CGR 4-й класс 4-6-0TT 1880
| CGR 4-й класс 4-6-0TT 1880 Южноафриканский класс 04 4-6-0TT 1880 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № E29 на пассажирском поезде, c. 1886 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Правительственные железные дороги 4-го класса 4-6-0TT 1880 года были южноафриканским паровым локомотивом из эпохи до Союза на мысе Доброй Надежды .
В 1880 и 1881 годах правительственные железные дороги Правительство разместили восемнадцать 4-го класса 4-6-0 локомотивов в основной службе на своих Мидлендских и Восточных системах, работая в Порт-Элизабет и Восточном Лондоне соответственно. Это был первый южноафриканский локомотив, который был построен в местном дизайне. Четыре из этих локомотивов все еще были в службе, чтобы прийти в список Южноафриканских железных дорог в 1912 году. [ 1 ]
Производитель
[ редактировать ]Увеличение трафика и более тяжелых нагрузок на линии правительственных железных дорог (CGR) в интерьере от Порт -Элизабет в системе Мидленд и Восточного Лондона на восточной системе привело к требованию к более крупным и более мощным локомотивам к концу 1870 -х годов. [ 1 ]
4-й класс 4-6-0 Tank-Tender Locomotive был разработан Майклом Стивенсом, на этом этапе локомотив-суперинтендант западной системы в Кейптауне было заказано шесть локомотивов . , и в 1879 году Первый южноафриканский локомотив, который будет построен в местном дизайне, подготовленном в офисе рисунка CGR в Солт -Ривер. Они были доставлены в систему Мидленда в 1880 году, пронумерованные в диапазоне от M34 до M39. [ 1 ] [ 2 ]
За ними последовали еще две партии из шести из того же производителя. Вторая партия была доставлена в Восточную систему в 1880 и 1881 годах, пронумерованную в диапазоне от E27 до E32, и последнюю партию до системы Midland в 1881 году, пронумерованной в диапазоне от M50 до M55. [ 2 ]
Характеристики
[ редактировать ]Эти локомотивы, которые использовали передачу клапанов Стивенсона , предназначались для грузовых работ. Локомотивы, доставленные в систему Мидленда, имели сопряженные колеса диаметром 42 дюйма (1067 миллиметров), в то время как те, которые доставлялись в восточную систему, где были гораздо более серьезные оценки, имели сопряженные колеса диаметром 38 дюймов (965 миллиметров). [ 3 ] [ 4 ]
Все локомотивы были доставлены с дополнительными трехосными тендерами и, в зависимости от выполнения задачи и на расстоянии, могли использоваться либо в двигателе резервуара, либо в конфигурации резервуара и тендер. Чтобы облегчить легкое развязка от нежной и прямой связи с капельными складами во время работы в качестве двигателя резервуара, соединения двигателя-тонародали были соединениями Johnston Link и Pin, вместо более обычного натяжного бара. Каждая сторона кабины была оборудована боковым входом и двойными поручниками, чтобы обеспечить легкий доступ или выход в экипаж во время работы без тендера. [ 1 ] [ 4 ]
Эти локомотивы были первыми в Южной Африке, которые были оснащены компенсированным весенним снаряжением на всех связанных колесах. Их стержни простирались от коленчащейся до штуковины, без суставов. 5 -футовая (1524 миллиметра) колесная база Bogie имела боковую траверсу 1 + 1 ~ 4 дюйма (32 миллиметра) по каждой стороне, которая была сдержана двумя цилиндрически в форме резиновой подушки, каждая 5 + 5 ~ 8 дюймов (143 миллиметра) в диаметре и 5 дюймов (127 миллиметров) глубиной. Два перевернутых ламинированных пружин несли вертикальную нагрузку. [ 4 ]
Поскольку у двигателя не было угольного бункера, фотографии локомотива, работающего в конфигурации двигателя резервуара, иногда показывают двигатель с мешком с углом, наложенным на боковые резервуары или наносящие на подножки. Эти локомотивы сохраняли свои боковые танки на протяжении всей своей трудовой жизни. [ 1 ]
Модификации
[ редактировать ]
JD Tilney, локомотив -суперинтендант Восточной системы, провел несколько экспериментов на некоторых из этих локомотивов 4 -го класса. Одной из модификаций, введенных Tilney, была расширенная дымовая коробка, чтобы освободить место для очень эффективного искры, построенной из проволочной сетки. В 1882 году он сообщил, что травяные пожары, вызванные локомотивами, были редко известны с тех пор, как были установлены искровые аресты. Несколько локомотивов в Восточных и Мидлендских системах были изменены, чтобы включить эти арестователи искры. [ 1 ] [ 4 ]
