✖


Jump to content

Система повышения маневренных характеристик

Дополнительная информация: заземление Boeing 737 MAX и сертификация Boeing 737 MAX.
Подвижный горизонтальный стабилизатор 737 MAX
Эта статья является частью серии статей о Boeing 737 MAX.
Несчастные случаи

Система улучшения маневренных характеристик ( MCAS ) — это функция стабилизации полета, разработанная компанией Boeing , которая стала печально известна своей ролью в двух катастрофах со смертельным исходом 737 MAX в 2018 и 2019 годах, в результате которых погибли все 346 пассажиров и членов экипажа обоих рейсов.

Поскольку двигатель CFM International LEAP, используемый на 737 MAX, был больше по размеру и был установлен дальше от крыла и выше от земли, чем на предыдущих поколениях 737, компания Boeing обнаружила, что самолет имел тенденцию поднимать нос вверх при работе в условиях конкретный участок режима полета (закрылки, большой угол атаки, ручной полет). MCAS была призвана имитировать летное поведение предыдущего Boeing 737 Next Generation . Компания отметила, что это изменение устранило необходимость для пилотов проходить обучение на тренажере на новом самолете. [ нужна ссылка ]

После фатальной катастрофы рейса 610 Lion Air в 2018 году компания Boeing и Федеральное управление гражданской авиации (FAA) рекомендовали пилотам ознакомиться с пересмотренным контрольным списком действий по выходу из-под контроля балансировки, который необходимо выполнить в случае неисправности. Затем компания Boeing получила множество запросов на дополнительную информацию и в другом сообщении сообщила о существовании MCAS и о том, что она может вмешаться без участия пилота. [1] [2] По данным Boeing, MCAS была внедрена для компенсации чрезмерного угла атаки путем регулировки горизонтального стабилизатора до того, как самолет потенциально может заглохнуть . В компании Boeing отрицали, что MCAS является системой предотвращения сваливания , и подчеркивали, что она предназначена для улучшения управляемости самолета при работе в определенной части диапазона полета. После крушения рейса 302 эфиопских авиалиний в 2019 году власти Эфиопии заявили, что эта процедура не позволила экипажу предотвратить происшествие, однако дальнейшее расследование показало, что пилоты не соблюдали процедуру должным образом. [3] Затем Управление гражданской авиации Китая распорядилось приостановить полеты всех самолетов 737 MAX в Китае, что привело к еще большему количеству приостановок полетов по всему миру .

Компания Boeing признала, что MCAS сыграла роль в обеих авариях, когда она действовала на основе ложных данных от одного датчика угла атаки (AoA). В 2020 году FAA, Transport Canada и Агентство авиационной безопасности Европейского союза (EASA) оценили результаты летных испытаний с отключенной MCAS и предположили, что MAX, возможно, не нуждался в MCAS для соответствия стандартам сертификации. [4] Позже в том же году была принята Директива ФАУ по летной годности. [5] одобренные изменения конструкции для каждого самолета MAX, которые предотвратят активацию MCAS, если оба датчика AoA не зарегистрируют одинаковые показания, исключит возможность многократной активации MCAS и позволят пилотам отключать систему при необходимости. К 2021 году ФАУ начало требовать от всех пилотов MAX прохождения обучения на авиасимуляторах, связанного с MCAS.

Фон

[ редактировать ]
В 737 MAX используется регулируемый стабилизатор, перемещаемый с помощью домкрата, для обеспечения необходимых усилий балансировки по тангажу. Показан общий стабилизатор.

​​базовая система контроля тангажа, известная как шейкер, В 1960-х годах на Боинг 707 была установлена чтобы избежать сваливания . [6]

Позже аналогичная система предотвращения сваливания, в данном случае конкретно названная «Система повышения маневренных характеристик» (MCAS), была внедрена на Boeing KC-46 Pegasus военном самолете-заправщике . [7] KC-46, созданный на базе Boeing 767 , требует MCAS, поскольку вес и баланс смещаются, когда танкер перераспределяет и выгружает топливо. [7] На этом самолете MCAS блокируется и отключается, когда пилот нажимает ручку управления. [7]

Другая реализация MCAS была разработана для Boeing 737 MAX, поскольку его более крупные и переставленные двигатели изменили летные характеристики самолета по сравнению с предыдущими поколениями 737. [8] [9] Когда одиночный датчик угла атаки (AoA) показывал, что угол слишком велик, MCAS балансировала горизонтальный стабилизатор в направлении пикирования. [10] Boeing сделал это для достижения цели компании по минимизации требований к обучению пилотов, уже прошедших квалификацию для работы на 737NG, что, по мнению Boeing, сделает новый вариант более привлекательным для заказчиков самолетов, которые предпочли бы не нести расходы на дифференцированное обучение. [11] Однако, согласно интервью с директорами агентств, описывающих оценки, проведенные после того, как произошли аварии, вызванные MCAS, и FAA, и EASA сочли, что самолет имел бы приемлемую устойчивость без MCAS. [11]

737-200 (оригинал) Двигатель JT8D , целиком под крылом
737-800 (Next Generation) Двигатель CFM56 , перед крылом, с плоским днищем.
Двигатель 737 MAX 9 CFM LEAP-1B , дальше от крыла и выше от земли.

Роль MCAS в авариях

[ редактировать ]
Данные отслеживания рейса 610 Lion Air от Flightradar24.
Вертикальные скорости самолетов Boeing Max 737, потерпевших крушение в 2018-2019 гг.
Вертикальная скорость самолетов Boeing 737 MAX 8, попавших в катастрофы JT 610 и ET 302.

