Южноафриканский класс 6Z 2-6-4
| CGR 6-й класс 2-6-4 Южноафриканский класс 6Z 2-6-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 CGR 6-й класс 2-6-2 Prairie, как построенная, перед модификацией до 2-6-4 Adriatic | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класс 6Z 2-6-4 1901 года были паровозом из эпохи до союза в мысе Доброй Надежды .
В 1901 году правительственные железные дороги Правительство разместили четыре паровых локомотива 6-го класса с расположением колеса типа прерии со счетом 2-6-2 . Двигатели были вскоре модифицированы на расположение колеса 2-6-4 адриатического типа. В 1902 году были поставлены еще четыре локомотива, построенные с расположением 2-6-4 колеса. Эти последние четыре были первыми нежными локомотивами в мире, которые будут построены с этим расположением колеса. В 1912 году, когда они были ассимилированы в южноафриканские железные дороги, эти восемь локомотивов были перенумерованы и назначены класса 6Z. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Дизайн
[ редактировать ]Локомотив 6-го класса 6-го класса 2-6-4 был спроектирован на работах Солт-реки правительственных железных дорог (CGR). Это было еще одно успешное локомотив 6-го класса 4-6-0 , основанный на опыте, полученном с несколькими британскими и американскими версиями класса, и включающих особенности из обоих. Дизайн начался как экспериментальный перепроектирование 6-го класса с барной рамкой и широкой пожарной коробкой и с расположения колеса типа 2-6-2 . [ 1 ] [ 5 ]
Кастинг уздечки
[ редактировать ]Хорошо, что хотя локомотивы 6-го класса 4-6-0 были, требование росло для более крупных и более мощных двигателей. В то время становилось все более очевидным, что такие локомотивы потребуют пожарных коробок с заметно более крупными областями решетки. Это было невозможно с существующим типом рамы на локомотиве плавника, где была расположена пожарная коробка между самыми задними колесами. Более длинные пожарные ящики были нецелесообразными, поскольку они будут сопровождаться большей усталостью для пожарных, а также трудностями в дизайне. Расположение пожарной коробки над связанными колесами было бы непригодным для принятия на более крупных локомотивах, учитывая ограничение на максимальную высоту центральной линии котла над железнодорожной головкой, которая была в моде в то время. [ 1 ] [ 5 ]
Чтобы преодолеть эту проблему, руководитель локомотива CGR HM Beatty подготовил конструкции для нового локомотива с расположением 2-6-2 колеса, из которого рама прекратилась перед пожарной коробкой, где он соединялся с литой, называемой «катированием уздечки». Эта литья простиралась с обеих сторон и имела более широкие рамки, прикрепленные к его задней части, что позволило более широко и более глубоко пожарной коробку с шириной внутренней части 49 + 1 ~ 4 дюйма (1251 миллиметры). [ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]
Из -за расширенных кадров были включены вкладные колеса для носителей, чтобы взять вес огненной коробки. В отличие от обычной практики, они не были организованы как грузовик бисселя , а внешние коробки оси работали в Хорбблоках, прикрепленных к кадрам. В результате фиксированная колесная база была расширена назад за пределами связанных колес. Поскольку связанные колеса также были расположены дальше, чтобы разместить более глубокую пожарную коробку, двухосная пилот Bogie была заменена одним грузовиком Bissel с одним осью. [ 1 ] [ 4 ]
Это был первый раз, когда был использован такой метод расширения рамы, и он оказался настолько успешным, что он широко скопировал как Наталь правительственные железные дороги (NGR), так и Железные дороги Центральной Южной Африки (CSAR) в их последующем локомотиве. дизайн. Единственным недостатком кастинга уздечков было то, что он оказался склонным к серьезным повреждениям даже незначительных столкновений. Конструкция была применена к южноафриканским локомотивам в течение многих лет, до тех пор, пока центральные линии котла не были подняты до высоты, что позволило уменьшить основные кадра глубже и, следовательно, продолжаться прямо к задней буферной балке . [ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]
Редизайн
[ редактировать ]Первый заказ на четыре локомотива был размещен с Нилсоном, Рейдом и Компанией в 1901 году и был доставлен в том же году. Эти локомотивы представили тип трех осевой тендер . Они были пронумерованы в диапазоне от 270 до 273 для западной системы CGR и подвергались исчерпывающему тестированию, во время которого было обнаружено, что, хотя они были хорошими локомотивами, они были склонны быть неуверенными на скорости. Поэтому дизайн локомотива был изменен путем замены колесных колес с двумя осинами. [ 1 ] [ 5 ] [ 6 ]
