Южноафриканский класс 6E
| Южноафриканский класс 6E | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E1221 приближается к станции Белвилл в сентябре 2006 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс 6Е Южноафриканских железных дорог 1970 года выпуска представлял собой электровоз.
В 1970 и 1971 годах Южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию восемьдесят магистральных электровозов класса 6Е с колесной формулой Бо-Бо. Еще два были построены для «Искора» для использования на руднике Сишен . [1]
Производитель
[ редактировать ]Электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ класса 6E был спроектирован и построен для Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1970 году компанией Union Carriage & Wagon (UCW) в Найджеле, Трансвааль , при этом электрооборудование было поставлено компаниями Associated Electrical Industries и English Electric . [2] [3]
Оригинальные операторы
[ редактировать ]Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]В 1970 и 1971 годах в САР было поставлено восемьдесят единиц, пронумерованных в диапазоне от Е1146 до Е1225. UCW не присваивал локомотивам заводские или заводские номера локомотивам, которые он построил для SAR, но использовал номера единиц SAR для ведения своего учета. [1]
шахта Сишен
[ редактировать ]В 1970 году UCW также построила новые два локомотива класса 6E для Искора (ныне Кумба) для использования на шахте Сишен в Северном Кейпе. Этим двум самолетам, получившим номера Iscor F221.01 и F221.02, были присвоены заводские номера UCW 6E.58 и 6E.59 соответственно. [2]
Характеристики
[ редактировать ]Ориентация
[ редактировать ]Эти локомотивы с двойной кабиной имели лестницу для доступа на крышу только с одной стороны, сразу справа от двери доступа в кабину. Конец лестницы для доступа на крышу был помечен как «нет». 2 конец. Коридор, проходящий по центру локомотива, соединял кабины, которые были идентичны, за исключением того, что ручник располагался в кабине 2. Крюк пантографа размещался в трубе, установленной под нижней кромкой кузова локомотива на люке на крыше. сторона лестницы. Агрегаты имели одну квадратную и две прямоугольные панели доступа вдоль нижней половины кузова со стороны лестницы для доступа на крышу и только одну квадратную панель доступа на противоположной стороне. На тележке прямо под каждой боковой дверью были установлены три ступеньки. [1]
Класс 6E поставлялся в новой форме кузова с квадратными углами, которая была введена в процессе создания класса 5E1, Серии 5, и был оснащен автомобильными фарами с двойным закрытым светом. Размеры кузова были такими же, как у более поздних моделей Класса 5Е1, Серии 5, и наиболее визуально очевидным внешним отличием была замена трех небольших вертикально расположенных решеток справа от центра с каждой стороны Классов 5Е и 5Е1. с двойной двойной решеткой большего размера с каждой стороны класса 6E. Что касается кузова, класс 6E был идентичен своему непосредственному предшественнику, классу 6E1, серия 1 , а его тележки были идентичны тележкам класса 5E1. [1] [4]
Тележки
[ редактировать ]По сравнению с классом 5Е1 класс 6Е имел улучшенные тяговые двигатели типа АЭИ-283АЗ, особенно в отношении изоляции обмоток. В результате непрерывная выходная мощность составила 563 киловатта (755 лошадиных сил) на тяговый двигатель, а общая непрерывная выходная мощность составила 2252 киловатта (3020 лошадиных сил) на локомотив по сравнению с 364 киловаттами (488 лошадиных сил) на тяговый двигатель и 1456 киловаттами (1953 лошадиных силы). лошадиных сил) всего класса 5Е1. [5]
Чтобы обеспечить максимальную передачу мощности на рельсы без пробуксовки колес при использовании этих более мощных тяговых двигателей, в классе 6E были установлены тщательно спроектированные пневмобаллоны для передачи веса между тележками и рамами. Это уменьшило сцепление ведущей тележки и увеличило сцепление ведомой тележки на целых 15% при трогании с места. Эта функция контролировалась электронными устройствами обнаружения пробуксовки колес и электрическим реле переноса веса, что снижало якорный ток на ведущей тележке на целых 50 А в пазах со 2 по 16. [5] [6]
Операция
[ редактировать ]Запускать
[ редактировать ]Когда в системе установки не было сжатого воздуха для подъема пантографа для запуска, для подъема пантографа вручную использовался крюк пантографа. Это запустило двигатель высокого напряжения, который заставил вспомогательный генератор переменного тока подать напряжение 110 В для запуска компрессора и питания других цепей управления. Как только давление основного воздуха будет достаточным для удержания пантографа в поднятом положении, крючок пантографа можно будет снять. [7]