На рейсах 610 Lion Air и рейсе 302 эфиопских авиалиний следователи установили, что MCAS сработал из-за ложно высоких входных сигналов AoA, как если бы самолет сильно накренился. В обоих полетах вскоре после взлета MCAS неоднократно приводил в действие триммер горизонтального стабилизатора, чтобы опустить нос самолета. [12] [13] [14] [15] Спутниковые данные полетов показали, что самолеты с трудом набирают высоту. [16] Пилоты сообщили о трудностях с управлением самолетом и попросили вернуться в аэропорт. [17] [18] Было обнаружено, что внедрение MCAS нарушает работу автопилота . [19]

11 марта 2019 г., после того как Китай приостановил полет самолета, [20] Компания Boeing опубликовала некоторые подробности новых системных требований для программного обеспечения MCAS и дисплеев в кабине, которые компания начала внедрять после предыдущей аварии пятью месяцами ранее: [12]

  • Если показания двух датчиков угла обзора не совпадают с убранными закрылками, MCAS не активируется, и пилотов предупредит индикатор.
  • Если MCAS активируется в ненормальных условиях, он «предоставляет только один вход для каждого события повышенного угла атаки».
  • Летный экипаж сможет противодействовать MCAS, отведя колонну назад.

27 марта Дэниел Элвелл , исполняющий обязанности администратора ФАУ, дал показания перед сенатским комитетом по торговле, науке и транспорту, заявив, что 21 января «Boeing представила в ФАУ предложенное усовершенствование программного обеспечения MCAS для сертификации. ФАУ протестировало это усовершенствование системы управления полетом 737 MAX как на тренажере, так и на самолете. Испытания, которые проводились инженерами-испытателями ФАУ и пилотами-испытателями, включали ситуации аэродинамического сваливания и процедуры восстановления». [21] После ряда задержек обновленное программное обеспечение MCAS было передано ФАУ в мае 2019 года. [22] [23] 16 мая компания Boeing объявила, что завершенное обновление программного обеспечения ожидает одобрения ФАУ. [24] [25] Летное программное обеспечение прошло 360 часов тестирования в 207 полетах. [26] Boeing также обновил существующие процедуры для экипажей. [12]

4 апреля 2019 года компания Boeing публично признала, что MCAS сыграла роль в обеих авариях. [27]

Назначение MCAS и системы триммирования стабилизатора

[ редактировать ]

ФАУ и Boeing оспорили сообщения средств массовой информации, описывающие MCAS как систему предотвращения сваливания , которой, по утверждению Boeing, явно не является, а вместо этого система, предназначенная для обеспечения пилоту качеств управляемости, соответствующих предпочтениям пилота. [28] [29] [30] [31] Самолет должен был хорошо показать себя в испытаниях на сваливание на малой скорости. [32] В Техническом обзоре объединенных органов (JATR) «считается, что функции STS / MCAS и изменения ощущения руля высоты (EFS) можно рассматривать как системы идентификации сваливания или системы защиты от сваливания, в зависимости от естественных (недополненных) характеристик сваливания самолета».

В JATR заявили: «MCAS использовала стабилизатор для изменения ощущения силы колонны, а не для балансировки самолета. Это случай использования поверхности управления новым способом, который никогда не учитывался правилами и который должен был потребовать тематического документа для дальнейшего анализа. FAA, если бы технический персонал FAA был полностью осведомлен о деталях функции MCAS, команда JATR полагает, что агентству, вероятно, потребовался бы документ, подтверждающий использование стабилизатора таким образом, каким он ранее не использовался. [возможно] определил, что стабилизатор может пересилить руль высоты». [33]

Описание

[ редактировать ]
Датчик угла атаки (АОА).

Фон

[ редактировать ]

Система улучшения маневренных характеристик (MCAS) - это закон управления полетом. [34] встроен в Boeing 737 MAX и компьютер управления полетом предназначен для того, чтобы помочь самолету имитировать характеристики управления более раннего Boeing 737 Next Generation . Согласно исследованию международной группы органов гражданской авиации (JATR), проведенному по заказу ФАУ, MCAS может представлять собой систему идентификации или защиты от сваливания, в зависимости от естественных (недополненных) характеристик сваливания самолета. [33] [35] [36] Компания Boeing считала MCAS частью системы управления полетом и решила не описывать ее в руководстве по летной эксплуатации или в учебных материалах, основываясь на фундаментальной философии проектирования, заключающейся в сохранении общности с 737NG . Минимизация функциональных различий между вариантами самолетов Boeing 737 MAX и Next Generation позволила обоим вариантам иметь один и тот же типовой рейтинг . Таким образом, авиакомпании могут сэкономить деньги, наняв и обучив один пул пилотов для взаимозаменяемых полетов на обоих вариантах Боинга 737. [37]

При активации MCAS напрямую задействует горизонтальный стабилизатор , который отличается от устройства предотвращения сваливания, такого как толкатель ручки управления самолета, , который физически перемещает колонку управления пилота вперед и включает рули высоты когда самолет приближается к сваливанию.

Бывший генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург заявил : «[MCAS] описывалась или описывалась как система предотвращения сваливания, но это не так. Это система, разработанная для обеспечения пилоту качеств управляемости, соответствующих предпочтениям пилота». [31]

на 737 MAX Более крупные двигатели CFM LEAP-1B расположены дальше вперед и выше, чем на предыдущих моделях. Аэродинамический эффект гондол способствует склонности самолета к тангажу на больших углах атаки (АОА). MCAS предназначен для компенсации в таких случаях, моделируя поведение тангажа предыдущих моделей и отвечая определенным сертификационным требованиям. [32] с целью улучшения управляемости и, таким образом, сведения к минимуму необходимости значительной переподготовки пилотов. [38] [39] [31]

Программный код для функции MCAS и компьютер для выполнения программного обеспечения созданы в соответствии со спецификациями Boeing компанией Collins Aerospace, ранее называвшейся Rockwell Collins . [40]

В качестве автоматизированной корректирующей меры MCAS было предоставлено полное право опускать нос самолета, и ее нельзя было обойти сопротивлением пилота штурвалу, как в предыдущих версиях 737. [41] После катастрофы Lion Air компания Boeing выпустила Бюллетень руководства по эксплуатации (OMB). [42] 6 ноября 2018 г., чтобы описать многочисленные признаки и последствия, возникающие в результате ошибочных данных AOA, и предоставить инструкции по отключению моторизованной системы триммирования на оставшуюся часть полета и вместо этого дифферентироваться вручную. Пока Боинг не дополнил руководства [43] и обучения пилоты не знали о существовании MCAS из-за ее отсутствия в руководстве для экипажа и отсутствия освещения в обучении. [41] Компания Boeing впервые публично назвала и раскрыла существование MCAS на 737 MAX в сообщении авиакомпаниям и другим авиационным предприятиям 10 ноября 2018 года, через двенадцать дней после крушения Lion Air. [44]

