Южноафриканский класс 6E1, серия 4
| Южноафриканский класс 6E1, серия 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E1481 в Бофорт-Уэст , 16 сентября 2009 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса 6Е1, серии 4 1973 года выпуска представляли собой электровоз.
В 1973 и 1974 годах Южноафриканские железные дороги поставили в магистральную эксплуатацию сто класса 6Е1, серии 4 электровозов с колесной формулой Бо-Бо. Один из них является рекордсменом мира по скорости узкоколейных железных дорог на колеи Кейп . [1] [2] [3]
Производитель
[ редактировать ]
Электровоз постоянного тока 3 кВ класса 6E1 серии 4 был спроектирован и построен для Южноафриканских железных дорог (SAR) компанией Union Carriage & Wagon (UCW) в Найджеле, Трансвааль, при этом электрооборудование было поставлено General Electric Company (GEC). . [4]
В 1973 и 1974 годах было поставлено сто единиц, пронумерованных в диапазоне от Е1446 до Е1545. Как и серии 1–3, агрегаты серии 4 оснащались четырьмя подвешенными на оси тяговыми электродвигателями АЭИ-283АЗ. UCW не присваивал локомотивам заводские или заводские номера локомотивам, которые он построил для SAR, и использовал номера единиц SAR для ведения своего учета. [1]
Характеристики
[ редактировать ]Ориентация
[ редактировать ]Эти локомотивы с двойной кабиной имели лестницу для доступа на крышу только с одной стороны, сразу справа от двери доступа в кабину. Конец лестницы для доступа на крышу был помечен как «нет». 2 конец. Коридор, проходящий по центру агрегата, соединял кабины, которые были идентичны, за исключением того, что ручник располагался в кабине 2. Крюк пантографа размещался в трубке, установленной под нижней кромкой кузова локомотива на лестнице доступа на крышу. сторона. Агрегаты имели одну квадратную и две прямоугольные панели доступа вдоль нижней половины кузова со стороны лестницы для доступа на крышу и только одну квадратную панель доступа на противоположной стороне. [1]
Идентификационные признаки серии
[ редактировать ]
Класс 6Е1 производился одиннадцатью сериями на протяжении почти шестнадцати лет. Хотя некоторые серии класса 6E1 визуально не отличались от своих предшественников или преемников, за прошедшие годы все же произошли некоторые внешне видимые изменения. [1]
Локомотивы серий 3–5 визуально неотличимы друг от друга. На ранних моделях Серии 3 в диапазоне номеров от E1296 до E1345 внешне видимым отличием было более узкое стремя под боковыми дверцами. [1] [2] [5] [6]
Услуга
[ редактировать ]Семейство класса 6E1 обслуживало как магистральные, так и ответвленные сети постоянного тока напряжением 3 кВ, меньшую магистраль Cape Western между Кейптауном и Бофорт-Уэст , а также более крупную сеть, которая охватывает части Северного Кейпа , Свободного штата , Натала , Гаутенга , Севера. Запад и Мпумаланга . [3]
Мировой рекорд скорости на железнодорожном транспорте
[ редактировать ]В 1970-е годы доктор Герберт Шеффель из ЮАР экспериментировал с самоуправляемыми тележками, которые не только снизили износ фланцев товарных вагонов, но и открыли возможность движения на высокой скорости при пассажирских перевозках на колеи Кейп. [7]
В 1978 году один из агрегатов 4-й серии, №. E1525 был модифицирован для экспериментов с высокоскоростной тягой путем изменения редуктора тяговых двигателей, установки тележек Scheffel , разработанных SAR , и установки обтекаемого носового обтекателя на номер No. 1 конец. В этой конфигурации нет. E1525 достигла скорости 245 километров в час (152 мили в час), буксируя специально адаптированный пригородный автобус на участке пути между Вестонарией и Мидуэем 31 октября 1978 года, что до сих пор является непобедимым мировым рекордом скорости для узкой колеи на скорости 3 фута 6 дюймов ( 1067 миллиметров) Калибр мыса . [2] [3] [8] [9]
В ноябре 1980 года тот же локомотив использовался для испытаний однорычажного высокоскоростного пантографа British Rail- Brecknell Willis , который тогда еще находился в стадии разработки, в рамках исследований SAR по внедрению нового высокоскоростного сообщения MetroBlitz между Преторией и Йоханнесбургом . Ряд европейских пантографов оценивались для использования в классе 6E1, при этом поезда двигались со скоростью 90 миль в час (145 километров в час) под контактной сетью, которая обычно не видела скорости выше 50 миль в час (80 километров в час). Тестирование проводилось на 10-километровом (6,2-мильном) участке прямой дороги между Росслином и Де Вильдтом на линии между Преторией и Бритс . В ходе испытаний с пантографом была достигнута скорость до 125 миль в час (201 километр в час). [8]
В 2000-х годах аналогичные пантографы одноплечего типа были приняты на вооружение Spoornet. Эти пантографы постепенно заменяли старые пантографы коробчатого типа на всех типах электровозов по мере необходимости замены. Наряду с классом Экспериментальный AC №. Е1600 , нет. E1525 по-прежнему занимается проектами испытаний, поскольку его различное передаточное число и кривые тягового усилия делают его непригодным для использования в многосекционной работе с другими локомотивами класса 6E1 в парке. [10]
Служба MetroBlitz началась в январе 1984 года. Этот проект испытаний в конечном итоге принес больше плодов в 2011 году после открытия шириной 1435 миллиметров ( 4 фута 8½ дюйма ) стандартной колеи Gautrain , которая соединяет Преторию, Йоханнесбург и международный аэропорт О. Р. Тамбо (бывший аэропорт имени Яна Смэтса). ) в Кемптон-парке. [8]
№ E1525 будет сохранен для национальной коллекции Агентства наследия ЮАР и Фонда наследия Транснет. (хранится в Koedoespoort 03/2020).
