Южноафриканский класс 15A 4-8-2
| Южноафриканский класс 15A и 15AR 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 15AR 1788, Грааф Рейнет, 4 апреля 1978 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| У большинства ведущих связанных оси были беззвуковые колеса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканский железнодорожный класс 15A 4-8-2 1914 года был паровым локомотивом.
В период с 1914 по 1925 год Южноафриканские железные дороги размещали 119-й паровые локомотивы класса 15A с расположением колеса 4-8-2 в эксплуатации, доставленных в десять партий от трех производителей. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Производители
[ редактировать ]
Классы 15 и 15А были окончательной разработкой парластской каркасной локомотива 4-8-2, разработанного да Хендри, главного инженера-механика (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1910 по 1922 год. Вся гора Хендри Семья, класс 15А был самым многочисленным и оказался его наиболее полезным. [ 1 ] [ 4 ]
У локомотивов предшественника 15 класса были один недостаток, их чрезмерно длинные пожарные трубки. Когда было заказано больше локомотивов этого типа, Хендри улучшила котел, добавив камеру сгорания в пожарную коробку, которая сократила расстояние между трубчатыми пластинами с 21 фута 9 дюймов (6629 миллиметров) до 19 футов (5791 миллиметров). Когда первые пять из этих переработанных локомотивов были доставлены в 1914 году, они были назначены классом 15А. Всего 119 в конечном итоге были построены из десяти партий тремя производителями. Быть военным временем, начальное производство и доставка происходило в Dribs и Brabs. [ 1 ] [ 2 ]
- Пять были доставлены северной британской локомотивной компанией (NBL) в июле 1914 года, пронумерованной в диапазоне с 1571 по 1575 год. [ 2 ] [ 5 ]
- Еще восемь были доставлены NBL, также в 1914 году, пронумерованные в диапазоне с 1781 по 1788 год . Класс 15, Firebox имела камеру сгорания. [ 5 ]
- Еще десять были доставлены NBL в 1915 году, пронумерованные в диапазоне с 1789 по 1798 год. В то время как первые две партии были доставлены со всеми сопряженными колесами, начиная с этой третьей партии, ведущие колеса были бесцветными, чтобы справиться с резкими кривыми на Гекс -речный перевал . У этих и последующих локомотивов были задние беговые доски, которые продолжались прямо через их кабины. [ 1 ] [ 2 ] [ 5 ]
- Еще шесть были доставлены NBL в 1916 году, пронумерованные в диапазоне с 1799 по 1804 год. [ 2 ] [ 5 ]
- Еще четыре были доставлены NBL в 1917 году, пронумерованные в диапазоне с 1805 по 1808 год. [ 2 ] [ 5 ]
- Еще двадцать были доставлены NBL в 1920 году, пронумерованные в диапазоне с 1809 по 1828 год. Эти двадцать и все последующие локомотивы класса 15A были доставлены с более широкими кабинами. [ 5 ]
- Двадцать были доставлены Beyer, Peacock & Company в 1920 году, пронумерованного в диапазоне с 1839 по 1858 год. [ 6 ]
- Еще десять были доставлены Бейером, Павлином в 1921 году, пронумерованного в диапазоне с 1961 по 1970 год. [ 6 ]
- Пятнадцать были доставлены NBL в 1921 году, пронумерованные в диапазоне с 2011 по 2025 год. [ 5 ]
- Двадцать один был доставлен JA Maffei в 1925 году, пронумерованного в диапазоне с 2080 по 2100. [ 1 ] [ 4 ]
Характеристики
[ редактировать ]Локомотивы имели 1 + 1 ~ 4 дюйма (32 миллиметра) толстые рамы и поршневые клапаны, приводящие в действие шестерни клапана Walschaerts. [ 2 ]
Пожарная коробка
[ редактировать ]Чтобы уменьшить вес на следующих колесах, изначально использовались стальные пожарные коробки вместо меди. Некоторые локомотивы в Натале были оснащены стальными пожарными коробками лет назад, и результаты были довольно хорошими, но везде, где водоснабжения были низкого качества, стальные пожарные коробки доставляли много проблем и потребовали внедрения водоочистных сооружений для предотвращения коррозии. Это повторное внедрение стальных пожарных коробок в конечном итоге привело к его широкому использованию во всех более крупных локомотивных типах, но также заставило SAR принять лечение локомотивной воды в качестве общей политики. [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 7 ]