Техника безопасности и человеческий фактор

[ редактировать ]

Как и в случае с любым другим оборудованием на борту самолета, ФАУ утверждает функциональный «уровень гарантии проектирования», соответствующий последствиям отказа, используя международные стандарты SAE ARP4754 и ARP4761 . MCAS была признана системой «опасных отказов». Эта классификация соответствует отказам, вызывающим «значительное снижение запаса безопасности» или «серьезные или смертельные травмы относительно небольшого числа пассажиров», но не «катастрофических». [45]

MCAS была разработана с учетом одобренного FAA предположения, что пилоты будут реагировать на неожиданную активацию в течение трех секунд. [46]

Технологическая готовность

[ редактировать ]

Параметры конструкции MCAS изначально предусматривали автоматические корректирующие действия, которые необходимо предпринимать в случаях высоких углов атаки и перегрузок, выходящих за рамки нормальных условий полета. Летчики-испытатели регулярно доводят самолеты до таких крайностей, поскольку ФАУ требует, чтобы самолеты работали так, как ожидается. Перед MCAS летчик-испытатель Рэй Крейг определил, что самолет летает не плавно, отчасти из-за более мощных двигателей. Крейг предпочел бы аэродинамическое решение, но компания Boeing решила реализовать закон управления в программном обеспечении.

Согласно новостному сообщению в Wall Street Journal , инженеры, работавшие над танкером KC-46A Pegasus , включающим функцию MCAS, предложили MCAS команде разработчиков. [47]

После внедрения MCAS новый летчик-испытатель Эд Уилсон сказал, что «MAX плохо управлялся при приближении к сваливанию на низких скоростях», и рекомендовал MCAS применять в более широком диапазоне условий полета. Это требовало, чтобы MCAS функционировала при нормальных перегрузках и при скорости сваливания отклоняла вертикальный триммер быстрее и в большей степени — но теперь она считывает один датчик угла атаки, создавая единую точку отказа , которая позволяла срабатывать ложным данным. MCAS наклоняет нос вниз и заставляет самолет пикировать. [48] [38] «Теперь непреднамеренно открылась дверь для серьезного неправильного поведения системы в напряженные и напряженные моменты сразу после взлета», — сказал Дженкинс из The Wall Street Journal . [49]

ФАУ не проводило анализ безопасности изменений. Оно уже утвердило предыдущую версию MCAS, и правила агентства не требовали повторной проверки, поскольку изменения не повлияли на работу самолета в экстремальных ситуациях. [50]

Объединенная техническая проверка властей признала эту технологию беспрецедентной: «Если бы технический персонал ФАУ был полностью осведомлен о деталях функции MCAS, команда JATR считает, что агентству, вероятно, потребовался бы проблемный документ для использования стабилизатора таким образом, чтобы он ранее не использовался. MCAS использовала стабилизатор для изменения ощущения силы колонны, а не для балансировки самолета. Это случай использования поверхности управления новым способом, который никогда не учитывался правилами и для дальнейшего использования должен был потребоваться выпускной документ. Если бы потребовался анализ, проведенный ФАУ, команда JATR полагает, что она, скорее всего, выявила бы возможность того, что стабилизатор превзойдет лифт». [33]

В ноябре 2019 года Джим Марко, менеджер по интеграции и оценке безопасности самолетов в Национальном отделении сертификации самолетов авиационного регулятора Transport Canada, поставил под сомнение готовность MCAS. Поскольку новые проблемы продолжали возникать, он предложил своим коллегам из FAA, ANAC и EASA рассмотреть преимущества с точки зрения безопасности от удаления MCAS из MAX. [51]

проверка

[ редактировать ]

MCAS оказался под пристальным вниманием после катастроф со смертельным исходом рейсов 610 Lion Air и рейса 302 Эфиопских авиалиний вскоре после взлета. Глобальный парк Boeing 737 MAX был остановлен всеми авиакомпаниями и операторами, и был поднят ряд функциональных проблем. [52] [53] [54]

MCAS отклоняет горизонтальный стабилизатор в четыре раза дальше, чем было указано в первоначальном документе по анализу безопасности. [52] Из-за большого триммирования, которое система применяет к горизонтальному стабилизатору, аэродинамические силы противодействуют усилиям пилота по поднятию носа. Пока неверные показания угла атаки сохраняются, пилот-человек «может быстро устать, пытаясь отвести колонну назад». [55] Кроме того, переключатели ассистента триммирования горизонтального стабилизатора теперь служат общей цели: выключают автоматизированные системы, такие как MCAS, а также кнопки триммера на штурвале , тогда как в предыдущих моделях 737 каждую из них можно было отключать независимо. Во время сеансов на симуляторе пилоты были ошеломлены тем, сколько усилий потребовалось для того, чтобы вручную вывести триммерное колесо из положения носа вниз, когда триммер был отключен. [56] [57] [58]

Генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург заявил, что «здесь не было ни сюрприза, ни пробела, ни чего-то неизвестного или чего-то, что каким-то образом проскользнуло через процесс сертификации». [59] 29 апреля 2019 года он заявил, что конструкция самолета не имеет недостатков, и подтвердил, что он спроектирован в соответствии со стандартами Boeing. [60] В интервью CBS от 29 мая компания Boeing признала, что допустила ошибку при внедрении программного обеспечения, и выразила сожаление по поводу плохой связи. [61]

26 сентября Национальный совет по безопасности на транспорте раскритиковал компанию Boeing за ненадлежащее тестирование 737 MAX и указал, что компания Boeing сделала ошибочные предположения относительно реакции пилотов на сигналы тревоги в 737 MAX, вызванные активацией MCAS из-за ошибочного сигнала под углом. датчик нападения. [62] [63]

