CSAR RACK 4-6-4RT
| CSAR RACK 4-6-4RT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 CSAR RACK LOCOMOTIVE №. 996, c. 1906 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Центральная южноафриканская железная дорога 4-6-4RT 1905 года была южноафриканским паровым локомотивом от эпохи до- Союза в Колонии Трансваал .
В 1905 году железные дороги Центральной Южной Африки разместили два четырехцилиндровых локомотива стойки с расположением колеса балтийского типа 4-6-4 на участке между участком между Уотервалом ондером и Уотервалом Бовен. Локомотивы были недостаточной способностью и оказались сбоями в службе стойки, в результате чего их механизмы стойки были удалены в 1906 году, чтобы преобразовать их в обычные двухцилиндровые локомотивы. [ 1 ] [ 2 ]
Производитель
[ редактировать ]В 1905 году железные дороги Центральной Южной Африки (CSAR) разместили заказы с Vulcan Foundry для строительства двух локомотивов балтийского балтика 4-6-4 для использования на решетке между Waterval Onder и Waterval Boven . В соответствии с проектами и спецификациями главного суперинтенданта локомотивного локомотива PA Hyde, локомотив стойки CSAR должен был иметь барную раму , два цилиндра с 18 дюймами (457 миллиметрами) с отверстием и 30 дюймами (762 миллиметра) и был Система привода в качестве Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij 32 Тоннер , CSAR Class G , который оказался удовлетворительным в службе стоек. Два локомотива были доставлены в 1905 году, пронумеровали 995 и 996, после того, как число номеров локомотивов на стойку класса G. [ 1 ]
Строители решили не придерживаться оригинальных дизайнов и спецификаций. Сток цилиндра был уменьшен до 20 дюймов (508 миллиметров), и два внутренних цилиндра одинаковых размеров были добавлены для самостоятельного управления механизмом стойки. . рама пластины Вместо указанной барной рамы использовалась Основные рамки тарелки были 1 + 1 ~ 4 дюйма (32 миллиметра) толщиной и расположены за пределами связанных колес. Сбалансированные плоские слайд -клапаны были приведены в действие передач для радости клапана . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Пропускная способность котла не была увеличена, чтобы компенсировать дополнительные цилиндры, и, в эксплуатации, были испытывались проблемы в условиях труда. Тесты показали, что локомотивы не могут поддерживать пара и имели недостаточный вес клеев, чтобы предотвратить скольжение по крутому градиенту. Котлер должен был генерировать подачу пара, в то время как двигатель проходил через туннель на головке наклона, а бласная труба не функционировала, так как выпускной пар был перемещен в боковые резервуары, в то время как система воздушного тормоза противостояния не дает Полем [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Характеристики
[ редактировать ]Несмотря на то, что в эксплуатации оказалось неудачей, у локомотивного дизайна в то время было несколько новых функций. [ 1 ]
Механизм стоек
[ редактировать ]Внешние цилиндры управляли связанными колесами, а внутренние цилиндры провели связанную пару стоек. Колеса для стойки переносили на раме, подвешенную от широко отделенных ведущих и вожденных колесных оси, которые имели колесную базу, которая имела 8 -футовую колесную базу 3 -дюймового (2515 миллиметров). [ 1 ] [ 2 ]
Вместо того, чтобы стержень, как указано, для размещения внутренних цилиндров использовалась внешняя пластинчатая рама. Соединительные стержни внутреннего двигателя были подключены не непосредственно к штифтам, а к проекциям на стержнях, которые приводили в действие стойку. Этот метод связи был неизбежным из -за ограниченной ширины всего 3 фута 3 дюйма (991 миллиметра) между шинами. [ 1 ] [ 2 ]
Чтобы компенсировать износ шин на связанных колесных колесах, подшипники оси стойки могут быть отрегулированы вертикально, в то время как зубцы для стойки были интенсивными формами, чтобы обеспечить правильное действие между регулировками. Внутренние рукоятки были типа диска, с треугольными окружными канавками, чтобы взять чугунные тормозные блоки ручного тормоза двигателя стойки. [ 1 ] [ 2 ]
Тормозные системы
[ редактировать ]Передача клапана снаружи и внутренних наборов движения может быть отдельно обращена вспять своим собственным винтовым механизмом, в то время как в каждом наборе также были свои независимые регуляторы, форсунки и насосы подачи. Локомотив имел паровые тормоза на всех соединенных колесах, а также в обоих болотах, первом и последнем южноафриканском паровом паровом, который должен быть оснащен финикованными болотами. В сопряженных колесах и кривошипных дисках двигателя стойки были отдельные тормоза ручной работы, а внутренние и внешние пары поршня имели отдельные воздушные тормоза противостояния. Кроме того, локомотив имел комбинированный эжектор для работы в вакуумных тормозах поезда. [ 1 ] [ 2 ]
Система воздушного тормозного тормозного тормозного тормозного тормозного тормоза LE Cateterier использовала следующее:
- Клапан в основании взрывной трубы выделял цилиндры из дымовой коробки, чтобы предотвратить вход горячих газов и шарниров, когда движение было изменено.
