Нью-Йорк Центральная Ниагара
| Нью-Йорк Центральная Ниагара | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Ниагара № 6015 в Индианаполисе, Индиана , 30 июня 1956 года, незадолго до выхода на пенсию. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Центральной железной дороги Нью-Йорка Ниагара представляла собой класс из 27 4-8-4, паровозов построенных Американской локомотивной компанией для Центральной железной дороги Нью-Йорка . Как и многие железные дороги, которые приняли разные названия для своих 4-8-4, а не «Северные», Центральный Нью-Йорк назвал их «Ниагарами» в честь реки Ниагара и водопада . Он считается одним из самых эффективных когда-либо построенных локомотивов 4-8-4.
Первая «Ниагара» была заказана в 1931 году: № 800, [ 1 ] экспериментальный локомотив, котел которого был разделен на три секции разного давления. Это был еще один неудачный эксперимент с паровозами высокого давления .
К 1940-м годам грузы, перевозимые по центральной магистрали Нью-Йорка из Нью-Йорка в Чикаго, были настолько велики, насколько мог выдержать знаменитый NYC Hudson J-класса 4-6-4 . Начальник отдела движущей силы железной дороги Пол В. Кифер решил заказать несколько моделей 4-8-4 , которые могли выдерживать мощность 6000 лошадиных сил (4500 кВт) на ходу между двумя городами, день за днем без передышки.
Американская локомотивная компания (ALCO) предложила эти локомотивы, и хотя их конструкция чем-то обязана локомотивам Union Pacific 4-8-4 , из которых Union Pacific 844 наиболее известным является , на самом деле конструкция была совершенно новой. Некоторые эксперты по пару утверждают, что «Ниагара» — лучший локомотив. [ нужна ссылка ] , поскольку он имел скорость FEF (прозвище Union Pacific для их «четырех-восемь-четверок» было FEF) и мощность северян с меньшими ведущими колесами.
Детали локомотива
[ редактировать ]Первой «Ниагарой» был класс S-1a № 6000, поставленный в марте 1945 года; S-1b (6001-6025) поставлялись в 1945 и 1946 годах. Все S-1 были оснащены клапанным механизмом Baker, но S-1a № 6000 был построен с ведущими колесами диаметром 75 дюймов. Позже он получил 79-дюймовые колеса, как у S-1b, а также повышенное давление в котле до 290 фунтов на квадратный дюйм. Это было сделано для того, чтобы сохранить изначально более высокое тяговое усилие S-1a и сравнить эффективность котла с S-1b. Последней «Ниагарой», также поставленной в 1946 году в качестве последнего паровоза New York Central, был класс S-2a № 5500, получивший название «Супер Ниагара». Локомотив был механически идентичен локомотиву S-1b, но вместо шестерни Бейкера и поршневых клапанов у него были тарельчатые клапаны Франклина с качающимся кулачком . Это применение «системы распределения пара Франклина» было очень похоже на существующий тип A, но другая компоновка клапанов привела к официальному обозначению FSSD или Франклина типа A1. [ 1 ] У Ниагарских островов не было паровых куполов, как у большинства паровозов, что привело к плавному контуру верхней части котла. Вместо этого пар собирала перфорированная труба. Это было необходимо из-за более низкой ширины габарита (ограничения по высоте) на Центральном вокзале Нью-Йорка (15 футов 2 дюйма по сравнению с 16 футами 2 дюйма (4,93 м) для других американских железных дорог), особенно к востоку от Буффало. [ 2 ]
Эти локомотивы имели небольшую емкость воды (18 000 галлонов США; 68 000 литров) на тендере, потому что New York Central была одной из немногих железных дорог в Северной Америке, которые использовали путевые поддоны . Это позволило увеличить вместимость угля - 46 тонн - так что рейс из Хармона, штат Нью-Йорк, в Чикаго (928,1 мили) можно было проделать с одной остановкой для угля. Остановка была в Уэйнпорте, штат Нью-Йорк: в 14 милях к востоку от Рочестера, откуда до Чикаго оставалось 602,2 мили через набережную озера Кливленд. Это работало при вместимости тендеров PT в 46 тонн угля, хотя к моменту прибытия на станцию Ла-Саль угля в тендерах было довольно мало, с приблизительным пробегом 15 миль на тонну угля для такого мощного паровоза. . Чтобы поместиться в существующие поворотные платформы, тендер имел свес более чем на 9 футов за последнюю пару колес.
