Андре Чапелон

Андре Чапелон
Рожденный	( 1892-10-26 ) 26 октября 1892 г. Сен-Поль-Эн-Корнильон , Луара , Франция
Умер	22 июля 1978 г. (1978-07-22) (в возрасте 85 лет)
Альма -матер	Центральная школа Париж

Андре Чапелон (26 октября 1892–222 июля 1978 года) был французским инженером -механиком и дизайнером передовых паровых локомотивов . Выпускник инженера Ecole Centrale Paris , он был одним из очень немногих дизайнеров локомотива, которые привнесли строгий научный метод в их дизайн, и он стремился применить актуальные теории и знания по таким предметам, как термодинамика , и поток газа и жидкости Полем Работа Шапелона была ранним примером того, что позже будет называться « Современный пар» , и повлиял на работу многих более поздних дизайнеров этих локомотивов, таких как Ливио Данте Порта .

Жизнь и карьера

Андре Ксавье Шапелон родился в Сен-Поль-Эн-Корнильоне , Лоаре , Франция , 26 октября 1892 года. По словам родственников семьи, его прадедушка Джеймс Джексон иммигрировал во Францию ​​из Англии в 1812 году, один из многих, кто приехал во Францию ​​в 19 век для обучения методам производства стали. Он достиг различия в математике и науке и служил офицером артиллерии во время Первой мировой войны, прежде чем вернуться в Париж Централа Экола в 1919 году, из которого он закончил как Ингенеер Детской и искусства в 1921 году . à lyon et à la méditerranée (PLM) в качестве испытателя в разделе каллинг и мотивой мощности в Lyon-Muche Depot. Тем не менее, предвидя плохие перспективы, он уехал в 1924 году и присоединился к Société Industrielle Des Telephones, вскоре став помощником менеджера. В 1925 году он присоединился к Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO) и вместе с финским инженером Кьёсти Кайлалья , совместно спроектированной системой выхлопной системы Kylchap . В то время как его принципы встретились со скептицизмом, № 3566, первый локомотив, восстановленный в дизайне Капелона, был выдающимся успехом, а с 1929 по 1936 год несколько других локомотивов были перестроены в дизайне Капелона.

В 1934 году Шапелон был назначен Chevalier of the Legion of Honor и присудил как плюмей -премию «Академия наук» , так и золотую медаль Société d'Updatement Pour L'Udry Industrie Nationale . С 1938 года он опубликовал книгу, для которой он наиболее отмечен локомотив .

13 сентября 1971 года Шапелон стал вице-президентом Общества локомотивного общества Стивенсона на церемонии в Париже .

Методы Чапелона

Он тщательно проверил свои экспериментальные конструкции, чтобы понять, как они действительно вели себя, используя наиболее точное и полное доступное оборудование для тестирования и зондирования, такое как высокоскоростная стробоскопическая фотография для наблюдения за потоком пара.

До Шапелона немногие инженеры и дизайнеры пытались понять, почему определенный дизайн работал лучше, чем другой - они просто работали по испытанию и ошибкам , пытаясь воспроизвести атрибуты предыдущих локомотивов по прату, с помощью догадок и эмпирических теорий и правил дизайна Это редко получало адекватное тестирование.

Эффективность

Эффективность была одной из основных проблем в дизайне. Некоторые из его локомотивов превысили 12% эффективность, которая для парового локомотива была исключительной. С большей эффективностью Чапелон может достичь большей мощности в меньшем локомотиве, который сжигал меньше угля, а не просто увеличивая локомотив для большей власти.

Составной и паровой поток

Он был основным сторонником комплексного локомотива , а с 1929 года он восстановил многие соединения De Glehn, разработанные Альфредом де Гленом , с его системой соединения. Другая его основная работа включала оптимизацию паровой цепи, включая улучшение потока пара путем расширения паровых проходов и дорожек, улучшения потока через шестерню клапана и улучшенные выхлопные системы, такие как его Kylchap выхлоп .

Колесо и железнодорожник

Шапелон понял, что для создания эффективного, мощного локомотива каждый его аспект должен был быть улучшен и с научной точки зрения. Он изучал локомотивное поведение на скорости и свойства верховой езды стального колеса на стальной рельсе; Его знания были использованы гораздо позже на французских TGV высокоскоростных поездах .

Проблемы

Несмотря на его способности и послужной список, ему никогда не предоставляли возможность разработать класс совершенно новых локомотивов, которые были произведены в каких-либо цифрах. Его постоянно задерживали управлением железными дорогами и политиками, и его начальство часто сталкивались с его великолепными выступающими локомотивами как смущение, потому что они показали плохую работу официально одобренных локомотивах.

Наследие Чапелона

Работа Шапелона жила в работе его друга и протеже Ливио Данте Порта из Аргентины и других, и ему была предоставлена ​​редкая честь для иностранного железнодорожного железнодорожного человека, который был назван в качестве за него электрического локомотива британского железнодорожного класса 86 .

