Южноафриканский класс S1 0-8-0
| Южноафриканский класс S1 0-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 3814 в Джерсистонском дворе, август 1973 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3 -я соединенная ось имел беззвуковые колеса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканский класс железных дорог S1 0-8-0 1947 года был паровым локомотивом.
В 1947 году южноафриканские железные дороги разместили двенадцать класс S1, которые будут шунтирующие паровые локомотивы 0-8-0, расположенные на восьми связанных колесах в эксплуатацию, построенные в мастерских Солт-Ривер в Кейптауне. Еще 25, построенные в Шотландии, были помещены в эксплуатацию в 1954 году. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Класс S1 был пятым локомотивным типом, который был разработан и построен в Южной Африке, после того, как правительственные железные дороги Натала 4-6-2TT Havelock 1888 года , класс 2C 1910 года , класс 20 от 1935 года и класс 1936 года . [ 4 ]
Производители
[ редактировать ]Огромное увеличение трафика до и во время второй мировой войны привело к тому, что доступные выделенные шунтирующие локомотивы южноафриканских железных дорог (SAR) были очень сильно переполнены налогом, в той степени, в которой они должны были быть дополнены основными локомотивами. К 1943 году варианты заключались в том, чтобы либо отодвинуть класс 14 и другие основные двигатели, чтобы избежать обязанностей или увеличить количество существующих шунтирующих локомотивов класса . Было определено требование о шунтирующем локомотивном типе, более мощном, чем класс S, но, поскольку война все еще продолжалась, было невозможно получить локомотивы от обычных зарубежных поставщиков. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Доктор М.М. Лубсер, главный инженер -механик (CME) SAR с 1939 по 1949 год, поэтому подготовил проекты для более крупной версии локомотива класса, которая может быть построена на собственных семинарах SAR. Результатом стал шунтирующий локомотив класса S1 0-8-0, из которого первое из двенадцати было доставлено из магазинов Солт-Ривер в Кейптауне в октябре 1947 года. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Было построено двенадцать локомотивов, пронумерованных в диапазоне от 374 до 385. Первым локомотивом, который будет выпущен из магазинов Солт -Ривер в 1947 году, был нет. 375, который был официально передан операционному департаменту старшим членом Железнодорожного совета г -на Ф. Ф. Бейтса. В честь этого случая и ввиду приближения к инаугурации памятника Вуртреккера в 1949 году он был назван Вортреккером . [ 1 ] [ 3 ] [ 5 ]
Еще 25 локомотивов класса S1 впоследствии были заказаны в северной британской локомотивной компании (NBL) в Глазго. Они были построены в 1953 году и доставлены в 1953 и 1954 годах, пронумерованные в диапазоне от 3801 до 3825. [ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]
Местное производство
[ редактировать ]Несмотря на то, что это был не совсем южноафриканский продукт с импортированными основными басовыми рамами, шинами, сверхмируемыми элементами и некоторыми запатентованными фитингами, класс S1 был пятым зарегистрированным примером локомотивов, разработанных и построенных в южноафриканских семинарах после двигателя правительственных железных дорог Натала. Havelock 1888 года, класс 2C 1910 года, класс 20 от 1935 года и класс 1936 года. Однако класс S1 был первым паровым локомотивом, который был построен в доме по количеству. [ 3 ] [ 4 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]
Характеристики
[ редактировать ]В то время, класс S1 был самым мощным в мире шунтирующим локомотивом на мысе и эквивалентном треке, и все последние разработки были включены в его дизайн. Поскольку шунтирование локомотивов предназначено для работы на медленных скоростях в плотно изогнутых шунтирующих ярдах, не было необходимости в ведущих или зацепленных колесах, которые необходимы для повышения высокоскоростной стабильности на основных локомотивах. Их отсутствие также упростило дизайн и снижение затрат на ремонт. Кроме того, желательно иметь максимально большую долю веса двигателя, которая переносится на связанных колесах, чтобы получить максимальную адгезию. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 12 ] [ 13 ]
Локомотивы имели барные рамы толщиной 4 дюйма (102 миллиметра), шестерня клапана Walschaerts , чтобы привести в действие их 9-дюймовые (229 миллиметров) поршневые клапаны диаметром, и были перегреты. В то время как их цилиндры, диаметр колесного колеса, рама и многие другие функции были похожи на локомотивы более ранних класса, их котлы были намного больше, будучи сокращенной версией специально разработанного котла Loubser, который использовался в классе 12AR . Основное отличие от котла класса 12AR было в длине их ствола. Каждый ствол состоял из трех курсов для класса 12AR и двух курсов для класса S1, а задних курсов были идентичны. Кроме того, у класса 12AR была более глубокая пожарная коробка. Эти котлы класса S1 также могут быть приспособлены к оригинальным двигателям класса, но, как известно, не было, как известно, не было. [ 2 ] [ 3 ] [ 13 ]
Котел класса S1 был предоставлен стандартными котловыми фитингами SAR, такими как регулятор парового парадатора с несколькими клапанами, установленным в дымовой коробке, дуплексным клапаном с верхним кормлением для доставки питательной воды из инжекторов, воздуходувка сажи и внешней выхлопной трубы на дымовую коробку и паровая башня для распределения пара по различным паровым механизмам. Клапаны для последних были установлены на паровой башне и были оснащены шпинциями, которые простирались в кабину, откуда они управлялись с помощью рук. [ 2 ]
