Южноафриканский класс 4E
| Южноафриканский класс 4E | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E238 в депо Солт-Ривер, Кейптаун , 7 января 1966 года. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс 4Е Южноафриканских железных дорог 1952 года выпуска представлял собой электровоз.
В период с 1952 по 1954 год Южноафриканские железные дороги разместили сорок электровозов класса 4E с колесной формулой 1Co+Co1 во временную эксплуатацию на магистральной линии Натал, а с 1954 года - на магистральной линии от Кейптауна через железнодорожный перевал на реке Хекс до реки Таус в Кару. . [ 1 ]
Производитель
[ редактировать ]
Электровоз постоянного тока 3 кВ класса 4E был разработан для Южноафриканских железных дорог (SAR) компанией General Electric Company (GEC) и построен North British Locomotive Company (NBL) в 1952 и 1953 годах. Они поставлялись в период с 1952 по 1954 год. и имели номера в диапазоне от Е219 до Е258. Класс 4Е был одним из самых мощных электровозов в мире того времени. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Ориентация
[ редактировать ]Эти локомотивы с двойной кабиной имели две большие решетки с одной стороны и коридор, соединяющий кабины с противоположной стороны. Если смотреть на локомотив со стороны решеток, конец номер 1 будет справа. Как и в более раннем классе 3E , у машины были боковые двери с обеих сторон за каждой кабиной. Лестницы для доступа на крышу имелись только с гладкой левой стороны, по одной позади каждой боковой двери. Как и классы 1Е , 2Е на тележке и 3Е, класс 4Е имел направляющие и поглощающий аппарат , а также шарнирно-сочлененное соединение между тележками, поэтому на кузов локомотива не передавались усилия поезда. [ 2 ]
При поставке агрегаты класса 4E не имели солнцезащитных козырьков «брови» над передними ветровыми стеклами. Позже они были установлены в Кейптауне, чтобы предотвратить попадание жира пантографа на ветровые стекла. [ 4 ]
Класс 4E имел колесную формулу 1Co+Co1 с дополнительной двухосной тележкой на внешнем конце каждой из двух трехосных тележек с приводом. Дизель-электрические локомотивы классов 32-000 и 32-200 также использовали эту колесную формулу, но класс 4E был уникальным среди южноафриканских электровозов в этом отношении. [ 1 ]
Услуга
[ редактировать ]Класс 4E был специально приобретен для использования на магистральной линии от Кейптауна через железнодорожный перевал реки Хекс до реки Таус , откуда паровозы класса 23 , а затем паровозы класса 25 и класса 25NC должны были пересечь участок неэлектрифицированной магистрали до Де-Аара и оттуда либо в Кимберли , либо в Блумфонтейн . [ 1 ] [ 4 ]
Поскольку завершение подачи электроэнергии высокого напряжения Eskom на мысе было запоздало, первые локомотивы, поставленные в 1952 году, были введены в эксплуатацию на магистрали Натала в ожидании электрификации от Веллингтона через Вустер до реки Таус. Их должны были перевезти на мыс, как только провода будут под напряжением, но в конечном итоге их пришлось вывести из Натала раньше, потому что из-за сильного искривления магистрали Натала их каркасы треснули. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Классный руководитель нет. E219 был первым агрегатом, который был перенесен в Кейптаун в марте 1953 года, где первоначально он работал от сети постоянного тока напряжением 1,5 кВ, которая все еще использовалась для пригородных поездов Кейптауна, пока в Кейптауне не была завершена модернизация линий Кейптауна до 3 кВ постоянного тока. Ноябрь 1954 года. Электрификация постоянного тока напряжением 3 кВ из Вустера достигла реки Таус в апреле 1954 года. До этого грузоподъемность и мобильность локомотива были ограничены. В Кейптауне с тележками возникли некоторые проблемы, особенно при движении со скоростью более 45 миль в час (72 километра в час). Проблема заключалась в охоте, которая становилась все более серьезной с увеличением скорости, и поэтому до 1956 года эти машины использовались в основном для грузовых перевозок, к этому времени неисправности их тележек были устранены. [ 5 ] [ 7 ] [ 8 ]
Класс 4E был рассчитан на двойную нагрузку класса 15F без банкира на железнодорожном переезде Хекс-Ривер: 770 тонн против 360 тонн при той же длине поезда. С помощью банкира между Де Дорнсом и Матрусбергом комбинация классов 15F и 14CRM могла почти соответствовать классу 4E, но между Кейптауном и Де Дорнсом класс 4E без посторонней помощи мог перевезти вдвое меньше, чем класс 15F, - 1264 тонны. против 820 тонн. [ 7 ]
Два подразделения класса 4E некоторое время служили в системе Западного Трансвааля, будучи передислоцированными из Натала через Трансвааль на мыс. Этой системе было предоставлено разрешение на использование No. E247 и еще один в течение четырех-шести недель работали в электропоезде в Браамфонтейне, прежде чем локомотивы были отправлены в Кейптаун. [ 6 ] [ 9 ]
Начиная с 1954 года, класс 4E взял на себя работу Синего поезда с возрастающей регулярностью, задолго до того, как последние класс 15F были отправлены в систему Кейп-Мидленд в сентябре 1957 года. [ 7 ]