Объединенная техническая проверка органов (JATR), группа, уполномоченная ФАУ для расследования 737 MAX, пришла к выводу, что ФАУ не провело должным образом проверку MCAS. Компания Boeing не предоставила FAA адекватную и обновленную техническую информацию о системе MCAS во время процесса сертификации Boeing 737 Max и не провела тщательную проверку путем стресс-тестирования системы MCAS. [36] [64]

18 октября компания Boeing представила информацию о состоявшейся в 2016 году беседе между двумя сотрудниками, в которой были выявлены предыдущие проблемы с системой MCAS. [65]

Собственные внутренние рекомендации Boeing по проектированию, касающиеся разработки 737 MAX, гласят, что система «не должна иметь какого-либо нежелательного взаимодействия с пилотированием самолета» и «не мешать выходу из пикирования». [66] Работа MCAS нарушила тех. [67]

Национальный совет по безопасности на транспорте

[ редактировать ]

26 сентября 2019 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал результаты проверки потенциальных ошибок при проектировании и одобрении 737 MAX. [68] [69] [70] В отчете NTSB делается вывод, что предположения, «которые Boeing использовал в своей оценке функциональной опасности неуправляемой функции MCAS для 737 MAX, не учитывают должным образом и не учитывают влияние, которое несколько предупреждений и индикаций в кабине экипажа могут оказать на реакцию пилотов на опасность». [69] : 8  Когда компания Boeing ввела триммер стабилизатора , который имитировал перемещение стабилизатора в соответствии с функцией MCAS,

конкретные режимы отказа, которые могли привести к непреднамеренной активации MCAS (например, ошибочный входной сигнал с высоким AOA в MCAS), не моделировались в рамках этих проверочных испытаний оценки функциональной опасности. В результате дополнительные эффекты в кабине экипажа (такие как предупреждения IAS DISAGREE и ALT DISAGREE и активация вибростенда), возникшие в результате того же основного отказа (например, ошибочный угол наклона угла атаки), не были смоделированы и не были включены в отчет об оценке безопасности триммирования стабилизатора, рассмотренный NTSB». [69] : 5  [71]

NTSB поставил под сомнение давнюю практику отрасли и ФАУ, предполагающую почти мгновенную реакцию высококвалифицированных летчиков-испытателей, а не пилотов всех уровней опыта для проверки человеческого фактора в безопасности самолетов. [72] NTSB выразил обеспокоенность тем, что процесс, используемый для оценки первоначальной конструкции, нуждается в улучшении, поскольку этот процесс все еще используется для сертификации текущих и будущих конструкций самолетов и систем. Например, ФАУ могло бы случайным образом выбирать участников мирового сообщества пилотов, чтобы получить более репрезентативную оценку ситуаций в кабине экипажа. [73]

Вспомогательные системы

[ редактировать ]

Обновления, предлагаемые Boeing, сосредоточены в основном на программном обеспечении MCAS. [34] В частности, не было никаких публичных заявлений относительно возврата функциональности переключателей триммера стабилизатора к конфигурации до MAX. Опытный инженер-программист и опытный пилот предположили, что изменений в программном обеспечении может быть недостаточно, чтобы противостоять расположению двигателя 737 MAX. [74] The Seattle Times отметила, что, хотя новое исправление программного обеспечения, предложенное Boeing, «вероятно, предотвратит повторение этой ситуации, если предварительное расследование подтвердит, что эфиопские пилоты действительно отключили автоматическую систему управления полетом, это все равно будет кошмарным результатом для Boeing и ФАУ». Это предполагает, что аварийная процедура, разработанная Boeing и принятая ФАУ после крушения Lion Air, совершенно неадекватна и подвела эфиопский летный экипаж». [75]

Boeing и ФАУ решили, что дисплей AoA и индикатор несоответствия AoA, который сигнализирует, если датчики дают разные показания, не являются критически важными функциями для безопасной эксплуатации. [76] Компания Boeing взяла дополнительную плату за добавление индикатора угла обзора на основной дисплей. [77] [78] В ноябре 2017 года инженеры Boeing обнаружили, что стандартный индикатор несогласия AoA не может функционировать независимо без дополнительного программного обеспечения индикатора AoA, и эта проблема затрагивает 80% мирового парка самолетов, которые не заказали эту опцию. [79] [80] Программное решение должно было совпасть с выпуском удлиненного 737 MAX 10 в 2020 году, но его ускорила авария Lion Air . Более того, о проблеме ФАУ было сообщено только через 13 месяцев после ее совершения. Хотя неясно, мог ли этот индикатор изменить исход злополучных рейсов, American Airlines заявила, что индикатор несогласия обеспечивает уверенность в продолжении эксплуатации самолета. «Как оказалось, это неправда». [81]

Стабилизатор убегания и ручной триммер

[ редактировать ]

В феврале 2016 года EASA сертифицировало MAX с ожиданием, что процедуры и обучение пилотов будут четко объяснять необычные ситуации, в которых редко используемое ручное триммерное колесо для балансировки самолета, то есть регулировки угла носа, потребуется ; однако в исходном руководстве по летной эксплуатации такие ситуации не упоминались. [82] В сертификационном документе EASA упоминается моделирование, согласно которому электрические переключатели оказались неэффективными для правильной настройки MAX в определенных условиях. В документе EASA говорится, что после летных испытаний, поскольку переключатели не всегда могли самостоятельно управлять дифферентом, ФАУ было обеспокоено тем, соответствует ли система 737 MAX правилам. [83] В руководстве по летной эксплуатации American Airlines содержится аналогичное примечание относительно переключателей, но не указаны условия, при которых может потребоваться ручное колесо. [83]