- Воздух был вытянут снаружи дымовой бокса через пару невозвратных клапанов в выхлопные порты, откуда он был сжат в паровые сундуки.
- Сжатый воздух позволил сбежать в атмосферу через выпускной клапан разряда и глушитель, установленный за дымоходом.
- Чтобы поднять тепло сжатия и предотвратить перегрев цилиндров, небольшая струя для воды доставила холодный спрей в выхлопные проходы. [ 1 ] [ 2 ]
Такси
[ редактировать ]Чтобы защитить экипаж от дыма и газов в туннеле, большая кабина была полностью закрыта и имела боковые двери и окна. [ 1 ] [ 2 ]
Услуга
[ редактировать ]Центральные железные дороги Южной Африки
[ редактировать ]
Несмотря на свои усовершенствованные функции, локомотив CSAR Rack был провалом и был превзошел старшим и гораздо меньшим предшественника класса G класса G. локомотивом В результате, механизмы стойки обоих локомотивов были удалены в течение года после их въезда, преобразовав их в обычные двухцилиндровые локомотивы. Из -за их неудачи старые 32 тонны оставались в эксплуатации до 1908 года, когда было построено новое выравнивание с более простыми градиентами, включая новый туннель, и секция стойки может быть отброшена. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Их неудача может быть связана непосредственно с тем фактом, что строители были представлены двумя дополнительными цилиндрами, в то время как пропускная способность котла оставалась прежней, что привело к локомотиву с неадекватной способностью на пару. Кроме того, сложный механизм стойки привел к постоянному обслуживанию. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года, три колониальные правительственные железные дороги ( Правительственные железные дороги Кейпа , Натальные правительственные железные дороги и CSAR) объединились под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванами профсоюза. Хотя в 1910 году появились южноафриканские железные дороги и гавани, фактическая классификация и переннгтурирование всех прокатных запасов трех составляющих железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [ 5 ] [ 6 ]
В 1912 году локомотивы считались устаревшими и не были классифицированы или перенумерованы, но вместо этого имели лишь цифру «0», префиксированные к их существующим числам. Оба локомотива были отозваны с службы к 1915 году, через десять лет после построения. [ 6 ] [ 7 ]
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k л м Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 135–137. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VI - Имперские военные железные дороги и CSAR (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, февраль 1945 года. С. 99-100.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Душа железной дороги, Система 8, Часть 1: Претория: включая местные услуги, семинары и бегущие сараи, часть 1. Введение. Архивировано 19 марта 2017 года на машине Wayback (доступ к 15 марта 2017 года)
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава IV - Нзазм (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, ноябрь 1944 года. С. 843-844.
- ^ Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 25
- ^ Jump up to: а беременный Классификация двигателей SAR с листами перенаселения, выпущенная офисом главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 11, 13, 18 (переиздано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
- ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. п. 23. ISBN 0869772112 .
