Южноафриканский класс 23 4-8-2
| Южноафриканский класс 23 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 2556 в парке Гидеон Джубер, река Туус, 8 января 2010 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканский железнодорожный класс 23 4-8-2 был классом южноафриканских паровых локомотивов.
В 1938 и 1939 годах Южноафриканские железные дороги поместили в эксплуатацию паровых локомотивов класса 23. Класс 23 был последним и крупнейшим локомотивом горного типа 4-8-2 , который был разработан Южноафриканскими железными дорогами. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Производители
[ редактировать ]Класс 23 4-8-2 Mountain Type Steam Locomotive был спроектирован Waj Day, главным инженером-механиком (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1936 по 1939 год. Он был предназначен как общий локомотив, способный работать на 80 фунтов на ярд (40 килограммов на метр) железной дороги и был построен в двух партиях Берлинером Машиненбау и Хеншелем и Сыном в Германии. Первоначальный заказ в 1938 году был для двадцати локомотивов, из которых Берлинер построил семь, пронумерованных в диапазоне от 2552 до 2558, и Тринадцать Хеншеля, пронумерованный в диапазоне от 2559 до 2571. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
В то время срочность, вызванная быстро ухудшающимся политическим климатом в Европе, привела к тому, что еще 116 локомотивов были заказаны еще до того, как первая партия может быть доставлена и проверена, вопреки обычной практике SAR. Заказ этого количества нового класса двигателя до того, как любой был опробован, представлял собой запись для SAR. Из этой второй партии Хеншель построил 85, пронумерованный в диапазоне от 3201 до 3285, и Berliner 31, пронумерованный в диапазоне от 3286 до 3316. Последний локомотив этого второго порядка был доставлен в августе 1939 года, всего за один месяц до вспышки. второй мировой войны . [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]
Берлинарная локомотив №. 3301 получил номер работы вне последовательности, Берлинар №. 10816 вместо нет. 11000, так как рабочие номера 11000 были зарезервированы для нового класса 01.10 4-6-2 Pacific Type Locomotive для немецких государственных железных дорог. [ 1 ]
Характеристики
[ редактировать ]В общем виде и мощности локомотив класса 23 очень похож на классы 15e и 15f . Как изначально разработано, локомотив имел бы 66 дюймов (1676 миллиметров) связанных колес, которые потребовали бы недавно разработанного котла для размещения дополнительной длины, вызванной длинной колесной базой. Однако растущая политическая суматоха в Европе и возникающая срочность запрещала тратить время на разработку нового котла. В результате существующий стандарт Watson №. 3B В конструкции был включен -котел с дополнительной длинной дымовой коробкой, которая была продлена на 1 фут 6 дюймов (457 миллиметров), чтобы частично компенсировать более короткий котел. Этот котел был одним из диапазонов стандартных котлов типа, который был разработан предшественником Дня как CME, AG Watson, как часть политики стандартизации последнего. Для поддержания приблизительно такого же тяжелого усилия, что и у класса 15e , давление котла было повышено до 225 фунтов на квадратный дюйм (1551 килопаскалы), в то время, когда самый высокий, но используемый на SAR, поскольку манометр загрузки SAR не допускал горизонтальных цилиндров больше больших Диаметр отверстия, превышающих 24 дюйма (610 миллиметров) с нормальным расстоянием цилиндров. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Локомотивы были доставлены без дымовых дефлекторов, но после войны они были оснащены стандартными дефлекторами для уха слона на основе дизайна Deutsche Reichsbahn . [ 8 ]
