Южноафриканский класс 3B 4-8-2
| Южноафриканские классы 3B и 3BR 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Нет. 1486 Морин в Клуфе, 6 июня 2010 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий спаренный мост имел безбортовые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса 3B 4-8-2 1912 года выпуска представляли собой паровоз.
В 1912 году Южноафриканские железные дороги получили десять паровозов класса 3В с колесной формулой горного типа 4-8-2, заказанные годом ранее Государственными железными дорогами Натала. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Производитель
[ редактировать ]Основываясь на опыте, полученном на единственном экспериментальном локомотиве American D класса B , суперинтендант локомотива государственных железных дорог Натала (NGR) Д.А. Хендри модернизировал свой класс Hendrie D разместил заказы на десять локомотивов у North British Locomotive Company. и 29 марта 1911 года Эти локомотивы, которые стал бы Superheated Hendrie D класса NGR, строился двумя партиями по пять штук и все были поставлены в 1912 год после изменения нумерации и реклассификации локомотивов бывших колониальных железных дорог в Южноафриканские железные дороги (САР). Поэтому после доставки они были включены непосредственно в реестр SAR, пронумерованы в диапазоне от 1479 до 1488 и получили обозначение класса 3B. Первый из этих двигателей поступил на вооружение в феврале 1912 года. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
Характеристики
[ редактировать ]Как и NGR Class Hendrie D, на основе которого он был основан и который позже был обозначен как SAR Class 3 , класс 3B имел пластинчатые рамы, клапанный механизм Walschaerts и топки Belpaire . Это были первые конструкции Хендри, в которых были пароперегреватели и, как следствие, поршневые клапаны вместо золотниковых клапанов. Они также имели новую конструкцию ведущей тележки с литой стальной рамой и трехточечными рычагами подвески. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]
Чтобы разместить измененную конструкцию цилиндров и необходимые изменения в клапанном механизме Walscharts, пришлось поднять подножки, чтобы освободить паровые камеры и движение. Это привело к плавным взмахам с обоих концов, где подножки опускались до буферной балки и ниже кабины. Эти изгибы стали визитной карточкой Хендри и улучшили внешний вид локомотива. Однако в остальном они были практически идентичны Классу 3. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]
Локомотивы были поставлены на тендерах типа ТМ с вместимостью 8 длинных тонн 5 центнеров (8,4 тонны) угля и емкостью 4000 британских галлонов (18 200 литров) воды. При снятии спаренных колес диаметр их протектора был увеличен с От 45 + 1 ⁄ 2 до 46 дюймов (от 1156 до 1168 миллиметров). Это снизило их тяговое усилие до 35 030 фунтов-сил (155,8 килоньютонов) при 75% давления в котле, которое было установлено на уровне 185 фунтов на квадратный дюйм (1276 килопаскалей). Двигатели в заводском исполнении имели безфланцевые колеса на ведущей соединенной оси, но впоследствии они также были фланцевыми, как показано на официальных габаритных чертежах локомотивов SAR. [ 2 ] [ 6 ] [ 7 ]
Перегретый тип паровоза класса 3Б 4-8-2 Mountain стал предшественником самого многочисленного базового типа паровоза, использовавшегося в Южной Африке. [ 8 ]
Котлы Ватсон Стандарт
[ редактировать ]В 1930-х годах многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы котлами стандартного типа, разработанными тогдашним главным инженером-механиком (CME) А.Г. Уотсоном в рамках его политики стандартизации. Такие локомотивы с ребойлером Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [ 4 ] [ 6 ] [ 7 ]
Когда все десять локомотивов класса 3B в конечном итоге были переоборудованы с помощью Watson Standard no. 2 котла, поэтому они были переведены в класс 3БР . Ребойлер увеличил шаг котла на 1 дюйм (25 миллиметров), а давление в котле было установлено на уровне 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 килопаскалей). Их оригинальные котлы Belpaire были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom , а котел Watson Standard был оснащен предохранительными клапанами Pop . Вероятно, в это же время их тендеры Типа ТМ были перестроены в более привлекательные гладкобортные тендеры Типа TL . Наиболее очевидное визуальное различие между оригинальным локомотивом с ребойлером и локомотивом Watson Standard обычно представляет собой прямоугольную крышку регулятора, расположенную сразу за дымоходом на ребойлерном локомотиве. В случае локомотива класса 3BR еще более очевидным визуальным отличием является отсутствие горки топки Belpaire между кабиной и котлом. [ 2 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
Услуга
[ редактировать ]Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Класс 3B был введен в эксплуатацию на верхнем участке магистрали Натал. Позже они также использовались в Восточном Трансваале и Восточном Кейпе. К концу срока службы они оказались в Кейптауне, где использовались в качестве маневровых локомотивов до тех пор, пока к 1976 году последние из них не были выведены из состава поисково-спасательных служб. [ 4 ] [ 8 ]
Промышленный
[ редактировать ]Большинство из них оказались на службе на угольных и золотых рудниках Южной Африки. К апрелю 1973 года был выведен только один из них. В то время, когда остальные девять начали выводить из эксплуатации железных дорог, разразился мировой нефтяной кризис середины 1970-х годов, и все девять были фактически раскуплены промышленными потребителями в ответ на Призыв правительства ЮАР экономить нефть за счет использования альтернативных источников энергии. По иронии судьбы, в то же время государственный САР заменял паровые локомотивы дизель-электрическими. [ 8 ]
Десять отдельных локомотивов были проданы следующим образом: [ 8 ] [ 9 ]
- № 1479 был списан в 1973 году и не продан.