На испытаниях эти локомотивы развивали мощность в цилиндрах 6600 л.с. (4900 кВт) и пробегали 26 000 миль в месяц.
- Цилиндры:
- Диаметр цилиндра и ход поршня: 25½×32 дюйма (648×813 мм).
- Диаметр ведущего колеса: 79 дюймов (2,0 м)
- Давление в котле: 275 фунтов силы/дюйм² (1,90 МПа )
- Тяговое усилие: 61 570 фунтов-сил (273,9 кН ).
- Нагрузка на ось: 32 длинных тонны (32,5 т )
- Клапанный механизм: клапанный механизм Бейкера
- Общая длина: футов 5 + 1 ⁄ 115 дюйма (35,192 м)
- Общий вес: 405 длинных тонн (411 т)
Все подшипники были либо роликовыми, либо игольчатыми.
Обслуживание
[ редактировать ]График работы этих локомотивов шесть дней в неделю означал, что все работы по техническому обслуживанию, обычно выполняемые в течение этой недели, должны были выполняться в один день. Для этого была разработана специализированная система, при которой люди в «термокостюмах» (асбестовых жаропрочных комбинезонах) заходили в топку, пока паровоз еще был в паре, прочищали все трубы, ремонтировали кирпичный свод и т. д. По мере повышения температуры внутри температура в самой топке превышала 212 градусов по Фаренгейту (100 C), а рабочая зона, на которой должны были стоять эти рабочие по техническому обслуживанию, представляла собой еще горячие колосники решетки; во всех источниках эти рабочие описываются как «героические». [ 3 ]
Этот тип интенсивного обслуживания изучали такие конструкторы паровозов, как Андре Шапелон , Ливио Данте Порта и Дэвид Уордейл. Эти конструкторы создали свои современные паровозы на основе опыта, полученного при работе с локомотивами класса «Ниагара»: надежность и пристальное внимание к деталям, что приводит к снижению затрат на техническое обслуживание.
Все 27 локомотивов проходили еженедельное техническое обслуживание в Хармоне, а капитальный ремонт проводился в Бич-Гроув в Индиане. Несмотря на ограничения по размеру, наложенные на конструкцию, «Ниагары» были самыми большими локомотивами на Центральном Нью-Йорке, а Бич Гроув был единственным магазином на железной дороге, который мог их разместить. Их высокая загрузка приводила к довольно частым капитальным ремонтам. В 1950 и 1951 годах было отремонтировано по 15 «Ниагар», но общее количество капитальных ремонтов, проведенных в предыдущем году, составило 16, поскольку S-1b № 6006 дважды в течение этого года подвергался ремонту класса 3. [ 4 ] Последний капитальный ремонт был завершен компанией «Бич-Гроув» в 1953 году, когда пар был выведен из Хармона и восточных линий системы.
Испытания пара и дизеля в 1946 году.