Управление устройством осуществлялось через резисторы, на которых сбрасывалось напряжение в конфигурации последовательных и параллельных электрических цепей. Автоматические выключатели, которые коммутировали эти цепи, работали при очень высокой мощности и напряжении и, следовательно, все они имели пневматическое управление в целях изоляции. Для открытия или закрытия переключателя требовался сжатый воздух, а воздух также использовался для кулачкового переключателя слабого поля , который также переключался при очень высоких токах. [7]
Бег
[ редактировать ]При трогании с места и на низких оборотах большая часть напряжения падала на резисторы, и все четыре тяговых двигателя были включены последовательно. Вентиляторы, которые ускоряли рассеивание тепла в блоках резисторов, придавали устройствам классов 6E и 6E1 характерный звук — глубокий и громкий вой при подаче питания. [6] [7]
Когда водитель увеличил скорость, некоторые блоки резисторов были отключены с помощью пневматических переключателей, и напряжение на тяговых двигателях возросло. По мере того, как водитель поднимал ступеньку выше, больше резисторов отключалось, и тяговые двигатели развивали большую мощность. При скорости от 22 до 28 километров в час (от 14 до 17 миль в час) агрегат переключился на параллельную комбинацию, при которой два тяговых двигателя на тележку были включены в последовательную электрическую цепь, а две тележки - в параллельную электрическую цепь. В конце концов, когда все резисторы были отключены, устройство заработало в полном поле. [7]
Когда тяговые двигатели работали в полную силу, будь то в последовательном или параллельном режиме, они работали на максимальной мощности для нормальной работы. Для увеличения скорости на этом этапе в случае необходимости требовалась более высокая мощность тяговых двигателей. Единственным способом увеличить мощность было увеличение тока. Для этого кулачковый переключатель слабого поля переключал сопротивление параллельно катушкам возбуждения, что уменьшало общее сопротивление катушек возбуждения. Это увеличило магнитный поток, и тяговые двигатели вырабатывали больше мощности, но только в течение коротких периодов времени. [7]
Тормоза
[ редактировать ]В самой единице использовались пневматические тормоза , но она была оборудована для эксплуатации поездов с пневматическими или вакуумными тормозами . Тормозная система будет настроена для работы либо с пневматическим, либо с вакуумным поездом с помощью поворотного переключателя на тормозном кране машиниста и предварительной настройки соответствующих тормозных клапанов в коридоре. [8]
При буксировке поезда с вакуумными тормозами пневматическая тормозная система агрегата будет отключена, и поезд будет управляться только с помощью тормозов поезда для замедления и остановки. С другой стороны, при буксировке поезда с пневматическими тормозами тормоза агрегата включаются вместе с тормозами поезда. При любом типе спуска поезда система рекуперативного торможения агрегата также будет работать вместе с тормозами поезда. [8]
В отличие от классов 5E и 5E1, пневматические тормоза которых можно было включать независимо на каждой тележке при остановке локомотива, в классах 6E и 6E1 пневматические тормоза на обеих тележках будут применяться вместе. Ручной или стояночный тормоз, расположенный в кабине 2, работал только на последней оси агрегата или не работал. 7 и 8 колеса. [8]
Услуга
[ редактировать ]Класс 6E использовался как в магистральных, так и в отводных сетях постоянного тока 3 кВ. [2]
Сеть Кейп-Вестерн
[ редактировать ]Меньшая сеть - это магистральная линия Кейп-Вестерн между Кейптауном и Бофорт-Уэст , подразделения которой базируются в депо Белвилл в Кейптауне. [2]
Северная сеть
[ редактировать ]Более крупная сеть охватывает части Северного Кейпа , Свободного штата , Натала , Гаутенга , Северо-Запада и Мпумаланги , основные маршруты в этой обширной области следующие: [2]
- Из Йоханнесбурга в Гаутенге через Кимберли в Хотазель в Северном Кейпе.
- Из Йоханнесбурга через Крунстад в Блумфонтейн в Свободном государстве.
- Из Йоханнесбурга в Дурбан в Натале.
- Из Йоханнесбурга через Преторию в Гаутенге и Витбанк в Мпумаланге до Коматипорта также до Дервента и Руссенекала. на границе с Мозамбиком, а
- Из Йоханнесбурга через Спрингс в Уитбанк.
- Из Йоханнесбурга через Колиньи в Лихтенбург .
- От Дурбана в Натале до Эмпангени на севере и Порт-Шепстона на юге.
- От Эрмело до Огиса и Вандерфонтейна в Мпумаланге.
- От Крунстада в Свободном государстве через Вифлеем и Ледисмит до Фрихайда в Натале.
