Кейпские государственные железные дороги

Cape Government Railways ( CGR ) была государственным железнодорожным оператором в Капской колонии с 1874 года до создания Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1910 году.

История

Частные железные дороги

Первые железные дороги на мысе находились в частной собственности. Компания Кейптаунской железной дороги и доков начала строительство из Кейптауна в 1859 году, достигнув реки Эрсте к 1862 году и Веллингтона к 1863 году. Между тем, к 1864 году железнодорожная компания Винберга соединила Кейптаун и Винберг . На данный момент развитие железных дорог на мысе не продолжалось на восток за пределами Веллингтона из-за барьера, образованного горами пояса Кейп-Фолд .

Формирование CGR

Открытие алмазов и последующий наплыв в Кимберли , начавшийся в 1871 году, дали толчок развитию железных дорог в Южной Африке. Вскоре после этого, в 1872 году, Капская колония получила ответственное правительство под руководством премьер-министра Джона Молтено , который представил планы создания огромной сети железных дорог, которая соединит основные порты Капской колонии с ее внутренними районами и, что немаловажно, с алмазными месторождениями. ^{[ 1 ]} В своей первой речи перед парламентом Кейптауна он объявил о покупке всех существующих линий и основании Кейптаунских государственных железных дорог. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Объявленное расширение предполагало строительство сети, более чем в десять раз превышающей общую протяженность железных дорог, существовавших в то время во всей южной Африке. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Управление этой системой, которая должна была стать ядром будущих Южноафриканских железных дорог , первоначально находилось в ведении его Департамента общественных работ до июля 1873 года, когда Молтено основал отдельный железнодорожный департамент под руководством известного инженера Уильяма Браунгера. ^{[ 6 ]}

Мыс Калибр

Первые несколько элементарных линий в Кейптауне были построены по размерам, близким к 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея , стандарт Британской империи . Однако их ширина, рассчитанная на ландшафт Англии , не позволяла в то время проникнуть в горы труднопроходимого южноафриканского откоса . Большая часть субконтинента фактически не имела выхода к морю. В 1871 году Молтено написал британскому губернатору мыса Генри Баркли о колеи, которая использовалась для проникновения в гористую местность возле Триеста в современной Италии , полагая, что она подойдет для пересечения гор Южной Африки. Более узкая колея позволяла делать более крутые повороты и преодолевать более крутую местность. ^{[ 7 ]} Когда в следующем году к власти пришло первое избранное правительство Кейптауна, его специальный комитет установил ширину колеи для всех новых железных дорог на уровне 3 футов-6 дюймов. ^{[ 8 ]} Использование двойной системы на короткое время сохранялось, чтобы облегчить переход на существующие более широкие линии, но всего за несколько месяцев правительство стандартизировало все развитие железных дорог на так называемой «капской колеи» шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм) . ). ^{[ 9 ]}

Хотя изначально эта колея предназначалась только для облегчения строительства железных дорог в гористой местности, позже эта колея стала стандартом для всех железных дорог в южной и центральной Африке. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

Расширение

План правительства 1872 года предусматривал прокладку линий на север, от трех портов Кейптауна , Порт-Элизабет и Восточного Лондона , в сторону Кимберли и развивающихся внутренних районов. Эти три линии стали известны как линии «Кейп-Вестерн», «Кейп-Мидленд» и «Кейп-Восточный» соответственно. Они были призваны обеспечить прямое железнодорожное сообщение городов обширных внутренних районов Южной Африки с портами страны, тем самым способствуя развитию внутренних районов и построению экспортной экономики.

Линия Западного мыса была нанесена на карту самим премьер-министром (предположительно, с помощью только карты, ручки и линейки). ^{[ 13 ]} Кейптаун был отрезан от внутренней части высокогорья тройным барьером из крутых горных хребтов, но линии, тем не менее, быстро продвигались вглубь страны, как только в 1876 году основное препятствие в виде гор реки Хекс было преодолено с помощью крупной системы мостов и туннелей . В 1876 году также был построен новый центральный вокзал Кейптауна , и в течение следующих нескольких лет линия была быстро продлена через пустыню Кару до городов Бофорт-Уэст , Де-Аар , а затем до Кимберли. ^{[ 14 ]}

Линия Кейп-Мидленд была начата в 1872 году, когда правительство Кейптауна взяло на себя рудиментарную и неполную линию железнодорожной компании Порт-Элизабет и Уитенхаге . Однако в течение следующих нескольких лет строительство значительно ускорилось: две линии тянулись на север до Граафф-Рейне и на восток до Грэхэмстауна . Они соединялись с западной линией мыса в Де-Ааре и, таким образом, с Кимберли. ^{[ 15 ]}