[ редактировать ]Шесть из этих локомотивов были выбраны их конструктором Полом В. Кифером для знаменитых дорожных испытаний Steam Versus Diesel в 1946 году, где Niagaras мощностью 6000 л.с. (4500 кВт) соревновались с дизелями мощностью около 4000 л.с. (3000 кВт) (E7). Локомотивы проехали 928,1 миль (1493,6 км) от Нью-Йорка (Хармон) до Чикаго через Олбани, Сиракузы, Рочестер, Буффало, Кливленд, Толедо и Элкхарт и обратно. Результаты были близки:
| Сравнение стоимости Пар и дизельное топливо, дорожные испытания в Нью-Йорке, 1946 год. [ 5 ] Бег из Нью-Йорка (Хармон) в Чикаго (928,1 миль или 1493,6 км) и обратно. Примечание: долларовые цифры указаны в долларах США 1946 года. Чтобы получить цифры в долларах США за 2019 год, умножьте на 13,17. | ||||||
| Паровой С-1 «Ниагара» (шесть локомотивов) |
Diesel E7 4,000 bhp two unit (шесть локомотивов) |
Diesel E7 6,000 bhp Three Unit (по оценкам New York Central) | ||||
| Приблизительные относительные первоначальные затраты (по состоянию на декабрь 1946 г.) |
100% | 147% | 214% | |||
| Общая тяговая мощность | 5000 л.с. | 3320 дБл.с. | 4980 дБл.с. | |||
| Относительная первоначальная стоимость, в долларах за лошадиную силу |
100% | 265% | 258% | |||
| Общий годовой пробег локомотива | 288,000 (310 поездок в год) |
324,000 (349 поездок в год) |
324,000 (349 поездок в год) | |||
| СТОИМОСТЬ ЗА ЛОКОМОТИВ | Действительный | Как процент общего количества |
Действительный | Как процент общего количества |
Оцененный (по Новому Йорк Сентрал) |
Как процент общего количества |
| Ремонт | $102,528 | 31.48% | $114,048 | 35.6% | $162,000 | 38.4% |
| Топливо | $118,080 | 36.26% | $90,720 | 28.3% | $136,080 | 32.3% |
| Вода | $8,928 | 2.74% | $1,296 | 0.4% | $1,620 | 0.4% |
| Смазка | $3,168 | 0.97% | $9,720 | 3.0% | $14,580 | 3.5% |
| Другие материалы | $1,440 | 0.44% | $648 | 0.2% | $648 | 0.2% |
| Расходы машинного отделения | $28,800 | 8.84% | $32,400 | 10.1% | $32,400 | 7.7% |
| Заработная плата экипажа (два человека) | $55,987 | 17.19% | $64,120 | 20.0% | $66,290 | 15.7% |
| Пособие на отпуск (3%) | $1,670 | 0.51% | $1,912 | 0.6% | $1,976 | 0.5% |
| Налог на социальное обеспечение и безработицу (8,75%) | $5,040 | 1.55% | $5,767 | 1.8% | $5,962 | 1.4% |
| Общая стоимость за милю (в эксплуатации) | $1.1307 | $0.9896 | $1.3011 | |||
| Общие годовые эксплуатационные расходы | $325,642 | $320,630 | $421,556 | |||
| Фиксированные сборы (Проценты, амортизация, страхование) |
$24,453 | $38,841 | $56,640 | |||
| Общая годовая стоимость локомотива | $350,095 | $359,471 | $478,196 | |||
| Общая годовая стоимость за милю на локомотив | $1.22 | $1.11 | $1.48 | |||
| Общая годовая стоимость на тяговую мощность локомотива | $58.35 | $108.27 | $96.02 | |||
( Обратите внимание, что Кифер заявил только о 5050 лошадиных силах на тяговом усилии от 79-дюймового двигателя 4-8-4 , и была добавлена последняя строка (доллары/мощность )
Результаты были намного ближе, чем устраивали продавцы дизельного топлива, но работе паровозов помешали несколько факторов: серия забастовок шахтеров; агрессивные усилия по продажам дизелизации; и неспособность дорогостоящей металлургии топки-обертки выдержать условия реальной эксплуатации. [ 3 ]
Планируемый вариант с дуплексным приводом