Внутренняя пожарная коробка была из стали и была оснащена пятью 3 дюймами (76 миллиметрами) арки диаметром, которые поддерживали кирпичную арку. Раккационная решетка с двумя капельными группами была приведена в действие паровой шейкером. Как и практика со стандартными котлами Watson, ашпан типа бункера была закреплена до главных рамок, а не к кольцу котла, с воздушным зазором 4 дюйма (102 миллиметра). Трубы для пропитывания были установлены для облегчения очистки, а дно пепельницы была оснащена ручной раздвижной дверью. [ 2 ]
Чтобы позволить им договориться о кривых радиуса 300 футов (91 метра), ведущим колесам были даны 1-дюймовые (25 миллиметров) общую боковую игру в их роговых блоках, в то время как шитные фланцы промежуточных колесных колес были уменьшенной толщины и Ведущие стержни были предоставлены сферическими подшипниками в суставах сустава и штифтами. Кроме того, в значительной степени также в результате решения использовать более короткий стандартный котел Watson, было решено уменьшить диаметр связанного колеса от первоначально предназначенных 66 дюймов (1676 миллиметров) до 63 дюймов (1600 миллиметров), что укороченное соединение Колесная база и еще больше облегчит проход на острых кривых. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]
Нежный
[ редактировать ]Поскольку эти локомотивы были предназначены для работы в Кару , где вода хорошего качества является дефицитным ресурсом, они были оснащены очень большими тендерами EW , которые ехали на шестиколесных тележниках, чтобы обеспечить более длительные пробежки между остановками полива или пропуску плохого водопада места. Они были самыми большими тендерами, которые были использованы в Южной Африке до того времени, и, как изначально спроектировало бы, имела бы водную мощность 10 000 имперских галлонов (45 500 литров) и угля в 18 длинных тонн (18,3 тонны). Однако из -за ограничений нагрузки оси необходимо было снизить воду до 9 200 имперских галлонов (41 800 литров). Первая партия из двадцати локомотива была доставлена с такими тендерами. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 6 ] [ 7 ]
Вторая партия из 116 локомотивов была доставлена с модификацией в подчинение тендера. Чтобы улучшить распределение веса, оба нежных центров поворота были перемещены на 6 дюймов (152 миллиметра) в сторону сзади. Это позволило увеличить вместимость воды до 9500 имперских галлонов (43 200 литров) на этих 116 тендерах. В то время как длина локомотива и тендера над соединителями не была затронута, общая колесная база второй партии составляла 6 дюймов (152 миллиметра) дольше, так как расстояние между затяжным колесом двигателя и первым нежным колесом было увеличено с 10 футов (3048 миллиметров ) до 10 футов 6 дюймов (3200 миллиметров). [ 1 ] [ 2 ] [ 6 ] [ 7 ]
Четыре вакуумных цилиндра управляли застежными тормозами на всех нежных колесах, и был включен ручной тормоз. Поскольку опыт показал, что пожарная часть 63 квадратных футов (5,9 квадратных метров) не может быть эффективно обслуживаться при всех условиях в руках, особенно на длинных заездах, был установлен тип HT-1 Mechanical Stoker, поставляемый стандартной компанией America Of America. Механический двигатель Stoker был установлен на тендере. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]
Оптимизация
[ редактировать ]В течение 1930 -х годов оптимизация локомотивов была модной в Европе и Соединенных Штатах Америки . Было предложено принять оптимизацию на некоторых локомотивах класса 23, которые были предназначены для Mainline Cape, и производителям было предложено представить оценки на этот счет. Поскольку оптимизация увеличит стоимость на 500 фунтов стерлингов на локомотив и увеличит вес примерно на 2 длинных тонн (2,0 тонны), идея была заброшена, особенно в свете незначительной выгоды от оптимизации на официальном максимуме 55 миль в час (89 Километры в час) Скорость поезда товары на мысе и сниженная доступность рабочих частей на оптимизированном локомотиве. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]
Локомотив имен
