Южноафриканский класс 5b 4-6-2
| CGR Karoo Class 4-6-2 1904 Южноафриканский класс 5b и 5br 4-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 723 Плинтел в Стрэнд, 12 апреля 1970 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Центральная боковая ось имели бесцветные колеса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс Южноафриканских железных дорог 5B 4-6-2 1904 года был паровым локомотивом из эпохи Пре- Союза в мысе Доброй Надежды .
В 1904 году правительственные железные дороги Правительственные железные дороги поместили в эксплуатацию четыре паровых локомотива Кару 4-6-2 . В 1912 году, когда они были ассимилированы в южноафриканские железные дороги , они были перенумерованы и классифицированы как класс 5b. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Производитель
[ редактировать ]
После успеха первых двух локомотивов класса Кару в правительственных железных дорогах Кейпа (CGR) в 1904 году было заказано еще четыре от Beyer, Peacock & Company и доставлено в том же году. Ввиду опыта, полученного с первыми двумя локомотивами класса Karoo, их дизайн был слегка изменен главным суперинтендантом CGR Локомотивом Хазлиттом Битти . [ 1 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Они были пронумерованы в диапазоне от 905 до 908, и, как и два предыдущих локомотива, они также не были выделены номерами классов CGR. Вместо этого они также были известны как класс Кару, из региона западной системы, где они были разработаны для работы. [ 1 ]
Тип YE1 был введен вместе с этими локомотивами. Он ездил по трем осям и имел емкость 6 длинных тонн (6,1 тонны) угля и 2825 имперских галлонов (12 800 литров) воды. [ 6 ]
Характеристики
[ редактировать ]С этими локомотивами Хазлитт Битти позволил На 1 ~ 2 дюйма (13 миллиметров) увеличение шага котла по сравнению с первыми двумя двигателями класса Кару, до 7 футов 1 дюйма (2159 миллиметров) над железной головой. [ 4 ]
Это увеличение по -прежнему не допускало достаточного зазора между бочкой котла и диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра) диаметром. Таким образом, карманы в бочке котла, аналогичные тем, которые использовались на более ранних локомотивах, все еще были необходимы. Котлы первых двух локомотивов, числа 905 и 906, были оснащены корытовыми патентными предохранительными клапанами, в то время как номера 907 и 908 имели разборные клапаны безопасности . Эксцентрики и движение были привлечены от приводной (центральной) оси вместо задней оси. У пожарной коробки была внутренняя ширина 4 фута 2 + 1 ~ 2 дюйма (1283 миллиметра). [ 4 ]
Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года, три железные дороги колониальных правительств (CGR, Натальные правительственные железные дороги и железные дороги Центральной Южной Африки ) объединились под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванами профсоюза. Хотя в 1910 году появились южноафриканские железные дороги и гавани, фактическая классификация и переннгтурирование всех прокатных запасов трех составляющих железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [ 2 ] [ 7 ]
В 1912 году эти четыре локомотива были перенумерованы в диапазоне от 723 до 726 и назначены классом 5B на южноафриканских железных дорогах (SAR). [ 2 ] [ 6 ] [ 8 ]
Модификации
[ редактировать ]Поршневые клапаны и дымовая коробка
[ редактировать ]В начале 1930 -х годов, AG Watson, CME SAR в то время, пытался улучшить некоторые из более старых локомотивных классов по -разному. Класс 5B был оснащен перегреванием, поршневыми клапанами и перепроектированным расположением дымовой коробки, которое привело к выхлопному гамму, который был описан как «положительно поразительный», когда регулятор был открыт. В то же время их белые доски были выявлены от связанных колес. Эта модификация сделала построенные на колесах на подножках ненужными и привела к локомотиву с североамериканской, а не британской внешностью. [ 6 ] [ 8 ] [ 9 ]
Trofimoff piston valves
[ редактировать ]В сентябре 1931 года Уотсон установил двигатель №. 726 с поршневыми клапанами типа Trofimoff в качестве эксперимента. дрейфу . Утверждалось, что клапан Trofimoff дает идеальные условия при На нет. 726, эксперимент был менее чем успешным, и, после того, как обложки были взорваны пару раз через слишком внезапное открытие регулятора, поршневые клапаны Trofimoff были удалены. [ 8 ] [ 10 ]
Поршневой клапан Trofimoff состоял из двух фиксированных дисков, закрепленных в шпинделе клапана, и двух мусорных колец, каждый из которых несет бычьи кольца и четыре кольца клапана и оба свободные для продольного перемещения на шпинделе. Когда регулятор открыт, пар вынуждает тела свободного клапана против их соответствующих фиксированных дисков, а затем они действуют как единицы, аналогичные обычным поршневым клапанам. Когда пар отключен, головки свободного клапана оказываются отделенными от их соответствующих дисков и остаются в их холостых положениях рядом с центром парового сундука, в то время как шпиндель клапана и фиксированные диски продолжают свое возвращение движения с шпинделем, свободно скользящим через теперь стационарный Свободные головки клапанов, а также с паровыми и выхлопными портами в связи с общением. С обоими концами цилиндров, которые сейчас находятся в общении, использование обычных клапанов с басом или безделушка стало ненужным. [ 10 ]
