Южноафриканский класс 10b 4-6-2
| Класс CSAR 10-2 4-6-2 перегрет Южноафриканский класс 10b и 10br 4-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 10b №. 756, бывший класс CSAR 10-2 №. 674 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| У 2 -й связанной оси имели беззвуковые колеса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканский класс железных дорог 10b 4-6-2 от 1910 года был паровозом из эпохи до Союза в Трансваале .
В марте 1910 года железные дороги Центральной Южной Африки разместили десять класса 10-2 паровых локомотивов 4-6-2 с тихоокеанским расположением , из которых пять были построены с пятью без перевозчиков. В 1912 году, когда пять перегретых локомотивов были ассимилированы в южноафриканские железные дороги, они были перенумерованы и назначены классом 10b. В течение 1912 года южноафриканские железные дороги поместили в эксплуатацию еще пять локомотивов класса 10B. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
Производители
[ редактировать ]
Десять тяжелых 4-6-2 пассажирских локомотивов, разработанных главным инженером-механическим инженером Центральной Южной Африки (CSAR) Г.Г. Эллиотом и основанным на дизайне своего предшественника своего предшественника, главного суперинтенданта локомотива CSAR, были заказаны из северо-британской локомотивной компании и доставлены в 1910 году. У них были рамы тарелок, пожарные коробки Belpaire и шестерня для клапана Walschaerts , и были доставлены в два варианта, причем пять из них использовали насыщенный пара, в то время как остальные были перегреты с надвериями типа Шмидта. Все они были обозначены классом 10-2 CSAR, пронумерованным в диапазоне от 665 до 674, и вступили в службу в марте 1910 года. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 6 ]
Характеристики
[ редактировать ]Угородные локомотивы класса 10-2 были похожи на 10 класса , за исключением того, что их котлы были организованы 7 + 7 ~ 8 дюймов (200 миллиметров) дальше вперед, а их горло с огненной коробкой и задние пластины были наклонены вместо вертикали. Эта модификация принесла дымоход в соответствии с цилиндрами и избежал «набора» в взрывной трубе. Цилиндры были расположены вне рамок тарелки. Как и в классе 10, локомотивы имели диаметры 62 дюйма (1575 миллиметров) диаметром, самые большие, но используемые в Южной Африке в то время. [ 1 ] [ 2 ]
контролировалась Шечата клапана Walschaerts вертикальным типом парового двигателя, который был прикреплен к правой стороне котла, чуть ниже купола. Он состоял из 5 + 1 ~ 2 дюйма (140 миллиметров) парового цилиндра диаметром и масляный цилиндр диаметром 4 дюйма (102 миллиметра), оснащенный общим поршневым стержнем с перекрестной головкой, который был обработан интеграл с поршневым стержнем. Эта перекрестная часть была подключена к рычагу, установленному к обратному валу. После 1912 года эти реверсирующие двигатели были заменены на Hendrie Steam Reversers. [ 2 ]
В то время как класс 10 имел внешние входные клапаны, перегретый класс 10-2 использовался внутри входных поршневых клапанов. Два нагревателя питательных вод Trevithick вытерпута были установлены на бегах на обеих сторонах дымовой коробки над цилиндрами, а насос питательной воды Weir был установлен на левой стороне пожарной коробки. Каждый цилиндр нагревателя питательной воды был 1 foot 2+1⁄2 inches (368 millimetres) external diameter and 5 feet 4 inches (1,626 millimetres) between tube plates, and contained 108 3 ~ 4 дюйма (19 миллиметров) из внешнего диаметра латунные трубки. Нагреватели питательной воды и насос питательной воды были удалены через несколько лет, так как трубки для нагревателей питательной воды оказались неприятными для очистки. [ 1 ] [ 2 ] [ 7 ]
Смазатор с механической подачей Уэйкфилда был организован на правой части бегущей доски и эксплуатировался через рычаг и кривошип, приводимый в действие от Crosshead. Механические смазки имели преимущество в том, что скорость кормления нефти всегда была пропорциональна скорости двигателя. Этот тип нефтяного кормления был позже заменен для смазки для кормления. [ 2 ]