Генеральный директор Boeing Мюленбург, когда его спросили о неразглашении информации о MCAS, назвал процедуру «убегающего стабилизатора» частью учебного пособия. Он добавил, что в бюллетене Boeing указывается на существующую процедуру полета. Компания Boeing рассматривает контрольный список «убегающего стабилизатора» как памятку для пилотов. Майк Синнетт, вице-президент и генеральный менеджер Boeing New Mid-Market Airplane (NMA) с июля 2019 года, неоднократно называл эту процедуру «памятным моментом». [84] Однако некоторые авиакомпании рассматривают это как элемент для краткой справки. [85] ФАУ выпустило рекомендацию относительно элементов памяти в консультативном циркуляре, стандартных эксплуатационных процедурах и обязанностях пилота по наблюдению за членами летного экипажа : «Элементов памяти следует избегать, когда это возможно. Если процедура должна включать элементы памяти, они должны быть четко идентифицированы, подчеркивается в обучение, менее трех предметов и не должно содержать условных шагов принятия решения». [86]

В ноябре 2018 года компания Boeing сообщила авиакомпаниям, что MCAS невозможно преодолеть, потянув за колонку управления, чтобы остановить выход из-под контроля, как на самолетах 737 предыдущего поколения. [87] Тем не менее путаница продолжалась: комитет по безопасности крупной авиакомпании США ввел в заблуждение своих пилотов, заявив, что MCAS можно преодолеть, «применив противоположный входной сигнал на колонке управления для активации переключателей отключения рулевой колонки». [88] Бывший пилот и CBS эксперт по авиации и безопасности Чесли Салленбергер свидетельствовал: «Логика заключалась в том, что если MCAS активировалась, то это должно было произойти потому, что это было необходимо, и оттягивание штурвала назад не должно останавливать ее». [89] В октябре Салленбергер написал: «Эти аварийные ситуации представляли собой не классическую проблему неуправляемого стабилизатора, а изначально двусмысленные ситуации с ненадежной скоростью и высотой полета, маскирующие MCAS». [90]

В иске против Boeing Ассоциация пилотов Southwest Airlines заявляет: [91]

Отказ MCAS не похож на выход из-под контроля стабилизатора. Убегающий стабилизатор имеет непрерывное неуправляемое движение хвоста, тогда как MCAS не является непрерывным, и пилоты (теоретически) могут противодействовать движению носа вниз, после чего MCAS снова опустит хвост самолета. Более того, в отличие от стабилизатора разбега, MCAS отключает реакцию рулевой колонки, к которой пилоты 737 привыкли и на которую полагались в предыдущих поколениях самолетов 737.

Замена проводки выключателей стабилизатора

[ редактировать ]
Триммерное колесо и выключатели в кабине предыдущего поколения.

В мае 2019 года газета The Seattle Times сообщила, что два выключателя стабилизатора , расположенные на центральной консоли, на MAX работают иначе, чем на более раннем 737 NG. На предыдущих самолетах один выключатель отключает кнопки для большого пальца на штурвале управления, которые пилоты используют для перемещения горизонтального стабилизатора; другой выключатель отключает автоматическое управление горизонтальным стабилизатором с помощью автопилота или STS /MCAS. На МАХе оба переключателя включены последовательно и выполняют одну и ту же функцию: отключают всю электроэнергию на стабилизаторе, как от кнопок штурвала, так и от автоматической системы.

Таким образом, на предыдущих самолетах можно было отключить автоматическое управление стабилизатором, но при этом использовать электроусилитель, используя штурвалы . На MAX, когда вся мощность отключена, у пилотов нет другого выбора, кроме как использовать механическое триммерное колесо на центральной консоли. [92]

Ручной триммер жесткости

[ редактировать ]

Когда пилоты тянут за рычаги управления Боингом 737, чтобы поднять нос самолета, аэродинамические силы на руле высоты создают противодействующую силу, эффективно парализуя винтовой механизм, который перемещает стабилизатор. [93] Пилотам становится очень трудно вручную провернуть триммерное колесо . [93] Проблема встречалась на более ранних версиях 737, а аварийная техника «американских горок» для управления условиями полета была задокументирована в 1982 году для 737-200, но не фигурировала в учебной документации для более поздних версий (включая MAX). [93]

Эта проблема первоначально была обнаружена в начале 1980-х годов у модели 737-200. Когда руль высоты поднимал или опускал нос, он создавал сильную силу на триммерном винте , которая противодействовала любой корректирующей силе со стороны систем управления. При попытке исправить нежелательное отклонение с помощью ручного триммерного колеса приложение достаточного усилия руки для преодоления силы, создаваемой рулем высоты, становилось все труднее, поскольку скорость и отклонение увеличивались, а домкратный винт эффективно заклинивал на месте. [94]

Для 737-200 был разработан обходной путь, получивший название «американские горки». Как ни странно, чтобы исправить чрезмерное отклонение, вызывающее пикирование, пилот сначала опускает нос еще дальше, а затем отпускает назад и снова осторожно поднимает нос. [95] Во время этого периода ослабления отклонение руля высоты уменьшается или даже меняется на противоположное, его сила на домкрате действует аналогичным образом, и ручной триммирование облегчается. Обходной путь был включен в аварийные процедуры пилота и в график тренировок. [94]

Хотя 737 MAX имеет аналогичный винтовой механизм, техника «американских горок» была исключена из информации для пилотов. Во время событий, приведших к двум авариям MAX, жесткость ручного триммера неоднократно препятствовала ручной регулировке дифферента для коррекции кабрирования, вызванного MCAS. Эта проблема была доведена до сведения Министерства юстиции по уголовному расследованию катастроф 737 MAX. [94]

В ходе испытаний на симуляторе рейса 302 авиакомпании «Эфиопские авиалинии» сценария полета триммерное колесо было «невозможно» перемещать, когда один из пилотов инстинктивно подтягивался вверх после автоматического ввода триммера при опускании носа. Для ручного триммирования самолета на один градус требуется 15 поворотов и до 40 оборотов для возврата триммера в нейтральное положение после триммирования при опускании носа, вызванного MCAS. Обратите внимание, что в полете Эфиопии автомат тяги не был отключен, и самолет вошел в режим превышения скорости на малой высоте, что привело к возникновению посторонних аэродинамических сил на поверхностях управления. [96]

Привод горизонтального стабилизатора

[ редактировать ]

Горизонтальный стабилизатор оснащен обычным рулем высоты для управления полетом. Тем не менее, он сам по себе вращается вокруг одного шарнира, и его можно регулировать, чтобы отрегулировать угол наклона. Триммер приводится в действие посредством винтового механизма.

