1910 году, фактическая классификация и перенюмеровка всех прокатных акций трех составляющих железных дорог требовала тщательного планирования и была реализована только с 1 января 1912 года. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Фон

Каждая из компонентных железных дорог новых южноафриканских железных дорог (SAR) использовала свою собственную систему локомотивой классификации и нумерации. Спустя почти два года после установления Союза Южной Африки 1 января 1912 года была введена тщательно спланированная схема реклассификации и перенумерования. Большинство локомотивов правительственных железных дорог (CGR), правительственных железных дорог Натала (NGR) и центральной Южной Африки (CSAR) были перенумелированы в список SAR и, за некоторыми исключениями, реклассифицированы. Локомотивы, которые сохраняли свои старые классификации, были в основном из CGR и CSAR, поскольку SAR более или менее следовал системе классификации CGR, в то время как CSAR был аналогичен таковой CGR. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Комоловые паровые локомотивы

SAR использовал различные системы классификации для своих паровозок, согласно локомотивному типу. Нежные локомотивы, шунтирующие локомотивы, исключенные, были классифицированы численно, в то время как резервуар, сочлененные и шунтирующие локомотивы были классифицированы с использованием букв алфавита. Все 3 фута 6 в ( 1067 мм ) паровых локомотивах были пронумерованы последовательно, начиная с номера 1, но не обязательно в порядке их новых классификаций 1912 года. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Нежные локомотивы

Паровые локомотивы Tender Type, исключающие локомотивы, были расположены в численных классах (классы с 1 по 21 и 23 до 26), в то время как вариации в классах были обозначены алфавитным суффиксом, например, классы 12, 12A и 12B. Локомотивы, перевозившие стандартные котлы Watson, (см. Ниже), были реклассифицированы с помощью дополнительного суффикса «R», например, классов 12R и 12AR. Некоторые двигатели были перебалансированы, чтобы перераспределить свои нагрузки оси для службы Mainline или более легкой железнодорожной линии рельса и были реклассифицированы с помощью дополнительного суффикса «M» (для Mainline) или «B» (для разветвления), например, классов 14CRM и 14CRB. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Уотсон стандартные котлы

Вскоре после того, как Аг Уотсон был назначен главным инженером -механиком (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1929 году, он отправился на программу стандартизации локомотивных котлов и деталей двигателя, что в конечном итоге привело к значительному сокращению в течение времени, которое Для ремонта локомотива. Чтобы сократить расходы на техническое обслуживание, он вообще отказался от пожарной коробки Belpaire и вернулся к типу круглого верха. Он также был против использования камер сгорания. В то время в эксплуатации были в эксплуатации 88 различных типов локомотива, для которых около пятидесяти типов сменных котлов все еще заказались до 1929 года. Уотсон представил семь стандартных котлов, которые позже стали известны как стандартные котлы Watson. Локомотивы, которые были переоборудованы со стандартными котлами Watson, были реклассифицированы с помощью дополнительного суффикса «R» (для перебоиваемых) в их номерах классов. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}

Первые пять стандартных котлов Watson, которые были разработаны, были числа 1, 1, 2, 2А и 2b. Нет. 1 котел подходил для классов 5 , 5b , 10a , 10b и 10c . Нет. 1a котел был похож на нет. 1, но с бочкой котла удлинен на 2 фута 5 дюймов (737 миллиметров), и подходил для классов 19 , 19a и 19b . Занятия 19C и 19D были построены новыми без нет. 1А котлы. ^{[ 6 ]}

Нет. 2 котел был подходит для классов 3 , 3b , 4a , 12 , 12b , 14 , 14a и 14c . Нет. 2A котел был похож на нет. 2, но с котлом удлиняется на 2 фута 4 дюйма (711 миллиметров), и подходил для классов 15 , 15a и 15b . Нет. 2B -котел также был похож на нет. 2, но с котлом ствол укорочен на 1 фут (305 миллиметров) и подходил для классов 16 , 16b и 16c . ^{[ 6 ]}

За ними последовали котлы числа 3A и 3B. Нет. 3A -котел подходил для класса 16E , а NO. 3b котел был 3 фута 5 + 1 ~ 2 дюйма (1054 миллиметра) длиннее и подходят для классов 15e , 15f , 21 и 23 . ^{[ 6 ]}