Двигатели были оснащены рекордером Flaman Speed , из которого приводная шестерна была подключена к правой терпимовой штифте. Записи, полученные из этих показателей, имели значительное значение при работе с быстрыми услугами пассажиров. Песочные коробки были расположены перед ведущими связанными колесами и оснащены паровой шлифовальной шестерней, которая позже была признана ненужной уточнением для южноафриканских условий. [ 2 ]
Перегреватель Шмидта
[ редактировать ]Перегреватель типа Шмидта состоял из серии элементов в восемнадцати 5 + 1 ~ 4 дюйма (133 миллиметра). Эти элементы были связаны с заголовком перегревателя, установленным в верхней части дымовой коробки. Трубки дымоходов были расширены в фирменную коробку и трубки для дымка особым образом, что впоследствии было признано ненужным. Каждая трубка содержала элемент перегревателя, состоящий из четырех 1 + 1 ~ 4 дюйма (32 миллиметра) паровые трубки диаметром. [ 2 ]
Конструкция заголовка и его соединения с паровой трубкой и паровой грудью были таковы, что пара должен был пройти через элементы на пути от котла к цилиндрам. Поток тепла через большие дымовые трубки с надкиатором контролировали с помощью дверей демпфера (помеченные «D» на диаграмме), шарнирные или поворотные под заголовком в дымовой коробке. Двери демпфера были возобновлены небольшим автоматическим паровым цилиндром и поршнем, прикрепленным к внешней оболочке дымовой бокса. В то время как регулятор был закрыт, амортизаторы были закрыты противовесом, установленным на кривошителе. Когда пар был принят, амортизаторы были немедленно открыты одновременно. Дерпветы также могут быть вручную эксплуатируются с подножия, независимо от автоматического цилиндра. [ 2 ]
Основной причиной амортизаторов было предотвращение возможного перегрева и повреждения элементов, в то время как регулятор был закрыт. После того, как опыт показал, что эти меры предосторожности являются ненужными, все такие амортизаторы были отброшены. [ 2 ]
В эксплуатации было обнаружено, что перегретые локомотивы могут обрабатывать почти на 25% больше нагрузки, чем их насыщенные паровые сестринские двигатели, настолько, что двойные пассажирские поезда в невозможности оранжевого цвета стали ненужными с перегретым локомотивом класса 10-2. [ 1 ] [ 2 ]
Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года, три колониальные правительственные железные дороги ( Правительственные железные дороги Кейпа , Натальные правительственные железные дороги и CSAR) объединились под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванами профсоюза. Хотя в 1910 году появились южноафриканские железные дороги и гавани, фактическая классификация и переннгтурирование всех прокатных запасов трех составляющих железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [ 3 ] [ 8 ]
Когда они были ассимилированы в южноафриканские железные дороги (SAR) в 1912 году, пять насыщенных паровых локомотивов были обозначены класс 10A , в то время как пять перегретых паровых локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 670 до 674, были обозначены класс 10B и перенумеруются в диапазоне. от 752 до 756. [ 1 ] [ 3 ]
В течение 1911 года CSAR заказал еще пять перегретых локомотивов класса 10B от Beyer, Peacock & Company . Они были доставлены в SAR в январе 1912 года и пронумерованы в диапазоне от 757 до 761. Числа двигателей из этих пяти были вне последовательности с номерами работ своего строителя. [ 3 ] [ 4 ] [ 9 ] [ 10 ]
В отличие от более ранних двигателей, эти последние пять локомотивов были построены без обогревателей питательной воды. Их национальные турбогенеторы Pyle были расположены на вершине последнего курса котла, а не перед дымоходом и за фаром. [ 9 ]
Уотсон стандартные котлы
[ редактировать ]В течение 1930-х годов многие сервирующие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла с круглым верхом, разработанным тем тогдашним инженером-механиком AG Watson в рамках его политики стандартизации. Такие стандартные ваттские переосмысленные локомотивы были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к своему классификационному письму. [ 4 ] [ 11 ]