Проблема проскальзывания

[ редактировать ]

Инженеры Сильвен Алари и Жиль Примо, эксперты по горизонтальным стабилизаторам, с которыми консультировалось Radio-Canada , заметили аномалии в данных, записанных во время катастроф Lion Air и Эфиопских авиалиний: прогрессивное смещение горизонтального стабилизатора на 0,2° перед катастрофой. [97] Что касается полета Эфиопских авиалиний, Алари отметил, что без получения команды от MCAS или пилотов домкрат соскользнул, а затем снова соскользнул, когда самолет набрал скорость и нырнул. [97] Примо отметил, что это отклонение было на порядок больше, чем обычно разрешено, и пришли к выводу, что эти отклонения запрещены правилом 395A ФАУ. [97] Эти эксперты обеспокоены тем, что нагрузки на домкрат потенциально увеличились с момента создания Боинга 737, современные версии которого значительно больше исходной конструкции. [97]

Эти эксперты выразили обеспокоенность по поводу возможного перегрева двигателей в апреле 2019 года. [98]

Обход MCAS для паромных рейсов

[ редактировать ]

Во время приземления специальные полеты для перемещения самолетов MAX в места хранения в соответствии с § 21.197 14 CFR выполнялись на меньшей высоте и с выпущенными закрылками , чтобы обойти активацию MCAS, вместо использования процедуры восстановления постфактум. Такие полеты требовали определенной квалификации пилота, а также разрешения соответствующих регулирующих органов, и без участия другого бортпроводника или пассажиров. [99]

Угол атаки

[ редактировать ]

Согласно техническому описанию Boeing: « Угол атаки (AoA) является аэродинамическим параметром, который является ключевым для понимания пределов летно-технических характеристик самолета. Недавние происшествия и инциденты привели к появлению новых программ подготовки летного экипажа, что, в свою очередь, повысило интерес к AoA. в коммерческой авиации осведомленность о AOA жизненно важна, когда самолет приближается к сваливанию». [100] Чесли Салленбергер сказал, что индикаторы AoA могли помочь в этих двух крахах. «Ирония в том, что большинство современных самолетов измеряют (угол атаки) и эта информация часто используется во многих авиационных системах, но не отображается пилотам. Вместо этого пилоты должны делать выводы (угол атаки) из других параметров, выводя его косвенно. ." [101]

Датчики угла обзора

[ редактировать ]

Хотя на MAX имеется два датчика, только один из них используется одновременно для активации MCAS на 737 MAX. Любая неисправность этого датчика, возможно, вызванная физическим повреждением, [89] создает единый сбой : у системы управления полетом нет никаких оснований для отклонения введенной информации как ошибочной.

Сообщения об одной точке отказа не всегда признавались Boeing. Обращаясь к пилотам American Airlines, вице-президент Boeing Майк Синнетт опроверг сообщения о том, что в системе MCAS произошел единичный отказ, поскольку сами пилоты являются резервными. Репортер Юсим заявил в The Atlantic, что это «демонстрирует как непонимание этого термина, так и резкий отход от давней практики Boeing иметь несколько резервных копий для каждой полетной системы». [102]

О проблемах с датчиком угла обзора сообщалось в более чем 200 отчетах об инцидентах, представленных в ФАУ; однако компания Boeing не проводила летные испытания сценария, при котором он вышел из строя. [103]

Сами датчики находятся под пристальным вниманием. Датчики на самолете Lion Air были поставлены компанией Rosemount Aerospace компании United Technologies. [104]

В сентябре 2019 года EASA заявило, что предпочитает датчики AoA с тройным резервированием, а не с двойным резервированием в предложенном Boeing обновлении до MAX. [105] Установка третьего датчика может оказаться дорогостоящей и занять много времени. Это изменение, если оно будет принято, может быть распространено на тысячи старых моделей 737, находящихся в эксплуатации по всему миру. [105]

Бывший профессор Университета аэронавтики Эмбри-Риддл Эндрю Корнеки, эксперт по системам резервирования, сказал, что работать с одним или двумя датчиками «было бы нормально, если бы все пилоты были достаточно обучены тому, как оценивать самолет и управлять им в случае аварии». проблемы». Но он бы предпочел построить самолет с тремя датчиками, как это делает Airbus. [106]

Оповещение о несогласии с AoA

[ редактировать ]

В ноябре 2017 года, после нескольких месяцев поставок MAX, компания Boeing обнаружила, что сообщение «AoA Disagree» , указывающее на потенциальное несоответствие датчиков на основном полетном дисплее , [107] был непреднамеренно отключен. [12]

Клинт Балог, профессор Университета аэронавтики Эмбри-Риддл, сказал после крушения Lion Air: «Оглядываясь назад, очевидно, что было бы разумно включить предупреждение в качестве стандартного оборудования, а также полностью информировать и обучать операторов использованию MCAS». [108] По словам Бьорна Ферма, авиационного и экономического аналитика Leeham News and Analysis, «основной причиной окончательной потери JT610 является отсутствие дисплея AoA DISAGREE на дисплеях пилотов». [109]

Программное обеспечение зависело от наличия программного обеспечения визуального индикатора - платной опции, которую не выбрали большинство авиакомпаний. [110] Например, Air Canada, American Airlines и Westjet приобрели предупреждение о несогласии, в то время как Air Canada и American Airlines также приобрели, кроме того, индикатор значения AoA , а Lion Air не имела ни того, ни другого. [111] [112] Компания Boeing определила, что дефект не имеет критического значения для безопасности или эксплуатации самолета, а внутренняя комиссия по проверке безопасности (SRB) подтвердила предыдущую оценку Boeing и ее первоначальный план по обновлению самолета в 2020 году. Boeing не раскрывал дефект FAA до ноября. 2018 год, после крушения самолета Lion Air. [113] [114] [115] [116] Следовательно, Southwest проинформировала пилотов, что весь ее парк самолетов MAX 8 получит дополнительные обновления. [117] [118] В марте 2019 года, после второй катастрофы рейса 302 Эфиопских авиалиний, представитель Boeing сообщил журналу Inc .: «Клиенты были проинформированы о том, что оповещение о несогласии AoA станет стандартной функцией на 737 MAX. Его можно будет установить на ранее поставленные самолеты. " [119]