[ редактировать ]Несмотря на то, что именование локомотивов в Южной Африке восходит к железной дороге Кейптауна и док-компании 0-4-2 локомотивах 20 марта 1860 года, а Натальной железной дороги 0-4-0WT натал от 13 мая 1860 года это было редко сделано. В 1945 году министр транспорта в то время, почетный депутат FC Sturrock, проинструктировал, что ряд классов 15F и 23 двигателей должны быть названы в честь различных городов и городов Южной Африки и оснащены подходящими талинками на обоих официальных языках. Декоративные тарелки были установлены по бокам дымовой бокса или к уходу для уха слона, которые были так оснащены. Тринадцать локомотивов класса 23 были названы. [ 9 ]
- № 3273 - Город Кейптаун
- № 3277 - Город Питермарицбург
- № 3278 - Ньюкасл
- № 3279 - Вустер
- Нет. 3280 - Oudtshoorn
- № 3289 - Город Восточный Лондон
- № 3303 - Город Грэмстаун
- № 3311 - Город Кимберли
- Нет. 3312 - Опингтон
- № 3313 - Город Порт Элизабет
- Нет. 3314 - Uitenhage
- № 3315 - Город Дурбан
- № 3316 - Ladysmith
В последующие годы некоторые из этих имен мигрировали в другие двигатели и классы, некоторые из которых в конечном итоге оказались на класса 25NC локомотивах . Другие имена были также добавлены позже и, например, к 1969 году нет. 3229 носила название пружины . [ 10 ]
Услуга
[ редактировать ]Вскоре новый класс сформировал большую часть мотивной силы на линии от реки Туус до Бофорта Уэста и от Де Аара до сварки через Кимберли и Клерксдорп. [ 4 ] [ 8 ]
Когда новое, несколько класса 23 были кратко выделены в Браамфонтейн для перевозки Union Limited , а другие пассажирские поезда Cape Express из Йоханнесбурга, а класс 16DA и класс 16E были перенесены в Bloemfontein . Поскольку электрический поворотный стол в Браамфонтейне не мог разместить локомотив и его длинный тендер EW, двигатели, поступающие из Клерксдорта, должны были отсоединиться на станции Йоханнесбург и запустить свет к Индийскому перекрестку возле Джерсистона , который будет включен на треугольный соединение. Поэтому вскоре класс 23 -х Braamfontein были переданы в северную систему мыса, а Braamfontein был предоставлен с классом 15FS , который мог вписаться на его проигрыватель. [ 8 ] [ 11 ]
По прибытии новых классов 25 и 25NC в 1953 году класс 23 был перенесен в Блумфонтейн, чтобы работать на юг оттуда в Noupoort и Burgersdorp . Иногда они работали на север до Крунстада и запада по всему Кимберли, но класс 15F обычно выполнял большую часть этой работы. [ 4 ] [ 10 ]
движение руды из Постмасбурга в Дурбан Когда в конце 1950-х годов начал увеличиваться , было создано работа в Кабузе в. 1959. Блок -нагрузки марганцевой руды были проработаны парнем по маршруту от Постмасбурга через Кимберли и Блумфонтейн в Крунштад, и четыре блока были отправлены из Постсамсбурга в Мейдон Уарф в Дурбане каждые 24 часа, семь дней в неделю. Четыре экипажа на паре локомотивов класса 23 с камбузом, прикрепленным к размещению экипажа, работали в 21-дневном цикле из Блумфонтейна. Экипажи должны были работать на восемь часов и восемь часов, но по соглашению они обычно работали двенадцатичасовые смены. [ 10 ]
Каждый цикл, работающий в камбузе, начинался с поднятия струны из 34 пустых вагонов и фургона охранника в Bloemfontein. Они были обработаны до Постсамбурга, а двигатели восстанавливались в Камфердаме за пределами Кимберли. В Postmasburg они собрали 34 загруженных бункерных вагонов и фургона с охранником, приблизительную нагрузку в 2700 тонн и проработали до Крунштада, где нагрузки были переработаны в 1500 тонн для 1 на 66 (1½%) Оценки к востоку от оттуда до Харризрити . В Крунстаде загруженные бункеры обменивались на пустые, и весь цикл повторялся. Точки восстановления были в Постмасбурге, Камфердаме, Гамильтоне и Крунштаде, и по маршруту точки переоборудования были в Kloofeind и Glen. По всем маршруту потребовалось примерно два дня, чтобы завершить цикл с загруженным пустым, и в среднем десять циклов проводились в каждом трехнедельном туре. Работа в Caboose всегда была с парами локомотивов класса 23, пока конденсаторы класса 25 не взяли на себя раздел от Postmasburg до Камферс плотина c. 1962 и практика была прекращена. После электрификации филиала Постмасбурга в конце 1966 года Steam появился только в Биконсфилде, и экипажи и двигатели снова были изменены в традиционном манере в Блумфонтейне, Крунстаде и Вифлееме . [ 10 ]
