Центральный ирокез Нью-Йорка

Нью-Йорк Ирокез
Центральный Нью-Йорк 3001
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Американская локомотивная компания Дата сборки Л-1: 1916 г. Л-2: 1925 г. Л-3: 1940 г. Л-4: 1942 г. Всего произведено 600
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-8-2 Измерять 1435 мм День водителя . L-1/2/3: 69 дюймов (1752,60 мм) L-4 = 72 дюйма (1828,80 мм) Колесная база 18 футов (L-4 и L-3: 19) Общий вес около 646.200 фунтов Давление в котле L-1 = 190 фунтов на квадратный дюйм (1,31 МПа) – 200 фунтов на квадратный дюйм (1,38 МПа) L-2 = 225 фунтов на квадратный дюйм (1,55 МПа) L-3/4 = 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) Нагреватель питательной воды Элеско = L1c Л2а L3b Клапанный механизм Бейкер
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость L-1/L-2: 60 миль в час (97 км/ч) L-3/L-4: 80 миль в час (129 км/ч) Выходная мощность Л-2д: 3300 л.с. (2500 кВт) Л-3а: 4120 л.с. (3070 кВт) Л-4а: 4290 л.с. (3200 кВт) Тяговое усилие L-1 = 51 380 фунтов силы (228,55 кН) L-1b 3-цилиндровый = 64 674 фунта-силы (287,68 кН) L2 = 60 618 фунтов силы (269,64 кН) L3/высокая скорость L2d = 60 077 фунтов силы (267,24 кН) L4 = 59 854 фунта-силы (266,24 кН)
скрывать Карьера Операторы Нью-Йорк Центральный Ушедший на пенсию 1936-1957 Сохранился Два ( 2933 и 3001 ) на статическом дисплее. Расположение Два сохранены, остальные списаны

Центральная железная дорога Нью-Йорка (NYC) назвала 4-8-2 типа паровоз типом «Ирокез» . На других дорогах он был известен как горный тип, но Центральный Нью-Йорк не считал, что это название подходит для его знаменитого маршрута уровня воды . Вместо этого компания выбрала название одной из рек, по которым шли рельсы, — реки Могавк , чтобы назвать свой новейший тип локомотива.

L1 и L2 были нестабильны на более высоких скоростях из-за отсутствия эффективной перекрестной балансировки. сделать ведущий четырехколесный грузовик просто лучшим распределителем их веса; Следовательно, L1 и L2 были ограничены скоростью 60 миль в час (97 км / ч), хотя эта проблема была решена для L3 и L4 с использованием данных, собранных на двух экспериментальных L-2.

New York Central стал крупнейшим пользователем 4-8-2 в Северной Америке: для его обслуживания было построено 600 локомотивов этого типа; только Пенсильванская железная дорога приблизилась к этому показателю с 301 автомобилем M1 этого типа.

Тип Mohawk был ведущим грузовым транспортным средством сети, вытеснив тип 2-8-2 из службы первой линии. В то время как другие дороги, такие как типы 2-10-0 и 2-10-4 , а также множество сочлененных конструкций, получили гораздо более мощную грузовую мощность, Центральная дорога Нью-Йорка с ее практически не имеющими уклонов высокоскоростными прибрежными линиями нуждалась в скорости, превышающей скорость. тяговая сила.

Поставленные 600 Mohawk были разделены на четыре основных класса, а также несколько экспериментальных и прототипов, которые были перестроены между 1922 и 1939 годами.

Л-1а, б, в, г

L1c № 2631 был построен в Лиме в 1930 году, после того как был добавлен нагреватель питательной воды Elesco пучкового типа.

Первые ирокезы, доставленные в Нью-Йорк, были доставлены компанией ALCO в 1916 году; это были чисто грузовые суда с 69-дюймовыми водителями и небольшими четырехосными тендерами , хотя позже они почти повсеместно были переоборудованы на большее количество шестиосных экземпляров. Они будут оснащены соответствующим снаряжением того времени; керосиновые фары, прямые подножки, полные пилоты, прицепные грузовики Cole и в некоторых случаях русские железные котлы.

В последующие годы последовали дальнейшие заказы на подклассы L-1, все они были построены ALCO, за исключением L-1cs, который будет построен Lima Locomotive Works . Эти двигатели имели чистые линии и заметное отсутствие приборов, хотя в ближайшие годы они будут значительно модифицированы. Как и в случае с тендерами, более ранние модели L-1 позже будут оснащены нагревателями питательной воды, причем большинство из них будут оснащены нагревателями питательной воды пучкового типа Elesco и внутренними нагревателями питательной воды Coffin, хотя несколько экземпляров есть на дочерней компании Peoria & Eastern (а также один на Нью-Йорк) имели агрегаты открытого цикла типа Worthington SA, и по одному с катушкой Elesco (#2503). и внешняя разновидность Coffin. У подавляющего большинства L-1 Elesco, оснащенных пучковым типом, они были установлены выступающими вперед, как это обычно наблюдается на подклассе L-2a. Тем не менее, есть свидетельства того, что по крайней мере в одном агрегате (№ 2568) нагреватель питательной воды был установлен полузатопленным способом, что можно увидеть на некоторых H-7e Mikados компании Central .