5 мая 2019 года The Wall Street Journal сообщила, что компания Boeing знала о существующих проблемах с системой управления полетом за год до катастрофы Lion Air. [120] Компания Boeing заявила, что «ни индикатор угла атаки, ни предупреждение о несогласии с AoA не являются необходимыми для безопасной эксплуатации самолета». Компания Boeing признала, что дефектное программное обеспечение не было реализовано в соответствии с их спецификациями как «стандартная автономная функция». Компания Boeing заявила: «...Серийные самолеты MAX будут иметь активированное и работоспособное оповещение о несогласии AoA и дополнительный индикатор угла атаки. Все клиенты с ранее поставленными самолетами MAX будут иметь возможность активировать оповещение о несогласии AoA». [114] Генеральный директор Boeing Мюленбург заявил, что сообщение компании о тревоге «не было последовательным. И это неприемлемо». [121] [114]

Визуальный индикатор угла обзора

[ редактировать ]
Основной дисплей полета самолета Боинг 737-800 с функциональным дисплеем угла атаки вверху справа; предупреждение «Несогласие AoA» появится в виде текстового сообщения.

статью Компания Boeing опубликовала в журнале Aero о системах AoA «Оперативное использование угла атаки на современных коммерческих реактивных самолетах»:

Индикатор AoA может использоваться для устранения ненадежных показаний воздушной скорости в результате заблокированных портов Пито или статических портов и может обеспечить летному экипажу дополнительную информацию о ситуации и конфигурации. [100]

Компания Boeing объявила об изменении политики в разделе «Часто задаваемые вопросы» ( FAQ ) по поводу корректирующих работ MAX: «Благодаря обновлению программного обеспечения с клиентов не взимается плата за функцию «Несогласие AoA» или выбор опции индикатора AoA». [122]

В 1996 году NTSB выпустил Рекомендацию по безопасности A-96-094.

ФЕДЕРАЛЬНОМУ АВИАЦИОННОМУ УПРАВЛЕНИЮ (ФАУ): Требовать, чтобы все самолеты транспортной категории предоставляли пилотам информацию об угле атаки в визуальном формате, и чтобы все авиаперевозчики обучали своих пилотов использованию этой информации для достижения максимально возможных характеристик набора высоты самолета.

NTSB также заявил о другом авиационном происшествии в 1997 году, что «отображение угла атаки на кабине экипажа сохраняло бы осведомленность летного экипажа о состоянии сваливания и обеспечивало бы прямую индикацию углов тангажа, необходимых для выхода из строя на протяжении всей попытки сваливания. последовательность восстановления». NTSB также считал, что катастрофу можно было бы предотвратить, если бы летному экипажу было предоставлено прямое указание на угол атаки (NTSB, 1997)». [123] : 29 

Архитектура бортового компьютера

[ редактировать ]

В начале апреля 2019 года компания Boeing сообщила о проблеме с программным обеспечением, затрагивающей закрылки и другое оборудование управления полетом, не связанное с MCAS; Классифицированный как критический для безопасности полетов, ФАУ приказало Boeing устранить проблему соответствующим образом. [124] В октябре 2019 года EASA предложило провести дополнительные испытания предлагаемых изменений в компьютерах управления полетом из-за опасений по поводу некоторых предлагаемых исправлений MCAS. [125] Необходимые изменения для улучшения дублирования между двумя компьютерами управления полетом оказались более сложными и трудоемкими, чем исправления исходной проблемы MCAS, что задержало любое повторное введение в эксплуатацию после первоначально предусмотренной даты. [126]

В январе 2020 года были обнаружены новые проблемы с программным обеспечением, влияющие на мониторинг процесса запуска бортового компьютера и проверку готовности к полету. [127] В апреле 2020 года компания Boeing выявила новые риски, при которых система триммирования может непреднамеренно дать команду опустить нос во время полета или преждевременно отключить автопилот. [128]

Стресс-тестирование микропроцессора

[ редактировать ]

Системы MAX интегрированы в испытательную летную кабину «e-cab» — ​​симулятор, созданный для разработки MAX. [129] [130] В июне 2019 года «на специальном тренажере Boeing, предназначенном для инженерных проверок», [131] Пилоты ФАУ выполнили сценарий стресс-тестирования – аномальное состояние, выявленное с помощью FMEA после внедрения обновления MCAS. [132] – для оценки последствий неисправности микропроцессора: как и ожидалось по сценарию, горизонтальный стабилизатор был направлен носом вниз. Хотя летчик-испытатель в конечном итоге восстановил управление, система медленно реагировала на правильные действия по контрольному списку стабилизатора при выходе из-под контроля. Первоначально компания Boeing классифицировала это как «серьезную» опасность, а ФАУ повысило ее до гораздо более серьезного «катастрофического» уровня. В Boeing заявили, что проблему можно решить программно. [133] Изменение программного обеспечения не будет готово к оценке как минимум до сентября 2019 года. [134] Директор EASA Патрик Ки заявил, что можно рассмотреть вариант модернизации дополнительного оборудования. [19]

Сценарий испытаний имитировал событие, переключающее пять битов в компьютере управления полетом. Биты представляют собой флаги состояния, например, активна ли MCAS или триммера хвоста включен ли двигатель . Инженеры смогли смоделировать единичные сбои в работе и искусственно вызвать активацию MCAS, манипулируя этими сигналами. Такая ошибка возникает, когда биты памяти изменяются с 0 на 1 или наоборот, что может быть вызвано попаданием космических лучей на микропроцессор. [135]