**Стандартные котлы Watson - размеры и площадь поверхности отопления** ^{[ 1 ]}
Нет.	Внутренний диаметр	Расстояние между Трубки пластины	Площадь пожарной коробки	Область трубок (всего)	Площадь перегревателя	Область решетки
1	5 футов 0 в 1,52 м	17 футов 9 в 5,41 м	123 кв 11,427 м ²	1497 кв 139,076 м ²	366 кв 34,003 м ²	36 кв 3,345 м ²
1A	5 футов 0 в 1,52 м	20 футов 2 в 6,15 м	123 кв 11,427 м ²	1700 кв 157,935 м ²	404 кв 37,533 м ²	36 кв 3,345 м ²
2	5 футов 7,5 в 1,71 м	19 футов 4 в 5,89 м	142 кв 13.192 м ²	1933 кв 179,582 м ²	492 кв 45,708 м ²	37 кв 3,437 м ²
2A		21 фут 8 в 6,60 м		2171 кв 201.692 м ²	537 кв 49,889 м ²
2B		18 футов 4 в 5,59 м		1836 кв 170,570 м ²	472 кв 43,850 м ²
3A	6 футов 2,25 в 1,89 м	19 футов 0,5 в 5,80 м	206 кв 19.138 м ²	2682 кв 249.166 м ²	592 кв 54,999 м ²	63 кв 5,853 м ²
3B	6 футов 2,25 в 1,89 м	22 фута 6 в 6,86 м	206 кв 19.138 м ²	3168 кв 294.317 м ²	676 кв 62,802 м ²	63 кв 5,853 м ²

Шамовая нежные локомотивы

Единственными специально построенными шаточными паровыми локомотивами SAR также были нежные типы и были классифицированы S. Последующие модели стали классами S1 и S2. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Танк -локомотивы

Локомотивы резервуара , которые несут весь свой уголь и воду на самом двигателе, а не в отдельном тендере, были классифицированы в алфавитном порядке от класса A до H и J до K, в то время как вариации в классах были указаны численным суффиксом, например, классы H, H, H1 и H2. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Сформированные локомотивы

Локомотивы молотка были классифицированы в алфавитном порядке, но с префиксом M, от класса MA до MJ, в то время как вариации в классах были обозначены численным суффиксом, например, классы MC и MC1. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Локомотивы Гарратта также были классифицированы в алфавитном порядке, но с префиксом G, от класса GA до GA, вариации обозначались дополнительной буквой, как в классах GCA или GDA. Класс GMA Garratt существует в двух формах: GMA для использования ветви и GMAM для основного использования. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Два из трех модифицированных локомотивных типов Fairlie были классифицированы в алфавитном порядке, с префиксом F и со вторыми буквами, соответствующими второй букве в эквивалентном классе Garratt, а именно классами FC и FD. Исключением был третий тип, класс HF. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Единственный локомотив Kitson-Meyer был классифицирован км. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Юнион-Гарратт был уникальным локомотивом, который лучше всего можно описать как гибрид между Гарраттом и модифицированной ярмаркой . Из двух типов Юнион-Гарратта 2-6-2+2-6-2 были классифицированы U, в то время как 4-6-2+2-6-4 были классифицированы в диапазоне Гарратта как класс GH. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Устаревшие локомотивы

Классы бывших CGR, которые считались устаревшими, но которые все еще были оставлены в эксплуатации, когда SAR Ranumberging вступил в силу в 1912 году, были реклассифицированы и перенумерованы с помощью численного префикса 0 для их существующих классификаций CGR, а также для их существующих номеров двигателя, как в классе. 05 Нет. 0123 , в то время как устаревшие NGR и CSAR -локомотивы оставались неклассифицированными, но с цифровым 0, префиксированным к существующим номерам двигателей. Локомотивы, взятые из немецкой юго -западной Африки в 1922 году, сохранили свои первоначальные описания классов немецких классов. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Локомотивы с узкими измерениями

Узкие 2 фута ( 610 мм ) и 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ~ 8 дюймов ) измеряющие локомотивы были включены в схему нумерации SAR 1912 года и были выделены номера двигателей с префиксом «NG», чтобы отличить их от локомотивов на мысе , которые разделяют одинаковое локомотивное число, но система Группирование узких манометов в классы была принята только где -то между 1928 и 1930 годами. Эти классификации также были префиксированы «NG», например, «класс NG1» или «класс NG15» для танка или тендерных локомотивов, или «класс NG G16» для Гарраттс. Полем ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Надписи на номерные пластины не всегда были в последовательном формате. Например, на Гарратте класс можно найти как «класс NG G16», «класс NG/G16», «Class NGG16» или даже просто как «класс NGG». Кроме того, номер двигателя на номерной плите иногда был префикс «NG», иногда нет. ^{[ 5 ]}