Реклассификация и восстановление
[ редактировать ]Реклассификация в класс 16E
[ редактировать ]В течение 1990 и 1991 годов Spoornet полупостоянно соединил несколько пар практически немодифицированных единиц класса 6E1, переклассифицировал их в класс 16E и присвоил каждой паре один номер локомотива, причем отдельные единицы в парах были обозначены «A» или «B». . Цель заключалась в том, чтобы добиться экономии на обслуживании кабины за счет соединения агрегатов по их номерам. 1 заканчивается, оставляя нет. 1 концевая кабина с точки зрения обслуживания и использования только нет. 2 концевые кабины. [3]
Один известный блок Серии 4, нет. E1457 был частью такой пары класса 16E и стал номером класса 16E. 16-305Б. [3]
Восстановление до класса 18E
[ редактировать ]
Начиная с 2000 года, Spoornet начала проект по перестройке агрегатов класса 6E1 серий 2–11 в класс 18E, серии 1 и серии 2 в мастерских Transnet Rail Engineering в Коедоэспоорте. В процессе такси на нет. Конец 1 был лишен всех органов управления, а переднее и боковые окна водителя были закрыты, чтобы установить туалет, тем самым лишив возможности устройства двунаправленного движения. [3] [11]
Поскольку уровень шума в кабине водителя должен был быть ниже 85 децибел, кабина 2 была выбрана в качестве кабины водителя класса 18E, в первую очередь из-за ее более низкого уровня шума по сравнению с кабиной 1, которая была ближе и более подвержена шуму и вибрации компрессора. Еще одним фактором была близость кабины 2 к панели выключателей низкого напряжения. Тот факт, что ручник располагался в кабине 2, не был решающим фактором, а считался дополнительным преимуществом. [11]
Все известные агрегаты класса 6Е1 серии 4, которые использовались в этом проекте, были переоборудованы в локомотивы класса 18Е серии 2. Их номера и детали перенумерации указаны в таблице. [11]
Ливреи
[ редактировать ]Вся серия поставлялась в ливрее SAR Gulf Red с сигнальными красными короволовами, желтыми бакенбардами и номерными знаками по бокам, установленными на трехполосных желтых крыльях. В 1990-х годах многие машины Серии 4 начали перекрашиваться в оранжевую окраску Spoornet с желто-синим шевронным узором на ловцах коров. Некоторые позже получили темно-бордовую ливрею Spoornet. В конце 1990-х как минимум два из них были перекрашены в синюю ливрею Spoornet с четкими номерами. После 2008 года, в эпоху Пассажирского железнодорожного агентства Южной Африки (PRASA), по крайней мере один из них был перекрашен в фиолетовый цвет PRASA. [12]
Иллюстрация
[ редактировать ]
Нет. E1446 в оранжевой ливрее Spoornet на Sentrarand Yard, Гаутенг , 8 октября 2009 г.
Нет. E1461 в темно-бордовой ливрее Spoornet в Кэпитал-парке, Претория , 9 мая 2006 г.
№ E1464 в синей ливрее Spoornet с четкими номерами в депо Bellville, 26 апреля 2009 г.
№ E1464 в Южноафриканского агентства пассажирских железных дорог в депо Белвиль, 26 января 2010 г. ливрее Шошолоза Мейл
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и Указатель и схемы Южноафриканских железных дорог: электрические и дизельные локомотивы, колея 610 мм и 1065 мм, Ref LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
- ^ Jump up to: а б с Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 128–129. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Миддлтон, Джон Н. (2002). Справочник по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 г. (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е издание, декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: Публикации Beyer-Garratt. стр. 56–57.
- ^ «UCW - Электровозы» (PDF) . Партнерство UCW. Архивировано из оригинала (PDF) 12 октября 2007 года . Проверено 30 сентября 2010 г.
- ^ E1345 с узким стременем (по состоянию на 6 июня 2017 г.)
- ^ E1346 с широким стременем (по состоянию на 6 июня 2017 г.)
- ↑ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 17: На север, недалеко от домашнего сигнала в Претории со стороны Леса Пивника. Введение. (По состоянию на 27 апреля 2017 г.)
- ^ Jump up to: а б с Испытания пантографа в Южной Африке в 1980 г. (по состоянию на 6 июня 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 27: Западный Браамфонтейн - Клерксдорп (домашний сигнал), автор Лес Пивник, Часть 2. Подпись 33. (По состоянию на 7 мая 2017 г.)
- ^ Группа Facebook Южноафриканские железные дороги / SA Railways / Улолве - комментарий Филмара дю Плесси: 24 мая 2015 г., 19:29 (по состоянию на 17 августа 2015 г.)
- ^ Jump up to: а б с Информация, собранная из файлов восстановления отдельных локомотивов в мастерских Transnet Rail Engineering в Коедоэспоорте или полученная от Джона Миддлтона, а также нескольких сотрудников Transnet.
- ↑ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 9. На юго-восток до Фольксруста (2-я часть) Леса Пивника. Подпись 4. (По состоянию на 11 апреля 2017 г.)
Внешние ссылки
[ редактировать ]
| Внешние видео | |
|---|---|
 Высокая скорость на транспортных услугах ЮАР и мировой рекорд на испытаниях Короткое видео о мировом рекордном тестовом пробеге в 245 км/ч по колеи Кейп и первом ежедневном высокоскоростном поезде между Преторией и Йоханнесбургом, MetroBlitz, который работал в 1984 году (15 минут 19 секунд) |