Другая модификация включала в себя изменение котла и рамы для размещения колеблющихся пожарных панелей и более крупной пожарной коробки, чтобы преодолеть проблемы, связанные с низким локальным углем, от кольцерий Cyphergat. Механическое встряхивание огня было достигнуто с помощью воротника на ведущей связанной оси, которая может быть задействована роллером с эксцентрично установленными шатунами к колебательным огненным варам. Чертежи, чтобы проиллюстрировать работу колеблющихся огненных панелей, были опубликованы у инженеров -механиков в 1890 году. [ 1 ] [ 5 ]
Услуга
[ редактировать ]Правительственные железные дороги Кейпа
[ редактировать ]В то время 4 -й класс вступил в службу, линии восточной системы были открыты для города короля Уильяма и приближаются к Квинстауну , причем последняя была открыта 5 мая 1880 года. Линии системы Мидленд были завершены в Грааф -Рейнет и Кусовый дом соответственно. [ 6 ]
Во время их службы живет на CGR, все эти локомотивы были перенумерованы более одного раза. К 1886 году префиксы системы были сняты, и все локомотивы системы Мидленда были перенумерованы путем замены префикса буквы «M» на цифру «1». К 1888 году шесть локомотивов Восточной системы были перенумерованы в диапазон 600 номеров. Локомотивы Midland System были перенумерованы в два раза больше, в диапазон 200 номеров к 1890 году и в диапазоне 400 номеров к 1899 году. [ 1 ] [ 2 ]
К 1899 году первая партия из шести локомотивов системы Мидленда больше не была отражена в локомотивном реестре. К 1904 году все шесть из восточной системы также исчезли из реестра. [ 1 ] [ 2 ]
Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года, три железные дороги колониальных правительств (CGR, Натальные правительственные железные дороги и железные дороги Центральной Южной Африки ) объединились под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванами профсоюза. Несмотря на то, что в 1910 году появились южноафриканские железные дороги и гавани, фактическая классификация и перенаселение всех прокатных акций трех составляющих железных дорог была реализована только с 1 января 1912 года. [ 6 ] [ 7 ]
К 1912 году выжили четыре локомотива, числа от 451 до 454. Они считались устаревшими SAR, обозначены классом 04 и перенумеровали цифру «0», префиксированным к их существующим числам. [ 7 ]
Работает номера
[ редактировать ]Числа работ, годы, построенные, оригинальные числа и переннгтурирование 4 -го класса Кейпа 1880 года перечислены в таблице. [ 1 ] [ 2 ] [ 7 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]Фотография иллюстрирует модифицированный локомотив с расширенной дымовой коробкой, работающей без своего тендера. Обратите внимание на мешок угля на боковом баке.
-
№ 450 (Ex № M50), Порт Элизабет, c. 1896
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 32–34. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и CGR Numbering Пересмотренная , статья Дэйва Литтл, SA Rail May-June 1993, с. 94-95.
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. ГЛАВА II - Принятие 3 -футового калибра на правительственных железных дорогах Кейпа . Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, июль 1943 года. С. 515-518.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Espitalier, TJ; День, Вадж (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава II - Правительственные железные дороги Кейпа (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, октябрь 1943 года. С. 731-734.
- ^ Сжигание угля на Кейп -Железные дороги , инженеры -механики 1890, тарелки 33 и 34.
- ^ Jump up to: а беременный Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 12, 25.
- ^ Jump up to: а беременный в Классификация двигателей SAR с помощью списков перенумеширования , выпущенная офисом главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., с. 26-27. (Перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
 Локомотивы мыса Доброй надежды |
|---|