была Восточная линия мыса построена частично для обслуживания границы и сети военных фортов. Порт Восточный Лондон также был выбран отчасти по стратегическим соображениям, поскольку он был ближайшим к границе портом для высадки и транспортировки войск. Линия была начата в 1873 году, когда 20 августа 1873 года премьер-министр заложил первые лопаты как для гавани Восточного Лондона, так и для Восточной железнодорожной линии. Хотя пограничные войны время от времени прерывали строительство, линия достигла Квинстауна в 1880 году. ^{[ 16 ]}

К 1885 году отдельные участки были соединены, и линия Кейп-Вестерн достигла Кимберли, что ознаменовало конец эпопеи, начавшейся в 1872 году, когда сеть была завершена точно в соответствии с первоначальными планами 1872 года. ^{[ 17 ]} Первоначально протяженность мыса в 1872 году составляла 92 километра, а теперь его пересекают более 2000 километров железных дорог. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} В 1885 году предприятие имело 231 паровоз , 399 вагонов и 3503 товарных вагона . ^{[ 20 ]}

Значительное развитие и экономический рост последовали за строительством железнодорожной системы, а новости об огромной железнодорожной программе Кейптауна вдохновили аналогичные шаги в соседних штатах, такие как проект Государственной железной дороги Натала по продлению нескольких миль железной дороги вглубь страны до Дракенсберга. и президента Бюргерса злополучная попытка связать Республику Трансвааль с Лоренсу Маркешем .

В 1886 году в Южно-Африканской Республике (Трансвааль) было обнаружено золото, положив начало Витватерсрандской золотой лихорадке . Правительство Кейптауна и правительство Оранжевого Свободного Государства (OFS) достигли соглашения, согласно которому Правительственные железные дороги Кейптауна построят и будут эксплуатировать железнодорожную линию через OFS до быстрорастущего города Йоханнесбурга . Эта линия достигла Блумфонтейна (столицы OFS) в 1890 году, а первые поезда пошли из Кейптауна в Йоханнесбург в 1892 году. В 1897 году правительство OFS взяло на себя контроль над своей частью линии.

Формирование САР

Железнодорожная сеть Кейптауна сыграла значительную роль в поддержке и снабжении британских войск во время Второй англо-бурской войны . После войны, когда в 1910 году был образован Южно-Африканский Союз , все железные дороги в Южной Африке, включая CGR, Государственные железные дороги Натала и Центрально-Южноафриканские железные дороги , были переданы во владение недавно сформированным Южноафриканским железным дорогам (SAR).

Влияние

Согласно исследованию 2017 года, «построенная в основном для поддержки ранней горнодобывающей промышленности, железная дорога Капской колонии существенно снизила стоимость транспортировки во внутренние районы и обеспечила 22–25 процентов роста производительности труда в колонии с 1873 по 1905 год». Данные о движении за 1905 год позволяют предположить, что железная дорога способствовала расширению горнодобывающих территорий и росту Западно-Капской провинции за счет внутреннего спроса». ^{[ 21 ]}

См. также

Цитаты

^ Королевское общество Содружества , 1898, «Труды Королевского колониального института». Институт, Нортумберленд-авеню, Лондон, WC, стр. 26.
^ Берман 1984 , с. 50.
^ «Капская колония – британская, южная, голландская, африканская, европейская, население и страна» . www.gludideas.com .
^ SABC , 14 августа 1954 г., Джон Бонд. «Джон Молтено: основатель Южноафриканских железных дорог» , стр. 3.
^ Давенпорт, Делавэр. Железнодорожный эскиз Южной Африки . 1882. Кейптаун.
^ «Полный текст «Записок Королевского колониального института» » . archive.org . Проверено 1 сентября 2017 г.
^ «Постойнская Яма в Словении, Зюдбан и визит Джона Чарльза Молтено: их влияние на развитие железных дорог в Южной Африке» . zrc-sazu.si .
^ «Отчет специального комитета, назначенного Палатой собрания 20 мая 1873 года по вопросу о том, какую колею следует принять на железнодорожной линии от Веллингтона до Вустера». Парламент мыса Доброй Надежды. 1873.
^ «Кейп-Гейдж – от бычьей повозки до железного коня | Портал наследия» . theheritageportal.co.za . Проверено 1 сентября 2017 г.
↑ Бонд Дж.: Они были южноафриканцами . Лондон: Издательство Оксфордского университета. 1956. Глава 19, Создатели железных дорог: Джон Молтено . стр.170.
^ Берген MG: Шторм над Южной Африкой: Хроники Резерфорда . Куропатка Африка, Йоханнесбург. 2016. ISBN 1482861682 . стр.146.
^ Шмидт Дж.: Зов муэдзина - Мыс в Эр-Рияд . Куропатка Африка, Йоханнесбург. 2014. ISBN 1482803976
^ Королевское колониальное общество: Труды Королевского колониального института . Нортумберленд-авеню, Лондон. 1898. с.26. «Железнодорожная система Южной Африки».
^ Берман 1984 , стр. 52–63.
^ Берман 1984 , стр. 64–78.
^ Берман 1984 , стр. 79–90.
^ Ф. Стэтхэм: Чернокожие, буры и британцы: трехугольная проблема . Макмиллан и компания 1881. стр.42.
^ Берман 1984 , стр. 95–96.
^ Ким (20 сентября 2016 г.). «Железнодорожная станция Алоэс» . История Южной Африки в Интернете . Проверено 1 сентября 2017 г.
^ Протокол заседаний Института инженеров-строителей . 1885. с. 256.
^ Эрранс-Лонкан, Альфонсо; Фури, Йохан (2018). « Ради общественного блага»? Железные дороги в Британской Капской колонии». Европейский обзор экономической истории . 22 : 73–100. дои : 10.1093/ereh/hex010 . hdl : 2445/119919 .