Хотя многие из современников Шапелона не приняли его методы, некоторые из них сделали. Одним из примечательных такого дизайнера был Найджел Гресли из Британского Лондона и северо -восточной железной дороги Кайлчапе на небольшом количестве класса A4 локомотивов класса , который экспериментально использовал выхлопную систему Кайлчапа в LNE Запись о скорости для паровых локомотивов в 1938 году.

Чешские локомотивные дизайнеры в škoda Works наблюдали за работой Шапелона, особенно когда строительство началось с локомотива класса 476.0 čSD , последнего составного локомотива чешского происхождения. Они консультировались с Чапелоном во время строительства, и он посетил Чехословакию.

Chapelon опубликовал многочисленные работы по дизайну Steam Locomotive, Хотя только его самая известная работа ( La Locomotive A Vapeur , описанный выше) была переведена на английский язык.

Локомотивы Шапелона

Французские локомотивы

Первым локомотивом, восстановленным для включения работы Чапелона, был PO 4-6-2 3566, который был выпущен из Tours Works в ноябре 1929 года. В результате этого три серии тихоокеанских океан были аналогично изменены.

За этим последовало более полное восстановление Pacific 4521 в качестве 4-8-0 , которое было завершено в августе 1932 года. Успех этой работы привел к еще однимнадцати перестройки на локомотивах, пронумеровав 4701-4712 (позже 240 701-240 712) Полем Эти локомотивы производили почти 40 указанных лошадиных сил (IHP) непрерывного веса на метрическую тонну, что, вероятно, все еще остается мировым рекордом.

В 1936 году Чапелон начал восстановление класса PO 6000 класса 2-10-0 в качестве 2-12-0 , с двумя цилиндрами высокого давления между 2-м и 3-м связанными осями, установленными за четырьмя цилиндрами низкого давления. Это необычное расположение цилиндров потребовалось из-за слишком узкого уровня нагрузки, чтобы вместить два цилиндра низкого давления с необходимым объемом для полного расширения пара низкого давления. Был также дополнительный уровень «перегрева» между цилиндрами с высоким и низким давлением, что позволило локомотиву достичь тяжелых усилий 83 700 фунтов стерлингов (372 кН) 83700 фунтов.

242 A 1 был, возможно, вершиной развития паролевого локомотива Чапелона. 4-8-4 241.101, которое сохранило 3-цилиндровое расположение, изменила его на 3 было восстановлением ETAT 4-8-2 -цилиндровую составную систему и ввел больше улучшений Chapelon, включая тройной выхлоп Kylchap, двойной Клапаны с высоким давлением и клапаны виллы на цилиндрах низкого давления. Завершен в 1946 году и с непрерывной выходной мощностью 5500 IHP, Локомотив был довольно мощным, чем современные французские электрические локомотивы, что привело к поспешной модернизации последующих электрических локомот, увеличивая их мощность еще на 1000 лошадиных сил (750 кВт). Однако локомотив был отменен в 1960 году.

Класс SNCF 240p считается одним из лучших дизайнов Чапелона и был самым термоэффективным локомотивом в мире в свое время. Согласно некоторым, это было равным по эффективности ранним дизельным локомотивам своего времени.

Экспортируемые локомотивы

Единственными локомотивами, предназначенными для использования вне Франции, были некоторые измерительские калибра 2-8-4 и 4-8-4 локомотива для гельсы (Groupment D'Exportation de Locomotives SA) для экспорта в Бразилию . Они были очень продвинутыми локомотивами со многими современными американскими приборами, а также инновациями Капелона. Он был большим поклонником американских промышленных способностей и выпуска высокого качества его инженерии, Хотя его работа, как правило, игнорировалась в США. Один стандартный датчик 4-4-2 принадлежал Пенсильванской железной дороге, пронумерованной 2512, который получил прозвище De Glehn.

Предлагаемые проекты

У Чапелона было несколько дизайнов стандартизированного локомотива на чертежной доске, начиная со своего времени в Помиди . Совершенно новые дизайны были нарисованы после его воздействия на американские идеи, с визитом в американскую локомотивную компанию (ALCO) в Скенектади, Нью -Йорк , и после опыта работы с операционными характеристиками 242A1 стали известно. Они должны были быть 3-цилиндровыми составными локомотивами с большим 6M ² (65 кв. Футов) Область решетки, для обязанностей, которые требовали высоких лошадиных сил, и должны были быть дополнены 2-цилиндровым простым расширением 2-8-0 и 2-10-0 для менее обоснованных обязанностей.

Конструкция локомотива 152 ( 2-10-4 ) имела две кадры, частично построенные, прежде чем было принято решение об электрифицировании SNCF и фасаде Steam. В результате кадры были отменены до завершения.

Смотрите также

• Усовершенствованная технология Steam
• FR: Андре Чапелон

Внешние ссылки

• Шапелон 4-8-4
• Работает от Андре Чапелона (WorldCat), архивировал 14 октября 2012 года на The Wayback Machine