Локомотив был построен с кабиной Watson с наклонным фронтом, чтобы обеспечить легкий доступ к облицовке Firebox, которая охватывала гибкую пожарную коробку и остается крышками. Кабина составляла 9 футов 9 дюймов (2972 миллиметра) в ширину и была оснащена регулируемыми стеклянными ветровыми стеклами для смотровой площадки и жесткой расширенной пешехой вместо более старой осенней пластины. Шаги кабины были прикреплены к жесткой платформе. [ 2 ]
Двигатель имел тенденцию к новому типу JT1 -тенденции , построенный из подчинения и бодря, идентичных тем, что из Type JT Tender . Как и на The Type GT Tender of the Class S, верхние стороны угольного бункера Type JT1 Tender были установлены внутрь, чтобы позволить экипажу максимальное поле зрения заднего направления. Передняя часть двигателя и задней части тендера были оснащены модифицированной и укрепленной задним ходом. Промежуточное рисование между двигателем и тендером было аналогичным по дизайну с классом 15F . Двигатель и тендер были оснащены вакуумными тормозами. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 12 ] [ 13 ]
Услуга
[ редактировать ]Класс S1 был отмечен своей эффективной и экономичной работой. Они были самыми крупными и лучшими шунтирующими локомотивами с огромной способностью к ускорению и ускорению и могут справиться с блоками до 2000 длинных тонн (2 032 тонны). [ 13 ]
Первоначально они были помещены в службу на дворах в Кейптауне, но в итоге они использовались в основном в маршал -ярдах в западной системе Трансваал, а также в северной системе мыса, используемых в Браамфонтейне , Миллсите в Крюгерсдорп , Блумфонтейн и Кимберли . У Bloemfontein был один из более важных ярдов SAR, в которых товары с севера были отсортированы в Восточном Лондоне , Порт -Элизабет , Моссел -Бей , Кейптауне и множество городов Кейп -Кантри. В период своего расцвета у Bloemfontein's Starder Gard было 40 треков, 24 для движения на юг и 16 для северного направления. Было два горба с двумя первичными и пятью вторичными задержками, последние разделились на три для юга и два для движения на север. Хуб -лиды подавали вокруг часов двигателями класса S1 №. 374 и 375. [ 3 ] [ 5 ] [ 13 ]
К 1970 -м годам они были распределены между Биконсфилдом, Блумфонтейном, Джерсистоном , Казерном, Спрингс и Витбанком . К 1982 году все они были размещены в Джерсистоне и его подзадате в Казерне, после чего они начали отменяться от службы. Вывод, вероятно, был ускорен за закрытием работ Koedoespoort в Претории на ремонт пар, поскольку было нецелесообразно позволить им выполнять дальние дистанции к следующим ближайшим паровым локомотивным работам в Блумфонтейне. Ни один из них не был продан в промышленность. [ 13 ]
Работает номера
[ редактировать ]Строители, рабочие цифры, годы и локомотивные номера класса S1 перечислены в таблице. [ 1 ] [ 6 ]
Сохранение
[ редактировать ]Класса S1. Только один выжил в сохранении. К 2018 году
| Число | Работает ЯМР | THF / private | Лизовант / Владелец | Текущее местоположение | За пределами Южной Африки | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 375 | ТГФ | Фонд Transnet Heritage | Bloemfontein Locomotive Depot |
Иллюстрация
[ редактировать ]-
SAR-построенный нет. 380 с достаточным количеством воды в Казерне, 19 марта 1983 г. -
№ 380 с шунтирующей командой на борту, Kaserne, 19 марта 1983 г. -
SAR-построенный нет. 381 в Germiston Loco, 23 апреля 1979 г. -
NBL-построенный нет. 3819 в Germiston Loco, 26 июня 1963 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 103–104. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Espitalier, TJ; День, Вадж (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, май 1947 года. С. 402-404.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. С. 80–81. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин Espitalier, TJ (1947). Локомотивы, спроектированные и построенные в Южной Африке - S1 в этом месяце не является первым местным двигателем. Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, октябрь 1947 года. С. 841-843.
- ^ Jump up to: а беременный Душа железной дороги, система 5, часть 1: Bloemfontein. Подписи 22, 23. (доступ 1 марта 2017 г.)
- ^ Jump up to: а беременный Список работ северной британской локомотивной компании, составленный австрийским историком локомотива Бернхарда Шмайзера
- ^ Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 90–91. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава III - Натальные правительственные железные дороги . (Продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, июнь 1944 года. С. 421-422.
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава III - Натальные правительственные железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, август 1944 г. с. 599.
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, апрель 1946 г. с. 296
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, август 1946 года. С. 630-631.
- ^ Jump up to: а беременный SAR, PR Отдел (1947). Южноафриканские железные дороги - история, масштаб и организация (1 июнь 1947 года изд.). Йоханнесбург: SAR Департамент по связям с общественностью. п. 97
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Durrant, AE (1989). Сумерки южноафриканского пар (1 -е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 121. ISBN 0715386387 .
- ^ Trust Heritage Sandstone - 2017016 Статус локомотива - январь 2017 года. (Доступ к 13 декабря 2019 года)