Одной из модификаций Л-1, сделанных в 1920-х годах, была установка механических топок, в основном дуплексного типа, которые устанавливались универсально, что облегчало работу пожарных. На многих L-1 их оригинальные прицепные грузовики Cole были заменены цельными литыми Delta. Кроме того, к 1920-м годам все машины, построенные с полноценными пилотами, будут заменены на грузовые пилоты с подножками. Некоторые агрегаты будут оснащены прицепными грузовиками с усилителем - изобретением механического отдела Нью-Йоркского централизованного управления.

Было выпущено 185 локомотивов Л-1. L-1a имели номера 2500–2529, L-1b имели номера 2530–2584, L-1c имели номера 2585–2639, а L-1d имели номера 2640–2684. Интересно, что при перенумерации всего флота в 1936 году L-1 остались нетронутыми, сохранив свои заводские номера.

Когда они были представлены в конце 1910-х годов, L-1 были выдающимися образцами транспортных средств на Центральном Нью-Йорке и широко использовались на главной линии от Нью-Йорка до Чикаго. Постепенно, когда L-2 сошли с производственной линии ALCO в 1920-х годах, многие из L-1 были вытеснены, причем большинство из них было размещено в Пенсильванском дивизионе Central. В результате Великой депрессии и связанного с ней сокращения грузовых перевозок некоторые из них были окончательно выведены из эксплуатации или помещены на долгосрочное хранение.

К концу 1930-х годов, когда появились L-3, было редкостью видеть L-1 за пределами этих операционных зон, где они служили вместе с NE-2, сочлененными самолетами 2-6-6-2 Нью-Йорка . Исключением могут быть несколько судов, которыми управляют «Пеория» и «Истерн», которые действовали в Иллинойсе и Индиане, хотя, опять же, они были в значительной степени ограничены в масштабах своих путешествий. Как и их собратья из Пенсильванского дивизиона, они просуществовали до дизелизации 1950-х годов, а к 1957 году все выйдут на пенсию.

Экспериментальный 3-цилиндровый

У New York Central было два локомотива L-1 под номерами 2518 и 2605, перестроенные ALCO в 1922 году с тремя цилиндрами, чтобы определить, стоит ли эта конструкция. Они были значительно более мощными, чем двухцилиндровые модели, но было спорным, ли дополнительные требования к техническому обслуживанию третьего, центрального цилиндра , клапанного механизма , главного стержня и кривошипа стоили повышения производительности. В 1924 году локомотив № 2569 был переоборудован компанией Alco в цилиндр класса Л-1б-3. Нью-Йорк, должно быть, отнесся к отрицательной стороне этого вопроса, поскольку больше построено не было.

Л-2а, б, в, г

Сохранившийся локомотив класса Л-2д номер 2933 в Музее транспорта в Сент-Луисе, август 1970 года.

Следующей разработкой типа Mohawk для New York Central стал L-2, 300 его различных подклассов были построены между 1925 и 1930 годами компанией American Locomotive Company . Это были более современные локомотивы, чем класс Л-1, с широкими котлами, длинными тендерами и подогревателями питательной воды (в основном типа Elesco, обычно устанавливавшимися перед дымовой камерой вверху). Более поздние подклассы L-2, L-2b и L-2c, имели несколько более плавные линии со встроенными нагревателями питательной воды. Более поздние локомотивы L-2, если смотреть спереди, выглядели очень похожими на парк пассажирских локомотивов Hudson компании Central. L2a имели номера 2700–2799, L2b имели номера 2900–2924, L2c имели номера 2800–2899, а L2d имели номера 2925–2949 и 2950–2999. Локомотивы 2995 и 2998 годов были модифицированы для высокоскоростной эксплуатации в 1939 году.

Л-3а, б, в

Локомотив класса Л-3с номер 3060 ведет грузовой поезд в Крестлайн, штат Огайо, 30 августа 1952 года.

Следующей разработкой типа «Ирокез» стал локомотив двойного назначения, способный работать как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами. Для пассажирских перевозок требовалась способность работать со скоростью 80 миль в час (130 км/ч), в отличие от 60 миль в час (97 км/ч), требуемых для грузовых перевозок. Флот Нью-Йорка Hudson , хотя он и насчитывал 275 человек, оказался неадекватным для удовлетворения пиковых потребностей в трафике, и некоторые мощности двойного назначения прекрасно решили бы проблему, а также дали бы возможность обрабатывать экспресс-грузы и почтовые услуги.