- № 1480 отправился на рифы Ваал на Оркнейских островах под номером. 4.
- № 1481 отправился на угольную шахту Ландау в Витбанке под номером. 3 и в конечном итоге был поставлен в Ландау для Южноафриканского национального музея железных дорог и пара (SANRASM).
- № 1482 достался Western Holdings под номером. 7, а затем и Freegold North под номером. 8.
- № 1483 достался шахте Блесбок под номером. ESKOM 3, позже на шахте Спрингбок и в конечном итоге был поставлен на электростанции в Комати для SANRASM.
- № 1484 был отправлен на угольную шахту Спрингбок под номером Хоуп , затем на шахту Саузерн Кросс Стил, а затем на угольную шахту Умгала под номером №. 8 и в конечном итоге был поставлен SANRASM в Крюгерсдорпе.
- № 1485 достался золотому руднику Фри-Стейт-Саайплаас под номером. 1 и в конечном итоге был поставлен в Одендалсрусе.
- № 1486 достался Western Holdings под номером. 5, позже на угольную шахту Умгала, и в конечном итоге был приобретен паровой железной дорогой Умгени в Пайнтауне и восстановлен как их паровоз Морин .
- № 1487 достался Свободному штату Гедульд под номером. 5, позже в Freegold North под номером. 9 и в конечном итоге был поставлен в Одендалсрусе.
- № 1488 отправился на рифы Ваал на Оркнейских островах под номером. 5.
Сохранение
[ редактировать ]Выживают два 3Б класса.
| Число | Работает НМР | ТХФ / Частное | Аренда / Владелец | Текущее местоположение | За пределами Южной Африки | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1486 | НБЛ / 19690 | Частный | Паровая железная дорога | Ущелье (станция) | ||
| 1488 | НБЛ / 19692 | Частный | Оскар Констант | Крюгерсдорпское локомотивное депо |
Иллюстрация
[ редактировать ]На главном снимке изображен пароход Умгенской паровой железной дороги № 3BR класса 3BR. 1486 Морин на станции Клуф, 6 июня 2010 г., а на следующих рисунках показан этот класс в оригинальной окраске SAR при поставке и в двух горнодобывающих окрасках, которые применялись к нему во время промышленной эксплуатации.
-
Класс 3B, построенный с топкой Belpaire и тендером типа TM , c. 1912 год -
Переваренный класс 3BR, бывший номер SAR. 1485, как Золотой рудник Свободной государственной семеноводческой фермы №. 1, Одендалсрус, 29 мая 2005 г. -
Переваренный класс 3BR, бывший номер SAR. 1487 г., как Северный золотой рудник Фриголд №. 9, Одендалсрус, 29 мая 2005 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Перейти обратно: а б с д Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . п. 20. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Эспитальер, Ти Джей; Дэй, WAJ (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII. Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, июнь 1945 г., стр. 431–432.
- ^ Перейти обратно: а б Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 8, 12, 15, 46 (перепечатано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000). )
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 36. ISBN 0869772112 .
- ^ Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
- ^ Перейти обратно: а б с Южноафриканские железные дороги и гавани / Южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Сборник схем локомотивов, ширина колеи 3 фута 6 дюймов . Механический отдел SAR/SAS/Механический отдел. Чертежное бюро/Текенкантур, Претория. стр. 43.
- ^ Перейти обратно: а б с Южноафриканские железные дороги и гавани / Южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов, колея 2 фута и 3 фута 6 дюймов, паровозы . Механический отдел SAR/SAS/Механический отдел. Чертежное бюро, Претория. стр. 6а-7а, 41, 43.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 56. ИСБН 0715386387 .
- ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Справочник по локомотивам железных дорог - 2002 г. (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е издание, декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: Публикации Beyer-Garratt. п. 19.