Первые пять локомотивов 1914 года были доставлены со стальными пожарными коробками. В случае классов 15 и 15А было все еще первые дни для очистки воды, и было испытано достаточное количество проблем, чтобы привести к замене их стальных пожарных коробок медными пожарными коробками. Хендри следовала консервативной политике в этом отношении, и большая часть остальной части флота класса 15A первоначально была оснащена медными пожарными коробками. Стальные пожарные ящики должны были быть в больших количествах его преемником, полковником Фр Коллинзом DSO , и только последняя партия 1925 года, поставленная Maffei, была доставлена со стальными пожарными коробками. [ 2 ] [ 7 ]
Эксперимент по клапану
[ редактировать ]Последний класс 15A Locomotive, Maffei-построенный №. была оснащена шестерней клапана с роторным купальником 2100, в качестве эксперимента Lentar, но впоследствии он был заменен шестерней клапана Walschaerts и цилиндрами поршневого клапана, тем самым повернув нет. 2100 в стандартный класс 15а. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]
Уотсон стандартные котлы
[ редактировать ]В течение 1930 -х годов многие сервирующие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла, разработанным AG Watson, CME SAR с 1929 по 1936 год, в рамках его политики стандартизации. Такие стандартные ваттские переосмысленные локомотивы были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» в их классификацию. [ 3 ] [ 8 ] [ 9 ]
Когда локомотивы класса 15А были переоборудованы с Watson Standard №. 2а котлы, поэтому они были реклассифицированы в класс 15AR. Ранние преобразования были оснащены медными и более поздними преобразованием со стальными пожарными коробками. В процессе они также были оснащены кабинами Уотсона с их отличительными наклонными фронтами по сравнению с обычными вертикальными фронтами их оригинальных кабин, в то время как платформа кабины была расширена над передней частью тендерного подчинения. Многие из перепроектированных двигателей были позже оснащены тендерами MR или типа MT . [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]
Поскольку единственная разница между посвященным классом 15 и классом 15А лежала по длине котлов и была ли они построена с камерами сгорания или без него, обе модели были реклассифицированы в класс 15AR, когда они были переоборудованы со стандартными котлами Watson. В случае двигателей класса 15A повторное, заменив их котлы Belpaire, заменившие сжигание, с менее эффективными стандартными котлами Watson без камеров сгорания, и было обнаружено, что восстановления были низшими пароходами по сравнению с их неправными сестринскими двигателями. [ 3 ] [ 7 ] [ 10 ]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены защитными клапанами Ramsbottom , в то время как стандартный котел Watson был оснащен защитными клапанами . Еще одним очевидным различием между оригиналом и стандартным ваттсовым переосмысленным локомотивом обычно является прямоугольная крышка регулятора, только к задней части дымохода на переворотом локомотива. В случае класса 15A и класса 15AR двумя еще более очевидными различиями являются кабина Watson и отсутствие горба Belpaire Firebox между кабиной и котлом на переосмысленных локомотивах. Кроме того, во время повторного переворота моделей раннего класса 15A с изогнутыми вниз по задним конечностям и узким кабинкам были изменены на прямые задних беговых досок с кабинами Watson. [ 8 ] [ 9 ]
Услуга