Электрические агрегаты, выделенные для депо в этой более крупной сети, были в основном объединены, и класс 6Е служил в одном локомотивном парке вместе с семейством локомотивов класса 6Е1. Они могли работать в любом месте сети, как того требует Операционный отдел, но каждые двадцать восемь дней возвращались на свои базы для технического обслуживания. [2]
К 2010 году большое количество локомотивов класса 6E все еще находилось в эксплуатации и было распределено по депо в обеих сетях, но к 2015 году локомотивы класса 6E стали редко встречаться, большинство из них было снято с производства и заменено восстановленными локомотивами класса 18E . [2]
Ливреи
[ редактировать ]Весь класс был доставлен в ливрее SAR Gulf Red с сигнальными красными короволовами, желтыми бакенбардами и номерными знаками по бокам, установленными на трехполосных желтых крыльях. В 1990-х годах многие подразделения начали перекрашиваться в оранжевую окраску Spoornet с желто-синим шевронным узором на ловцах коров. К 2000 году все они были перекрашены либо в эту новую ливрею, либо в аналогичную темно-бордовую окраску Spoornet. [9]
В эпоху SAR и Spoornet многие избранные электровозы и некоторые дизель-электрики были окрашены в синий цвет для использования с Синим поездом , но без изменения схемы различных схем окраски, использовавшихся в то время. Таким образом, локомотивы Blue Train были синими с желтыми усами в эпоху SAR, синими с логотипом Spoornet и «SPOORNET» в оранжевую эпоху Spoornet и синими с логотипом Spoornet, но без «SPOORNET» в бордовую эпоху Spoornet. Позже, в синюю эпоху Спурнета, отпала необходимость в отдельной ливрее Blue Train. [2] [10] [11]
Неофициальное изменение нумерации
[ редактировать ]В реестре региона Западного Кейпа обычно было восемь электровозов в синей окраске, которые при необходимости использовались с Голубым поездом. Когда в 1990-е годы самолеты класса 5E1 компании Cape Western Series 1 класса 5E1 с номерами от E441 до E448 были выведены из магистральных пассажирских перевозок, восемь единиц класса 6E1 серии 8 , номера от E1950 до E1957, были окрашены в синий цвет с желтыми усами для использования с Синий поезд. После того, как четыре из этих синих локомотивов класса 6E1 были повреждены в результате столкновения двух пассажирских поездов Trans-Karoo в Гауде в апреле 1997 года, депо Белвилля было разрешено перекрасить восемь локомотивов класса 6E в ливрею Blue Train оранжевой эпохи Spoornet. Разрешение было дано на номера от E1171 до E1178. [2] [5]
При этом три локомотива, считавшиеся «лучшими» кандидатами, номера Е1146, Е1157 и Е1223, неофициально поменялись номерами единиц на номера Е1172, Е1177 и Е1174 соответственно. Свидетельства неофициального изменения номера все еще были видны спустя годы в немного другом оттенке оранжевого цвета вокруг номеров единиц по бокам от оранжевых номеров E1146, E1157 и E1223, как показано на рисунке. [2]
№ Е1172 выдавая себя за №. E1146, депо Белвиль, 28 марта 2009 г.
№ Е1174 выдавая себя за №. E1223, Стикланд, Кейптаун , 29 марта 2006 г.
№ Е1177 выдавая себя за №. E1157, Бофорт-Уэст , 1 мая 2006 г.
Иллюстрация
[ редактировать ]Автомобили класса 6E для САР поставлялись в ливрее Gulf Red с желтыми бакенбардами, но с тех пор все они были перекрашены в различные ливреи Spoornet. На основной картинке нет. E1221 в оранжевой окраске Spoornet, а другие окраски, применявшиеся на локомотивах класса 6E, показаны ниже. Ни один локомотив класса 6E никогда не эксплуатировался в старой сине-желтой окраске SAR для Blue Train, и нет. E1220, показанный здесь, был окрашен в эту ливрею только после того, как его сдали на слом, а его корпус переоборудовали в барбекю в локомотивном депо Белвилля. [2]
Корпус № E1220, перекрашенный в синий цвет ЮАР и бакенбарды, использовался как клуб в депо Белвилл, 28 марта 2009 г.
№ E1175 в оранжевой ливрее Blue Train от Spoornet, приближается к Белвиллю, Кейптаун, 19 марта 2007 г.
Нет. E1213 в темно-бордовой ливрее Spoornet в Кудоэспоорте, Гаутенг, 9 октября 2009 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Перейти обратно: а б с д Указатель и схемы Южноафриканских железных дорог: электрические и дизельные локомотивы, колея 610 мм и 1065 мм, Ref LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к Миддлтон, Джон Н. (2002). Справочник по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 г. (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е издание, декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: Публикации Beyer-Garratt. стр. 49–51, 54, 63.
- ^ «UCW – Электровозы» (PDF) . Партнерство UCW. Архивировано из оригинала (PDF) 12 октября 2007 года . Проверено 30 сентября 2010 г.
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 20: от Наталспрута до Вереенигинга, Часть 3. Подпись 30. (По состоянию на 29 апреля 2017 г.)
- ^ Перейти обратно: а б с Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 128–129. ISBN 0869772112 .
- ^ Перейти обратно: а б Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам Южной Африки (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полные классификации движущих сил и знаменитые поезда - 1860–2011 гг.) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 295. ИСБН 9 780620 512282 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и Операция - южноафриканские классы 6E, 6E1, 16E, 17E и 18E.
- ^ Перейти обратно: а б с Информация получена от инженеров и водителей Transnet.
- ↑ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 9. На юго-восток до Фольксруста (2-я часть) Леса Пивника. Подпись 4. (По состоянию на 11 апреля 2017 г.)
- ^ № E1973 синего цвета на основе оранжевой ливреи Spoornet.
- ^ № E1951 синего цвета на основе темно-бордовой ливреи Спурнета.
