NZASM 40 TONNER 0-6-2T
| NZASM 40 TONNER 0-6-2T CSAR класс A 0-6-2T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 40 тонер №. 50 SW Burger , Komatipoort , c. 1895 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nzasm 40 Tonner 0-6-2T 1892 года был южноафриканским паровым локомотивом из эпохи Пре- Союза в Трансваале .
В 1892 и 1893 годах голландские продавцы-сидковые партнерские отношения (Нзазма) или Южноафриканская Республика (Трансваальная Республика) двадцать 0-6-2 т лосьонов в основных. Поскольку железная дорога классифицировала свои локомотивы в соответствии с их весом, эти локомотивы становятся знакомыми как 40 тонн . [ 1 ] [ 2 ]
Производитель
[ редактировать ]Хотя завершение линии из залива Делагоа в Преторию три года в будущем, в 1891 году было идентифицировано требование для более крупных и тяжелых локомотивов . было еще более чем на -6-2T Танка локомотивы от Эмиля Кесслера Масшиненфабрика Эспингена . Второй заказ еще на десять последовал позже в 1891 году. [ 1 ] [ 3 ]
Первая партия локомотивов была доставлена в 1892 году, пронумерованная в диапазоне от 41 до 50. Из второй партии, пронумерованной в диапазоне от 51 до 60, последние семь были построены в 1892 году. Поскольку NZASM классифицировал его локомотивы в соответствии с их Вес, эти локомотивы были известны как 40 тонн . В дополнение к пронумерованию, все они также были названы, с именами и номерами, отлитыми в латуни и установлены по бокам танка. [ 1 ]
Характеристики
[ редактировать ]Локомотив использовал несбалансированные предметные клапаны Мердока , расположенные горизонтально над цилиндрами за пределами рамки пластины и приводили в действие шестерни клапана Heusinger . Эти клапаны вызывали значительный износ на штифтах движения, а затем были заменены уловками сбалансированных слайд -клапанов трюка. [ 1 ] [ 2 ]
Котловый ствол был построен в трех кольцах, расположенных телескопически, с наименьшим диаметром на конце Firebox. Кольца были связаны и двойные прикованы на продольных швах. Эти котлы имели долгий срок службы и требовали небольших затрат на ремонт. Пять перекрестных сэлей были установлены в паровом пространстве над пожарной коробкой. Безопасные клапаны были расположены над огненной коробкой внутри кабины, в то время как над клапанами была установлена пароемная труба и проходила через крышу. [ 2 ]
У выхлопа была вихревая вихревая настенница Адамса. В то время как это представляло дополнительную поверхность взрыва, кольцевое отверстие имело тенденцию к засолу, что повышало обратное давление, и, следовательно, выхлопные трубы часто приходилось извлекать для очистки. При доставке локомотив имел деревянные буферные балки толщиной 5 дюймов (127 миллиметров), которые впоследствии были заменены на стальные пластины толщиной 1 дюйма (25 миллиметров). [ 2 ]
Расстояние между шинами локомотива, то есть между колесными фланцами на оси, было 3 feet 3+3⁄8 inches (1,000 millimetres). This was 3 ~ 8 дюймов (10 миллиметров) больше, чем для двигателей правительственных железных дорог и правительственных железных дорог Натала , и, хотя фланцы были несколько более тонкими, полученная стеснение для измерения была обвинена в довольно высокой скорости износа фланца. Чтобы получить большую жизнь от ведущих связанных колес, их иногда обменивались с затягивающими колесами во время капитальных ремонтов. [ 2 ]
Исходные связанные оси были 5 + 1 ~ 4 дюйма (133 миллиметра) в диаметре и были склонны к переломам. Это было исправлено путем увеличения диаметра до 5 + 3 ~ 4 дюйма (146 миллиметров) на новых осях. Тяжелые колеса также оказались неприятными. Тяжелые колеса и ось были из радиального типа и были прикреплены непосредственно к раме, что дало локомотиву жесткую колесную базу. Проблема возникла в результате недостаточной боковой свободы движения затяжной оси, когда локомотив прошел острые кривые и расходящиеся точки. [ 1 ] [ 2 ]
Услуга
[ редактировать ]Нзазм
[ редактировать ]Было обнаружено, что 40 тонн были удовлетворительными в эксплуатации, но отсутствие ведущих колесных колес приводило к тяжелой поездке. [ 1 ]
Селати железная дорога