Электрические и дизельные локомотивы

Когда первые электрические локомотивы были введены в эксплуатацию в 1924 году, они также были пронумерованы последовательно, начиная с номера 1, более или менее в порядке принятия в списке и независимо от класса. Чтобы отличить их от паровых локомотивов с тем же номером двигателя, с их числами использовался префикс «E». ^{[ 7 ]}

Около 1960 года SAR принял новую систему классификации для электрических и дизельных локомотивов. С точки зрения новой системы, электрические локомотивы продолжали классифицироваться от класса 1E, с суффиксом «E», чтобы отличить их от паровых локомотивов с тем же номером класса. Дизельные электрические локомотивы были классифицированы из класса 31 UP, дизельные гидравлические локомотивы в качестве дизель-электрических локомотива класса 61 и узких манометрах как класс 91 . ^{[ 8 ]}

Дизельные электрические и дизельные гидравлические локомотивы

Дизельные электрические и дизельные гидравлические локомотивы отличались от паровых и электрических локомотивов, имея префикс «D» к их числам. Первые дизель-электрические локомотивы, два ранних дизельных шунтеров, были пронумерованы в том же диапазоне, что и электрические локомотивы, но с префиксом «D». Это были класс DS NO. D137 и класс DS1 нет. D138. ^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}

Начиная с прибытия дизельных электроэлектрических и 61 дизельных локомотивов класса 31, дизели были пронумерованы в их собственной серии нумерации с префиксом «D», перекрывающимися с парами и электрическими числами, но начиная с NO. D700. Таким образом, класс 31 был первоначально пронумерован в диапазоне от D700 до D744 и класса 61 от D745 до D751. ^{[ 8 ]}

С реализацией новой системы классификации для электрических и дизельных локомотивов, система нумерации для дизельных электрических локомотивов была изменена, чтобы включить класс локомотива и серии в локомотивном номере, например, от 32-001 до 32-115 и 32-201. до 32-210. Чтобы различать серию дизель-электрических локомотива в каждом классе, одновременно указывая на диапазон чисел серии, к номеру класса были добавлены три цифры, например, класс 32-000 и класс 32-200. Префикс "D" был покончен. ^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}

В процессе ранние дизели были перенумерованы. Номера 31 класса от D700 до D744 стали 31-001 до 31-045, а номера класса 61 D745-D751 стали 61-001 до 61-007. Дизельная гидравлика класса 61-000 была продана на железной дороге Родезии вскоре после этого. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}

Электродизельные локомотивы

В 1992 году, когда в эксплуатацию были взяты единственные южноафриканские электро-дизельные локомотивы, они были сгруппированы с дизельными электрическими электриками как класс 38-000 . ^{[ 7 ]}

Электрические локомотивы

С электрическими локомотивами эта новая практика нумерации была постепенно внедрена в четырех этапах. ^{[ 7 ]}

Все электрические локомотивы, вплоть до и включали класс 6E1, все еще были пронумерованы последовательно, независимо от класса, вплоть до нет. E2185, последний из класса 6E1. ^{[ 7 ]}
С введением класса 7E была снята последовательная нумерация, и номер класса был сделан частью локомотивного номера (от E7001 до E7100). Однако различия в сериях в классах все еще были последовательно пронумерованы, например, класс 7E1 (от E7101 до E7150), класс 7E2, серия 1 (от E7151 до E7169) и класса 7E2, серия 2 (E7170 до E7215). ^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}
С введением класса 10E система нумерации стала частично аналогичной системой дизель-электрических локомотивов (от 10-001 до 10-050). Серия классов, однако, еще не была включена в число, но последовала за старой практикой (10E, 10E1, 10E2). Нумерация такой серии в классе все еще была последовательной, поэтому класс 10E1 все еще был пронумерован последовательно, следуя последнему номеру класса 10E (от 10-051 до 10-100). ^{[ 7 ]}
На электрических локомотивах включение локомотивного ряда в локомотивное число было впервые использовано в 1993 году с введением класса 14E1 . Три локомотива класса 14E были пронумерованы с 14-001 до 14-003, а локомотивы класса 14E1 от 14-100 до 14-110, а префикс «E» ушел. Префикс «E» в эпоху Transnet Freight Rail (TFR), когда некоторые локомотивы класса 10E были перекрашены в красную ливрею TFR. ^{[ 7 ]}

Номерные тарелки

Традиционные номерные пластины, по бокам кабины SAR Steam и дизельных локомотивов и в середине боковых сторон электрических локомотивов, отображали номер и класс двигателя. Первоначально они были брошены в свинцовую бронзу и обычно ярко отполировали экипажи двигателей. В эпоху SAR они также часто неофициально использовались для отображения домашнего депо двигателя по цвету утопленной средней части тарелки. ^{[ 9 ]}

Числовые пластины датируются ранними годами CGR и NGR и высоко востребованы коллекционерами, а также раковинами металлических раковинов. К сожалению, это привело к ситуации типа рога Rhinoceros , где пластины были незаконно удалены из многих локомотивов. В последующие годы, пытаясь отговорить кражу, большинство современных двигателей носили пластины, которые были брошены в алюминий, а не на свинцовую бронзу.