Схема туннелей реки Хекс
[ редактировать ]Покупка класса 4E была частью плана по устранению уклонов 1 из 40 (2,5%) и сильной кривизны железнодорожного перевала Хекс-Ривер , что также повлекло за собой строительство серии из четырех туннелей через горы Хекс-Ривер. Туннельная система позволила бы одному локомотиву класса 4Е буксировать поезда массой 1000 тонн, в результате чего 1 из 66 ( 1 + 1 ⁄ 2 %) градиентов. [ 1 ]
Проект туннелей реки Хекс (Хекстон) первоначально был начат в 1945 году, но был отложен на неопределенный срок в 1950 году из-за финансовых ограничений. Схема туннеля была ненадолго реанимирована в 1965 году, но снова была отложена в 1966 году. В конечном итоге работы были возобновлены в 1974 году и включали реконструкцию нижней части отклонения между Де Дорнсом и Осплаасом, а также строительство коротких сдвоенных туннелей. Это было завершено в 1976 году, после чего финансовые ограничения привели к еще одной отсрочке. Разрешение на продолжение было дано еще раз только в конце 1979 года. [ 10 ]
Когда проект был возобновлен, восточный портал самого длинного туннеля был перенесен на небольшое расстояние к юго-востоку от исходного участка, а расположение западного портала осталось таким, как первоначально планировалось. Система туннелей была открыта 27 ноября 1989 года, к тому времени поезда класса 4E уже были выведены из эксплуатации после того, как всю свою карьеру провели в поездах с двойным курсом через железнодорожный перевал Хекс-Ривер. [ 1 ]
Ливреи
[ редактировать ]Класс 4E поставлялся в полностью зеленой окраске с красными короволовами. Цвет и длина локомотива почти 22 метра (72 фута) быстро принесли ему прозвище Groen Mamba (Зеленая Мамба ). Это изменилось на Грут Мамба (Большая Мамба), когда гораздо более короткий Класс 5E начал работать на мысе и получил прозвище Кляйн Мамба (Маленькая Мамба) машинистами Западной системы Кейптауна. [ 11 ]
Вскоре после того, как они поступили на службу, фермеры долины реки Хекс жаловались, что из-за бутылочно-зеленой окраски локомотивы было трудно увидеть, когда они приближались через виноградники. В 1954 году вокруг локомотива были добавлены желтые линии, чтобы улучшить его видимость, при этом использовались различные рисунки линий, прежде чем в конечном итоге остановились на V-образных усах на концах, которые простирались по бокам, и нескольких линиях вокруг номерных знаков по бокам. . Привлекательная окраска бакенбардов была принята на все классы электровозов САР. [ 7 ] [ 12 ]
Начиная с 1960 года, ливрея Gulf Red с желтыми бакенбардами постепенно заменила зеленую и желтую. [ 1 ]
Сохранение
[ редактировать ]По состоянию на 2015 год нет. E258 был поставлен в локомотивном депо Блумфонтейна, где создается Музей локомотивов для восстановления его и некоторых других исторически значимых единиц. Классный руководитель нет. E219 сохранился в локомотивном депо Millsite в Крюгерсдорпе.
Номера работ
[ редактировать ]Номера работ НБЛ класса 4Е указаны в таблице. [ 11 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]-
Левая сторона нет. E258 с его номером. 2-й конец, станция Влоттенбург, 24 мая 1993 г. -
№ E258 с указанием длины, благодаря которой он получил прозвище «Зеленая мамба», 24 мая 1993 г. -
Правая сторона нет. E258 с его номером. 1 конец справа, Блумфонтейн, 18 сентября 2015 г. -
№ E238 в ливрее Gulf Red с желтыми бакенбардами на складе Солт-Ривер в Кейптауне, 11 апреля 1970 года.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 126–127. ISBN 0869772112 .
- ^ Перейти обратно: а б Указатель и схемы Южноафриканских железных дорог: электрические и дизельные локомотивы, колея 610 мм и 1065 мм, Ref LXD 14/1/100/20, 28 января 1975 г., с поправками
- ^ Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
- ^ Перейти обратно: а б с Душа железной дороги, Система 6, Часть 1: Старый вокзал Дурбана. Подпись 21. Архивировано 24 октября 2020 г. на Wayback Machine (по состоянию на 8 марта 2017 г.).
- ^ Перейти обратно: а б Фотожурнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», Vol. 6, с. 15, Лес Пивник
- ^ Перейти обратно: а б Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 3. Станция Йоханнесбурга в переходный период, автор Les Pivnic. Подпись 26. (По состоянию на 27 марта 2017 г.)
- ^ Перейти обратно: а б с д Душа железной дороги, Система 1, Часть 2: от Кейптауна до Веллингтона. Подписи 22, 23, 32. (По состоянию на 26 ноября 2016 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 1, Часть 4: от реки Таус до Бофорта-Уэста, подпись 5. (По состоянию на 27 ноября 2016 г.)
- ^ Фотожурнал Южноафриканских железных дорог и гаваней, Том. 19, с. 9, Лес Пивник
- ^ South African Construction World, июль 1990 г., стр. 60-61.
- ^ Перейти обратно: а б Справочник по локомотивам железных дорог Южной Африки, издание 2002 г. (составлено Джоном Н. Миддлтоном), фотография 4E, с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.
- ^ Фотожурнал Южноафриканских железных дорог и гаваней, Том. 7, стр. 16–17, Лес Пивник.