[ редактировать ]Класс 15А, один из лучших классов основных смешанных движений, чтобы увидеть услуги в Южной Африке, был поставлен на службу на мысе Mainline в Кимберли , где они сформировали основу мотивой энергии в течение многих лет. Двигатель был хорошим типом утилиты и дал хороший отчет о себе как о товарах, так и на пассажирских работах. Это отмечено сокращением времени выполнения Union Limited на 2,5 часа в марте 1922 года. Когда они были заменены в этом разделе более мощными типами, они в итоге работали во всех частях страны и оказались надежными, свободными утилизациями Локомотивы, которые поднимали высокие показатели пробега между крупными капитальными ремонтами. [ 1 ] [ 2 ]
Как переоборудованный класс 15AR, многие закончили тем, что работали в восточном трансваале вокруг Уотервал Бовен , в Западном Трансваале, Восточном Кейпе и в оранжевом свободном состоянии . В течение 1960 -х годов многие были переведены в Кейп -Мидленд и использовались в основном в разделе от Порт -Элизабет в Клипплаат и в пассажирском обслуживании в пригороде Uitenhage . [ 3 ]
Ближе к концу их службы жизни в начале 1980 -х годов все они были отправлены на то, чтобы избежать работы в центрах по всей стране, за исключением некоторых, которые были наняты в Свазиленд и которые все еще работали на основной службе на железной дороге Свазиленда , пока они не были в конце концов заменен дизельным тягой и в отставке. К тому времени, когда они были сняты после более чем шестидесяти лет службы, многие из этих локомотивов завершили три миллиона миль тяжелой работы. [ 4 ] [ 11 ]
Работает номера
[ редактировать ]В таблице перечислены номера двигателей класса 15A, строители, строительные годы, номера работ и возможные классификации. [ 8 ] [ 9 ]
Сохранение
[ редактировать ]| Число | Владелец | Расположение |
|---|---|---|
| 1791 | Bloemfontein Locomotive Depot | |
| 1970 | Грег Мак.lennan | Epping Industria, Кейптаун |
| 1798 | Квинстаун Локомотив Депо | |
| 1820 | Krugersdorp Locomotive Depot | |
| 1840 | Klipplaat Locomotive Depot | |
| 1850 | Bloemfontein Locomotive Depot | |
| 1963 | Железнодорожное общество Южной Африки | Хилтон Станция |
| 1966 | Квинстаун Локомотив Депо | |
| 2012 | Квинстаун Локомотив Депо | |
| 2016 | Муниципалитет | Казино Квинстаун |
| 2093 | Квинстаун Локомотив Депо | |
| 2100 | Квинстаун Локомотив Депо |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин час Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 26–27. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, август 1945 года. С. 593-594.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. стр. 10–11, 60. ISBN 0869772112 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и Durrant, AE (1989). Сумерки южноафриканского пар (1 -е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . С. 83–84. ISBN 0715386387 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин Список работ северной британской локомотивной компании, составленный австрийским историком локомотива Бернхарда Шмайзера
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Beyer, Peacock and Company Production List, за исключением Гарраттов, список клиентов v1 04.08.02
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, июль 1945 г. с. 516.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Южноафриканские железные дороги и гавани/южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Книга локомотивной диаграммы/локомотивная книга, 3'6 "Калибр/железная дорога .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Южноафриканские железные дороги и гавани/южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Локомотивная диаграмма книга/локомотивная книга, 2'0 "и 3'6" ширина калибра/рельса, паровые локомотивы/паровые локомотивы . SAR/SAS Механический отдел/Механический отдел. Офис рисования/офис рисования, Претория. стр. 6A-7A, 41, 43.
- ^ Душа железной дороги, система 1, часть 1: Кейптаун до Второй мировой войны. Подпись 6. (Доступ 26 ноября 2016 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 3, часть 13: Оригинальная главная линия Мидленда, часть 1, PE TO Graaff-Reinet. Подпись 48. (доступ 19 февраля 2017 г.)
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с южноафриканским классом 15А (4-8-2) в Wikimedia Commons