[ редактировать ]В июне 1890 года Юджин, младший из баронов Оппенгейм, стремился получить концессию от правительства Zuid -Afrikaansche Republiek для построения железнодорожной линии до золотых голдфилд вдоль реки Селати. Работы над строительством железной дороги Селати в Трансваал Лоувелд начались в начале 1893 года, а линия разветвлялась от главной линии Претории - Делагоа залива на развязке возле Коматипора . Два локомотива Дурбан и Питермарицбург были приобретены у Натальных правительственных железных дорог для использования во время строительства, а также два 40 тонн, которые были приобретены у Нзазма. [ 1 ] [ 4 ]
Проект был заброшен в 1894 году из -за финансовых трудностей, а также спора, который возник с нозазмом по выбранному маршруту. Работа на железной дороге была возобновлена и завершена только Железными дорогами Центральной Южной Африки (CSAR) в 1909 году. Затем эта линия была продлена через Гравелтотту и Цанин до развязки в Сокмекааре , где она встретилась с линией от Питерсбурга до Мессины в 1912 году. В 1963 году. В 1963 году. часть линии через южную часть национального парка Крюгера , от развязки возле Коматипорта, была заброшена и заменена новой линией от нынешнего перекрестка возле Каапмуидена . [ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]
Имперские военные железные дороги
[ редактировать ]В 1899 году, во время второй бурской войны , все железнодорожные операции в двух бурских республиках, ZAR и Orange Free State были захвачены имперскими военными железными дорогами (IMR). Девятнадцать из 40 тонн пережили войну. [ 1 ] [ 3 ]
Центральные железные дороги Южной Африки
[ редактировать ]В конце войны, когда IMR был преобразован в CSAR, девятнадцать выживших 40 тонн были обозначены и перенумерованы в диапазоне от 1 до 19. Никто не выжил на железнодорожной службе, которая будет взята в состав южноафриканской железной дороги в 1912. [ 1 ] [ 6 ]
Работает номера
[ редактировать ]Номера двигателей, названия, номера работ и годы 40 тонн. [ 1 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]Основная картина показывает нет. 50, SW Burger, на смешанном поезде в Коматипоорт. Изображение того же двигателя ниже предлагает вид на локомотив 40 тонн.
Второе изображение ниже предлагает обзор 40 тонн, либо нет. 55 Van Riebeeck или нет. 57 Преториус , после катастрофы Браамфонтейна 1896 года . Один из худших взрывов в истории Южной Африки произошел на станции Браамфонтейн, Йоханнесбург , 19 февраля 1896 года. Поезд взрывчатых веществ, перевозимый от 56 до 60 тонн динамита, который стоял в жарке в течение 3,5 дней, был поражен Шунтируя поезд и взорвался. Взрыв оставил кратер 60 метров (197 футов) длиной 50 метров (164 фута) шириной и 8 метров (26 футов) глубиной и был услышан в Клерксдорп , 200 километров (124 мили). Точное количество жертв никогда не было установлено, но по меньшей мере 62 человека были убиты и более 200 серьезно ранены. Окружающие пригороды до Фордсбурга были частично уничтожены. Около 3000 человек потеряли свои дома, и почти каждое окно в городе было разбито. [ 7 ]
-
№ 50 SW Burger , c. 1895 -
40 Тоннер, которого восстановили в Браамфонтейне, 20 февраля 1896 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . с. 113–114, 116, 121, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Espitalier, TJ; День, Вадж (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава IV - Нзазм (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, ноябрь 1944 года. С. 844–845, 848.
- ^ Jump up to: а беременный Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 20, 22–23.
- ^ Jump up to: а беременный Артефакты - Линия Селати, район Скукуза, Мпумаланга (по состоянию на 25 февраля 2016 г.)
- ^ Digest Digest Atlas Южной Африки , Ассоциация Digest Reader South Africa (Pty.) Limited, 1984, (редактор Christoper Walton), p182, ISBN 0 947 008 020
- ^ Классификация двигателей SAR с листами перенаселения, выпущенная офисом главного инженера -механика, Претория, январь 1912 г., с. 2 (переиздано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
- ^ Великий динамитный взрыв , доклад г -на Дж. Блумберга, школа Фэрмаунт, Йоханнесбург, отрывок из автобиографии голландского иммигранта Яна де Вира, который приехал в Южную Африку в 1893 году.