[ редактировать ]Паровоз с двойным приводом 4-4-4-4 на базе «Ниагары» планировался как настоящий конкурент Т1 Пенсильванской железной дороги под названием C-1a, который так и не был построен. У C-1a был бы больший запас угля, увеличенный с 46 до 64 тонн, общая длина 123 ft 1+1⁄4 in (37.52 m), an overall wheelbase of 104 фута 2 + 1 ⁄ 2 дюйма (31,76 м), общий вес 970 400 фунтов (440,17 т), немного более длинный тендер-сороконожка класса PT с необходимой дополнительной осью, такой же вес на водителях, четыре 20-дюймовых × цилиндры 26 дюймов (508 × 660 мм), давление в котле 290 фунтов силы / дюйм 2 (2,00 МПа) и номинальным тяговым усилием 64 901 фунт-сила (288,7 кН). [ 6 ]
Расположение
[ редактировать ] | Возможно, этот раздел содержит оригинальные исследования . ( февраль 2022 г. ) |
Вся серия была снята с вооружения и списана в период с конца 1955 года по июль 1956 года, причем двигатель № 6015 остался последним. (S2a № 5500 был выведен из эксплуатации ранее, в 1951 году, и до 1956 года служил поставщиком запасных частей для других Ниагар). Причина того, что ни один из нью-йоркских «Ниагарских локомотивов» сегодня не сохранился, связана с тотальным менталитетом тогдашнего президента Нью-Йорка Альфреда Перлмана , который аналогичным образом приказал сдать на слом все нью-йоркские «Гудзоны», поскольку ему не нравилось сохранение исторического наследия. [ 7 ] (Двум могавкам New York Central 4-8-2 , L2d № 2933 и L3a № 3001, удалось выжить благодаря счастливой случайности.) Поскольку Нью-Йорк получил менее 15 000 долларов в виде металлолома от братьев Лурия за каждую Ниагару, [ 8 ] которые стоили около 248 000 долларов каждый в 1945 году, это «лидерство» было и остается огромной трагедией и возмущением, направленными на сохранение исторического наследия.
Реплики
[ редактировать ]- Построенная в 1998 году после 25 лет строительства, точная копия острого пара в масштабе 1/5. + 1 ⁄ дюйма ( 10 260 мм Модель 6019 с колеей ) является крупнейшим известным примером этого вымершего класса в мире и работает вместе с NKP Berkshire в масштабе 1/5 на частной миниатюрной железной дороге Стэплфорд в Великобритании. [ 9 ] [ 10 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Гербрахт, Томас Р. «Знай свои Ниагары, стр. 197» . Проверено 18 мая 2024 г.
- ^ «Знай свои Ниагары», Томас Р. Гербрахт (Историческое общество Центральной системы Нью-Йорка).
- ^ Jump up to: а б Брайан Холлингсворт и Артур Кук (1987). Большая книга поездов . Книги Саламандры Bedford Editions. стр. 172–173.
- ^ Гербрахт, Томас Р. «Знай свои Ниагары, стр. 268» . Проверено 18 мая 2024 г.
- ^ Кифер, Пол (1947). Практическая оценка движущей силы железных дорог . Нью-Йорк: Научно-исследовательский институт паровозов.
- ^ Гербрахт, Томас Р. Знай свои Ниагары . п. 282.
- ^ «Паровая энергия центральной системы Нью-Йорка: Том первый - Современная энергия», Элвин Ф. Стауфер
- ^ «Знай свои Ниагары», Томас Р. Гербрахт (Историческое общество Центральной системы Нью-Йорка)
- ^ http://www.theaylesburynews.com/images/NYC%20Niagara%20at%20station.jpg [ файл изображения с пустым URL-адресом ]
- ^ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine : Стэплфордская миниатюрная железная дорога . Ютуб .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Стауфер, Элвин (1961). Паровая энергия центральной системы Нью-Йорка, Том 1: Современная энергия, 1915–1955 гг . Штауфер.
- https://nycshs.files.wordpress.com/2015/01/the-niagara-story.pdf
- Знай свои Ниагары (полный справочник по этому классу локомотивов)