В конце концов, когда SAR стал Spoornet в 1990 году, было решено навсегда удалить эти ценные предметы из всех электрических и дизельных локомотивов, когда они были перекрашены в ливреи после SAR. ^{[ 8 ]}

До 1963 года стандартные размеры пластин SAR были 1 foot 6+1⁄4 inches (464 millimetres) between bolt hole centres, with an overall width of 1 foot 8+3⁄4 inches (527 mm) and height of 1 foot 2+1⁄2 inches (368 mm). The standard depth of the plate was 7 ~ 16 дюймов (11 мм), небольшой перерыв 1 ~ 8 дюймов (3,2 мм) и численность перерыва 1 ~ 4 дюйма (6,4 мм), с изменениями в реальной глубине в зависимости от того, сколько тарелка была одета или полирована после литья. ^{[ 9 ]}

В 1963 году был произведен новый рисунок для покрытия пластин для всех типов локомотива. В то время как размеры оставались прежними, высота части, через которую проход болтов был уменьшен от 1 + 3 ~ 4 дюйма (44 мм) до 1 + 1 ~ 2 дюйма (38 мм). Кроме того, в то время как более ранние тарелки имели английский наверху и африкаанс внизу, в новом стандарте предусматривалось, что локомотивы должны отныне иметь две разные пластины, одна с африкаанскими на вершине, а другой с английским на вершине. ^{[ 9 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 19, 47, 66–67. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
^ Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 25
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Классификация двигателей SAR с листами перенаселения, выпущенная в офисе главного инженера-механика, Претория, январь 1912 года. (Перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. с. 10–12, 110. ISBN 0869772112 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л Южноафриканские железные дороги и книга с локомотивными диаграммами, 2'0 "и 3'6" калибные паровые локомотивы, 15 августа 1941 года, с поправками
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Espitalier, TJ; День, Вадж (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, июль 1946 года. С. 542-543.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Южноафриканские железные дороги Индекс и диаграммы электрические и дизельные локомотивы, 610 мм и 1065 мм датчики, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мидлтон, Джон Н. (2002). Железные дороги южной Африки Локомотив Руководство - 2002 (внесены изменения в список комбинированных поправок 4, январь 2009 г.) (2 -й, декабрь 2002 г. изд.). Ее, Англия: Публикации Бейер-Гатт. П. 34
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в SAR -L Yahoogroup Сообщение 47958 от 15 октября 2014 года от Phil Girdlestone - Re: 10e2 ^{[ мертвая ссылка ]}

[Holland_2-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 19, 47, 66–67. ISBN 978-0-7153-5427-8 .

[SAR_History-2] Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 25

[SAR_Renumber-3] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час Классификация двигателей SAR с листами перенаселения, выпущенная в офисе главного инженера-механика, Претория, январь 1912 года. (Перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)

[Paxton-Bourne-4] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. с. 10–12, 110. ISBN 0869772112 .

[diagram-book-5] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л Южноафриканские железные дороги и книга с локомотивными диаграммами, 2'0 "и 3'6" калибные паровые локомотивы, 15 августа 1941 года, с поправками

[SAR&H_Jul_1946-6] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Espitalier, TJ; День, Вадж (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, июль 1946 года. С. 542-543.

[E&D_diagram-book-7] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Южноафриканские железные дороги Индекс и диаграммы электрические и дизельные локомотивы, 610 мм и 1065 мм датчики, ссылка LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками

[Middleton-8] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Мидлтон, Джон Н. (2002). Железные дороги южной Африки Локомотив Руководство - 2002 (внесены изменения в список комбинированных поправок 4, январь 2009 г.) (2 -й, декабрь 2002 г. изд.). Ее, Англия: Публикации Бейер-Гатт. П. 34

[SAR-L_Message_47958-9] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в SAR -L Yahoogroup Сообщение 47958 от 15 октября 2014 года от Phil Girdlestone - Re: 10e2 ^{[ мертвая ссылка ]}

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]