Из -за усталостных трещин металлов, которые развивались в их 5 -дюймовых (127 миллиметрах) толщиной стальной каркасы толщиной), класс 23 был отозван из основного обслуживания значительно раньше, чем аналогичный и современный класс 15F . К 1983 году все они вышли на пенсию, многие из которых в процессе, пожертвовав свои тендеры EW большого типа, увеличить диапазон класса 15F. По крайней мере, одна из этих тендеров, нет. 3209, позже был перестроен в тендере только для воды. [ 3 ] [ 4 ]
Работает номера
[ редактировать ]В таблице показаны номера двигателей класса 23, строители и номера работ. В списках работ строителей все локомотивы записаны как построенные в 1938 году. [ 1 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
Сохранение
[ редактировать ]Два из этих локомотивов все еще существуют:
| Число | Работает ЯМР | THF / private | Лизовант / Владелец | Текущее местоположение | За пределами Южной Африки | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2556 | Берлин 10742 | Частный | Towsrivier муниципалитет | |||
| 3300 | Берлин 10999 | ТГФ | Фонд Transnet Heritage | Bloemfontein Locomotive Depot |
Иллюстрация
[ редактировать ]Главная картина показывает берлинскую построенную нет. 2556, который был оправдан рядом со средней школой в парке Гидеон Джуберт в реке Туус в случае столетия этого железнодорожного города в 1977 году. Он был официально представлен городу 24 сентября 1977 года исполнительным директором SAR доктором Кобусом Лубсером. [ 12 ]
-
-
Хеншель, построенный нет. 3282 Свободное состояние на Orange Express , остановилось в Пердеберге на линии между Петрусбургом и Кимберли
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 98–100. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж Espitalier, TJ; День, Вадж (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, январь 1947 года. С. 29-31.
- ^ Jump up to: а беременный в Durrant, AE (1989). Сумерки южноафриканского пар (1 -е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 105. ISBN 0715386387 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. С. 10–11, 75–76. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а беременный Список работ Henschel & Son, составленный Dietmar Stresow
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Южноафриканские железные дороги и гавани/южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Книга локомотивной диаграммы/локомотивная книга, 3'6 "Калибр/железная дорога .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Южноафриканские железные дороги и африканские исследования Harbour/Suid (15 августа 1941 г.). Локомотивная диаграмма книга/схема ломотиф, 2'0 "& 3'6" & 3'6 "Grave/Spay, Steam Locomotives/Stommotives . SAR/SAS Механический отдел/Департамент Main's Dept. Офис рисования/Офис поддержки, Претория. стр. VIII, 6A-7A, 29, 46.
- ^ Jump up to: а беременный в Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансваал, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 1. Йоханнесбург между домашними сигналами, часть 1. Подписи 21-24, 26-27. (Доступ 20 марта 2017 г.)
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, февраль 1947 г. с. 131.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Душа железной дороги, система 5, часть 1: Bloemfontein. Подписи 1, 10. (доступ 1 марта 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансваал, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 22: Браамфонтейн от Les Pivnic: Braamfontein Yard, Loco, ERS и Old Kazerne Gooder Yard, Часть 1. Введение, Подпись 23. (Доступ 4 мая 2017 г. )
- ^ Присвоение-там AB-1877-1977 (JH Stasss, 1977), PP79, 83-85