Еще четыре локомотива, включающие эту модификацию, были заказаны из Нейлсона, Рейд, позже в 1901 году. Они были пронумерованы в диапазоне от 274 до 277 после родов в 1902 году. Было обнаружено, что изменение в дизайне значительно улучшило стабильность локомотива на скорости и Поэтому первые четыре локомотива были также изменены соответственно. [ 1 ] [ 5 ] [ 6 ]
Характеристики
[ редактировать ]Оболочки котла и пожарной коробки были из мягкой стали, трубки были из латуни и огненной коробкой меди. Решетки были типа качала пальца. Каркас бар была 4 + 1 ~ 2 дюйма (114 миллиметра) толщиной и обрабатывали из сплошной легкой стальной плиты. Стальные отливки были предоставлены для переднего буфера, колени на пластине движения, пружины и компенсирующих лучей для лучевых кронштейнов, направляющих оси, колесных центров и эксцентричных снопок. Цилиндры были отлиты в одну часть с половиной седла котла. [ 5 ]
Несмотря на их совершенно другой внешний вид и расположение колес, CGR назвал эти локомотивы и 6 -го класса, возможно, потому что они были предназначены как «улучшенный 6 -й класс». [ 7 ]
Первые адриатические тендеры
[ редактировать ]Расположение колеса 2-6-4 обычно использовалось только на локомотивах резервуара , только с тремя известными исключениями. Эти восемь локомотивов были первыми в мире нежными двигателями с расположением 2-6-4 колес. Они оставались уникальными в мире до 1908 года, когда появились австрийские экспресс -локомотивы класса 210 класса 210, а затем их KKSTB Class 310 в 1911 году, оба разработанных Карлом Гёльсдорфом . Таким образом, тип 2-6-4 стал известен как Адриатическое расположение колеса, названное в честь Адриатического моря , которое граничало с Австро-Венгрией . [ 3 ]
Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года, три колониальные правительственные железные дороги (CGR, NGR и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Несмотря на то, что в 1910 году появились южноафриканские железные дороги и гавани, фактическая классификация и перенюмеровка всех прокатных акций трех составляющих железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [ 2 ] [ 8 ]
Когда они были ассимилированы в южноафриканские железные дороги (SAR) в 1912 году, эти локомотивы были перенумерованы в диапазоне от 713 до 720 и обозначены класса 6Z . [ 2 ] [ 7 ]
Остальные локомотивы 6-го класса CGR, вместе с классами CSAR от 6 до 6-L3, которые были унаследованы от -вирстаат-тона оранже Больше подкладов SAR. Локомотивы 4-6-0 стали классами 6, 6a до 6H и 6J до 6L, а локомотивы 2-6-2 стали классом 6y . [ 2 ] [ 7 ] [ 9 ]
Услуга
[ редактировать ]В SAR Service восьми локомотивов класса 6Z дали хороший сервис на Mainline, а затем в пригородной службе. В последние годы двигатели класса 6Z были наняты для перевозки основных пассажирских поездов между станцией памятника Кейптауна и пирсом почты в Таблице Бэй -Харбор. Они были отозваны и сбрасываются в 1934 году. [ 4 ] [ 5 ] [ 7 ] [ 10 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]-
№ 717 на Union Limited на станции памятника, c. 1932 -
№ 715 с экипажем, c. 1930
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин час Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . с. 52–54, 56. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Классификация двигателей SAR с списками перенаселения, выпущенная офисом главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., с. 8, 12, 14, 34 (перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000 )
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Durrant, AE (1989). Сумерки южноафриканского пар (1 -е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 11. ISBN 0715386387 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. п. 45. ISBN 0869772112 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин час Espitalier, TJ; День, Вадж (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава II - Правительственные железные дороги Кейпа (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, февраль 1944 года. С. 97-101.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Нейлсон, Рейд Рейк
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . п. 138. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 25
- ^ Южноафриканские железные дороги и книга с локомотивной диаграммой, 2'0 "и 3'6" измельчения паровой локомотивы, 15 августа 1941 года, с поправками
- ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 2: Кейптаун для Веллингтона (доступ 26 ноября 2016 года)
 Локомотивы мыса Доброй надежды |
|---|