Пять локомотивов класса 10b были в конечном итоге перепроверены с Watson Standard No. 1 котлы и реклассифицированы в класс 10br. При этом их котел был поднят на 8 дюймов (203 миллиметра). Установка их новыми котлами потребовалось минимальные модификации, такие как установка новой кабины. В то же время шаги, ведущие к кабине, были удалены из тендера и прикреплены к двигателю. [ 4 ] [ 9 ] [ 11 ]
Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены защитными клапанами Ramsbottom , в то время как стандартный котел Watson был оснащен защитными клапанами . Очевидным различием между оригинальным и стандартным локомотивом Watson обычно представляет собой прямоугольную регуляторную крышку, только к задней части дымохода на переосмысленном локомотиве. В случае локомотивов класса 10BR еще более очевидным отличием было отсутствие горба Belpaire Firebox между кабиной и котлом на переосмысленных локомотивах. [ 11 ]
В таблице перечислены локомотивные строители, числа работ, CSAR для SAR Ranumbering и стандартную реклассификацию Watson Standard Cower для локомотивов класса 10B и 10BR. [ 1 ] [ 3 ]
Услуга
[ редактировать ]
Класс 10B был помещен в эксплуатацию для вывозки пассажирских поездов из Йоханнесбурга . На быстрых поездах, проходящих между Преторией и Йоханнесбургом, ежедневно было запланированное время 15 часов 15 минут, а 36 миль 28 цепей (58,5 километра) между Преторией и Джерсистоном были покрыты со средней скоростью 37,3 мили в час (60 километров на на одного час) в обоих направлениях. [ 9 ]
Однако большая часть их трудовой жизни была проведена в системе Кейп -Мидленд, где они использовались на основной линии из Порт -Элизабет. Двое из них работали в качестве пилотов станции в Кимберли до 1960 года, когда они присоединились к остальной части класса, которые к тому времени работали в пригороде между Порт -Элизабет и Уитенхаге . [ 4 ]
В последующие годы они также служили на пригородных маршрутах рифа, в то время как некоторые использовались в той же службе вокруг Кейптауна , пока они не были в конечном итоге понижены, чтобы избежать работы. Они были отменены в 1974 году. [ 4 ]
Сохранение
[ редактировать ]Из класса 10br три выжили в сохранении.
| Число | Владелец | Текущее местоположение |
|---|---|---|
| 750 | Фонд Transnet Heritage | Станция Roodepoort |
| 756 | Фонд Transnet Heritage | Станция Крунштад |
| 758 | Музей железной дороги Uitenhage | Музей железной дороги Uitenhage |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 137–138. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VI - Имперские военные железные дороги и CSAR (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, март 1945 года. С. 183-185.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Классификация двигателей SAR с помощью списков перенаселения, выпущенных Главным инженером-инженером-инженером, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 14-15, 34-35 (перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9 /11-1000)
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. п. 52. ISBN 0869772112 .
- ^ Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . п. 20. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Северный британский локомотивная компания Список работ, составленный австрийским историком локомотива Бернхард Шмайзер
- ^ Durrant, AE (1989). Сумерки южноафриканского пар (1 -е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 10. ISBN 0715386387 .
- ^ Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 25
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, июнь 1945 г. с. 431.
- ^ Beyer, Peacock and Company Production List, за исключением застройки, список клиентов v1 04.08.02
- ^ Jump up to: а беременный в Южноафриканские железные дороги и книга с локомотивными диаграммами, 2'0 "и 3'6" калибные паровые локомотивы, 15 августа 1941 года, с поправками
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с южноафриканским классом 10B (4-6-2) в Wikimedia Commons