Дальнейшее чтение

Кляйнгельд, Христо (2003). История южноафриканских железных дорог. Архивировано 16 июля 2011 года в Wayback Machine . По состоянию на 14 декабря 2009 г.
Пакстон, Лейт и Дэвид Борн (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог . К. Струик (Пти) Лтд., ISBN 0-86977-211-2
Берман, Хосе (1984), Ранние железные дороги на мысе , Кейптаун: Human & Rousseau, ISBN 0-7981-1760-5

[1] Королевское общество Содружества , 1898, «Труды Королевского колониального института». Институт, Нортумберленд-авеню, Лондон, WC, стр. 26.

[FOOTNOTEBurman198450-2] Берман 1984 , с. 50.

[3] «Капская колония – британская, южная, голландская, африканская, европейская, население и страна» . www.gludideas.com .

[4] SABC , 14 августа 1954 г., Джон Бонд. «Джон Молтено: основатель Южноафриканских железных дорог» , стр. 3.

[5] Давенпорт, Делавэр. Железнодорожный эскиз Южной Африки . 1882. Кейптаун.

[6] «Полный текст «Записок Королевского колониального института» » . archive.org . Проверено 1 сентября 2017 г.

[7] «Постойнская Яма в Словении, Зюдбан и визит Джона Чарльза Молтено: их влияние на развитие железных дорог в Южной Африке» . zrc-sazu.si .

[8] «Отчет специального комитета, назначенного Палатой собрания 20 мая 1873 года по вопросу о том, какую колею следует принять на железнодорожной линии от Веллингтона до Вустера». Парламент мыса Доброй Надежды. 1873.

[9] «Кейп-Гейдж – от бычьей повозки до железного коня | Портал наследия» . theheritageportal.co.za . Проверено 1 сентября 2017 г.

[10] Бонд Дж.: Они были южноафриканцами . Лондон: Издательство Оксфордского университета. 1956. Глава 19, Создатели железных дорог: Джон Молтено . стр.170.

[11] Берген MG: Шторм над Южной Африкой: Хроники Резерфорда . Куропатка Африка, Йоханнесбург. 2016. ISBN 1482861682 . стр.146.

[12] Шмидт Дж.: Зов муэдзина - Мыс в Эр-Рияд . Куропатка Африка, Йоханнесбург. 2014. ISBN 1482803976

[13] Королевское колониальное общество: Труды Королевского колониального института . Нортумберленд-авеню, Лондон. 1898. с.26. «Железнодорожная система Южной Африки».

[FOOTNOTEBurman198452–63-14] Берман 1984 , стр. 52–63.

[FOOTNOTEBurman198464–78-15] Берман 1984 , стр. 64–78.

[FOOTNOTEBurman198479–90-16] Берман 1984 , стр. 79–90.

[17] Ф. Стэтхэм: Чернокожие, буры и британцы: трехугольная проблема . Макмиллан и компания 1881. стр.42.

[FOOTNOTEBurman198495–96-18] Берман 1984 , стр. 95–96.

[19] Ким (20 сентября 2016 г.). «Железнодорожная станция Алоэс» . История Южной Африки в Интернете . Проверено 1 сентября 2017 г.

[20] Протокол заседаний Института инженеров-строителей . 1885. с. 256.

[21] Эрранс-Лонкан, Альфонсо; Фури, Йохан (2018). « Ради общественного блага»? Железные дороги в Британской Капской колонии». Европейский обзор экономической истории . 22 : 73–100. дои : 10.1093/ereh/hex010 . hdl : 2445/119919 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]