Первый такой эксперимент был проведен в классе 16C №. 851 . Дальнейшие аналогичные эксперименты проводились на классе 16b №. 805 в июле 1932 года, класс 16DA №. 876 В августе 1932 года, класс 15CA №. 2852 в марте 1933 года и, наконец, в классе 15а нет. 1961 . Результаты этих расширенных тестов не оказались совершенно удовлетворительными, и все эти двигатели постепенно переоборудованы стандартными поршневыми клапанами и подсказывающими клапанами. [ 8 ] [ 10 ]
Экспериментальный дымоход
[ редактировать ]Тот же локомотив, нет. 726, также был оснащен экспериментальным дымоходом, разработанным Уотсоном. Аналогичная дымоход, форма которой принесла ему прозвище, которое упоминалось в ночном ведре, также была проверена на классе 8D NO. 1197. Этот эксперимент не привел к дальнейшему производству. [ 11 ]
Разделенные перекрестные головы
[ редактировать ]В другом эксперименте один из класса был оснащен разделенными перекрестками. Разделение было на вертикальной центральной линии, и две половинки были скреплены вместе на конце поршневого стержня. Конец поршневого стержня и его гнездование внутри половинок перекрестки были взоблены в расположении, похожих на гайку и болт, но с параллельными бороздками. Эксперимент не был успешным, так как стержням удалось освободиться. Один из передних крышек цилиндров был сорван вместе с частями самого цилиндра, и идея была заброшена. [ 8 ]
Уотсон стандартные котлы
[ редактировать ]В 1930 -х годах многие служащие локомотивы были перепроблены со стандартным типом котла, разработанного Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие стандартные ваттские переосмысленные локомотивы были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» в их классификацию. [ 3 ] [ 6 ]
Только один из локомотивов класса 5B, нет. 725, в конечном итоге был переосмыслен со стандартом Watson no. 1 котел и реклассифицирован в класс 5br. В то время как оригинальный котел был оснащен защитными клапанами Ramsbottom , стандартный котел Watson был оснащен защитными клапанами . [ 6 ] [ 8 ]
Повторение требовало обширных модификаций рамки под пожарной коробкой. Битти, разработанная уздечкой, была удалена, а барные рамы вытянулись назад под огненной коробкой в заднюю коробку перетаскивания. Эта модификация кадра оказалась слабой точкой в более мощном восстановлении двигателя, в результате чего она никогда больше не любила дорожные работы и провела большую часть своей более поздней службы более или менее навсегда ограниченной вагоном Culemborg. [ 8 ] [ 12 ]
Услуга
[ редактировать ]В службе локомотивы класса 5B выступили превосходно. В годовом отчете Битти за 1905 год говорится, что они в совокупности пробежали 171 000 миль (275 000 километров) без какого-либо описания, в то время как их потребление смешанного импортного и колониального угля составило 52 фунта (24 килограмма) на поезда. [ 1 ] [ 4 ]
Они провели большую часть своей трудовой жизни в Кару , работая между Бофортом Уэстом и Де Ааром , пока они не были вытеснены большими локомотивами и не назначены в сарай Пэрденеиланда в Кейптауне . Некоторые оставались в служении вокруг Кейптауна в течение многих лет и стали знакомыми достопримечательностями в пригородных поездах Страйца и Стелленбош , пока к 1969 году не был отозван последний локомотив этого класса. [ 3 ]
При выходе, нет. 723 был пашен на станции Стрэнд. Впоследствии он был перенесен в Де Аар, где он был замечен в апреле 1980 года в рамках известной и ухоженной коллекции сохранившихся локомотивов. № 723, а также большинство других локомотивов в коллекции De AAR были впоследствии перемещены в Миллсат возле Крюгерсдорпа.
Сохранение
[ редактировать ]Один выжил в сохранении, 723, который принадлежит Фонду Transnel Heritage.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 71–72. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а беременный в Классификация двигателей SAR с списками перенаселения, выпущенная офисом главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., с. 8, 12, 14, 34 (перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000 )
- ^ Jump up to: а беременный в Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. п. 39. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Espitalier, TJ; День, Вадж (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава II - Правительственные железные дороги Кейпа (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, февраль 1944 года. С. 97-101.
- ^ Beyer, Peacock and Company Production List, за исключением застройки, список клиентов v1 04.08.02
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Южноафриканские железные дороги и гавани/южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Книга локомотивной диаграммы/локомотивная книга, 3'6 "Калибр/железная дорога .
- ^ Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 25
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . с. 89–91, 137. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ SAR Механический отдел. Расположение экспериментальной модели дымовой коробки . SAR Mechanical Department Drawing Office Preftoria, рисунок L-7791, 7 ноября 1932 года.
- ^ Jump up to: а беременный в Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, сентябрь 1945 года. С. 674-675.
- ^ SAR Механический отдел. Экспериментальный дымоход. Класс 5B Двигатель №. 726 . SAR Mechanical Department Drawing Office Preftoria, рисунок L-7503, 7 октября 1931 года.
- ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 6: Кейп -Вестерн Внешний и местный службы Чарли Льюиса, Подпись 12. (Доступ 28 ноября 2016 года)
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с южноафриканским классом 5B (4-6-2) в Wikimedia Commons
 Локомотивы мыса Доброй надежды |
|---|