Два локомотива Л-2 были доработаны для двойной работы: повышенное давление в котле, цилиндры меньшего размера, облегченные поршневые части, динамическое уравновешивание машинистов, роликовые подшипники на всех осях и т.д. Успех этих модификаций побудил к постройке 65 единиц класса L-3 в 1940 году, 35 из которых были построены для двойного обслуживания, а остальные 30 - только для грузовых; в результате первые 35 были оснащены роликовыми подшипниками на каждой оси, а остальные 30 имели роликовые подшипники на каждой оси, кроме водителей. Класс L-3a имел номера 3000–3034. Класс L-3b имел номера 3035–3049; L-3c 3050–3064. Все они были построены ALCO, с овальными эмблемами Нью-Йорка под табличками с номерами двигателей в дымовой камере.

Все локомотивы L-3 имели расстояние между осями, позволяющее разместить машинистов с ростом 72 дюйма, но только один был оснащен таким локомотивом. Этот локомотив № 3000 проложил путь последнему классу ирокезов на Центральном вокзале Нью-Йорка, L- 4. Остальные 64 двигателя получили 69-дюймовые драйверы.

Л-4а, б х

было произведено 50 локомотивов L-4. В 1942 году на заводе Lima Locomotive Works Ни один из них не имел форсажных двигателей, хотя они были построены для их установки на случай, если им когда-нибудь понадобится запускать тяжелые поезда, но никогда не подвергались такой модификации. L-4 были универсальными локомотивами с 72-дюймовыми машинистами и работали на самых тяжелых грузовых и пассажирских поездах во время Второй мировой войны .

В классах L-3 и L-4 были большие тендеры, передвигавшиеся на двух шестиколесных грузовиках, которые были почти такой же длины, как и везущие их локомотивы, и представляли собой в основном угольные помещения грузоподъемностью 43 тонны; Вода забиралась по пути с помощью тендерного ковша из путевых поддонов , и поэтому локомотивам не требовалось иметь большой бортовой резервуар для воды. Некоторые L-4 имели драйверы Scullin Disc . L4a и L4b имели номера 3100–3124 и 3125–3149 соответственно, и все они были оснащены роликовыми подшипниками на каждой оси. Все L-4a имели вышеописанные «пассажирские» логотипы Нью-Йорка под номерами передних дымовых коробок.

Многие локомотивы Л-4 после поставки в 1942 году были оснащены дымоотражателями.

Сохранение

Из первоначальных 600 построенных ирокезов сохранились только два, и это были «случайности», которым случайно удалось перехитрить тотальную философию антисохранения тогдашнего президента Нью-Йорка Альфреда Э. Перлмана. Это делает их единственными примерами крупных современных паровых электростанций New York Central, сохранившихся после того, как Гудзоны и Ниагары , а также дочерние компании P&LE ’s и B&A ’s Berkshires были списаны по приказу г-на Перлмана. Первый, № 2933 , представляет собой L-2d, построенный ALCO в 1929 году, и находится в Национальном музее транспорта в Сент - Луисе, штат Миссури, а второй, № 3001 , представляет собой L-3a, построенный ALCO в 1940 году в Национальном музее транспорта Нью-Йорка. Центральный железнодорожный музей в Элкхарте, штат Индиана , является крупнейшим сохранившимся паровозом Нью-Йорка.

Тендеры на приобретение еще двух ирокезов все еще проводятся. Тендер 2662, класса L-1d, в настоящее время используется на железнодорожной линии Western Maryland Scenic Railroad 734 (бывшая Lake Superior и Ishpeming Railroad 2-8-0 34 ) в Камберленде, штат Мэриленд . Тендер на L-3b 3042 был переоборудован в столовую и использовался с Reading T-1 4-8-4 2101 во время его тура 1976 года с американским поездом Freedom Train, а также с Chessie System Special. Позже он был поврежден в результате пожара с разворота в 1979 году. Этот тендер для воды сейчас находится за L3a 3001 в Национальном музее центральной железной дороги Нью-Йорка в Элкхарте , штат Индиана.

См. также

• PRR M1 , Пенсильванской железной дороги. версия ирокезов
• 4-8-2 — двухрежимный паровоз «горного» типа.

Ссылки

• Стауфер, Элвин Ф. (1961). Паровая энергия центральной системы Нью-Йорка, том 1 ~ Современная энергия ~ 1915-1955 гг . Медина, Огайо : Стауфер.
• Уэсткотт, Л., изд. (1960). Циклопедия моделей железнодорожников, том 1: Паровозы . Уокеша, Висконсин : Кальмбах. ISBN  0-89024-001-9 .
• Баррис, В. «Центральные ирокезы Нью-Йорка» . SteamLocomotive.com . Проверено 7 января 2003 г.
• Морган, Дэвид П. (1975). «Ирокез, который отказался отречься от престола». Ирокез, отказавшийся отречься от престола, и другие сказки . Милуоки: Кальмбах. Перепечатано из номера журнала Trains где-то между апрелем 1954 года и ноябрем 1958 года.