Сценарий отказа был известен еще до того, как MAX был введен в эксплуатацию в 2017 году: он был оценен в ходе анализа безопасности при сертификации самолета. Боинг пришел к выводу, что пилоты могут выполнить процедуру отключения двигателя, приводящего в движение стабилизатор, чтобы преодолеть движение носа вниз. [136] Сценарий также затрагивает самолеты 737NG , хотя он представляет меньший риск, чем MAX; на NG перемещение штурвала противодействует любому некомандному входу стабилизатора , но эта функция обходится на MAX, чтобы не свести на нет цель MCAS. [137] Boeing также заявила, что согласна с дополнительными требованиями, которые требовало от нее выполнить ФАУ, и добавила, что работает над устранением риска для безопасности полетов. Он не будет предлагать MAX для сертификации до тех пор, пока не будут выполнены все требования. [133]

Ранние сообщения новостей были неточными, приписывая проблему 80286. [138] микропроцессор перегружен данными, хотя по состоянию на апрель 2020 года сохраняется обеспокоенность тем, что программное обеспечение MCAS перегружает компьютеры 737 MAX. [139]

Резервирование компьютеров

[ редактировать ]

По состоянию на 2019 год , два компьютера управления полетом Боинга 737 никогда не проверяли действия друг друга; т. е. каждый представлял собой один нерезервированный канал. Отсутствие надежности существовало с самого начала внедрения и сохранялось на протяжении десятилетий. [135] Обновленная система управления полетом будет использовать оба компьютера управления полетом и сравнивать их результаты. Этот переход на отказоустойчивую двухканальную резервированную систему, в которой каждый компьютер использует независимый набор датчиков, представляет собой радикальное изменение по сравнению с архитектурой, используемой в 737-х годах с момента появления на более старой модели 737-300 в 1980-х годах. Вплоть до версии MAX, предшествующей приземлению, система переключается между компьютерами после каждого полета. [135] Архитектура двух компьютеров позволяла переключаться в полете в случае сбоя операционного компьютера, что повышало доступность. В обновленной архитектуре компания Boeing потребовала, чтобы два компьютера контролировали друг друга, чтобы каждый мог проверять работу другого. [126]

Индикатор неисправности системы триммирования

[ редактировать ]

В январе 2020 года в ходе летных испытаний компания Boeing обнаружила проблему со световым индикатором; Дефект был связан с «модернизацией двух бортовых компьютеров, управляющих 737 MAX, чтобы сделать их более устойчивыми к отказам». Индикатор, сигнализирующий о проблеме с системой триммера , может гореть дольше, чем предусмотрено конструкцией. [140] [141]

Обновления для возврата в эксплуатацию

[ редактировать ]

В ноябре 2020 года Директива по летной годности потребовала внести коррективы в законы управления полетом самолета (воплощенные в программном обеспечении системы регулировки скорости):

  • Новые законы управления полетом теперь требуют ввода данных от обоих датчиков AOA для активации MCAS. Они также сравнивают входные данные от двух датчиков и, если эти входные данные значительно различаются (более 5,5 градусов в течение определенного периода времени), отключают систему балансировки скорости (STS), которая включает MCAS, на оставшуюся часть полета и обеспечить соответствующую индикацию об этом отключении в кабине экипажа.
  • Новые законы управления полетом теперь разрешают только одну активацию MCAS за каждое обнаруженное событие с высокой AOA и ограничивают величину любой команды MCAS для перемещения горизонтального стабилизатора таким образом, чтобы полученное положение стабилизатора сохраняло способность летного экипажа контролировать тангаж самолета. используя только управляющую колонку. Это означает, что пилот будет иметь достаточные полномочия по управлению без необходимости использовать электрические или ручные триммеры стабилизатора .
  • Новые законы управления полетом также включают помощью компьютера управления полетом (FCC) мониторинг целостности работы каждого FCC с и перекрестный мониторинг FCC, который обнаруживает и останавливает ошибочные команды триммирования стабилизатора , генерируемые FCC (включая MCAS). [142]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Сообщение нескольких операторов» (PDF) . МАМА МАМА 18 0664 01Б . Компания Боинг. 10 ноября 2018 г. . Проверено 1 августа 2021 г.
  2. ^ «Эксклюзив: Boeing держал ФАУ в неведении относительно ключевых изменений в конструкции 737 MAX — отчет US IG» . Рейтер . 1 июля 2020 г.
  3. ^ «Уведомление международного сообщества о продлении летной годности» (PDF) . ФАУ. 11 марта 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 13 мая 2023 г.
  4. ^ «Возможно, MCAS от Boeing вообще не понадобилась на 737 Max» . Воздушный поток . 10 января 2021 г. . Проверено 3 августа 2021 г.
  5. ^ «Директивы по летной годности; самолеты компании Boeing» . rgl.faa.gov . 20 ноября 2020 года. Архивировано из оригинала 18 апреля 2022 года . Проверено 12 декабря 2020 г.
  6. ^ Стюарт-Ментет, Оливер (1 ноября 2019 г.), «Базовая система MCAS была установлена ​​на Боинге 707 в 1960-х годах» , Leeham News and Analysis , получено 3 января 2021 г.
  7. ^ Jump up to: а б с Тирпак, Джон А.; Эверстайн, Брайан В. (22 марта 2019 г.), «ВВС США анализируют обучение после сбоев MAX 8; KC-46 использует аналогичный MCAS» , веб-сайт журнала Air Force Magazine , заархивировано из оригинала 23 июля 2021 г. , получено 1 августа 2021 г.
  8. ^ Ферм, Бьорн (14 ноября 2018 г.). «Автоматическая триммировка Boeing 737 MAX не была раскрыта пилотам» . Новости и анализ Лихэма .
  9. ^ Вартабедиан, Ральф (15 марта 2019 г.), «Обязательно к прочтению: как конструкция 50-летней давности вернулась, чтобы преследовать Boeing с его проблемным самолетом 737 Max» , Los Angeles Times , получено 23 мая 2022 г.
  10. ^ «Ваши вопросы о 737 MAX. Ответы: 5. Что такое MCAS?» . Боинг.
  11. ^ Jump up to: а б Остроуэр, Джон (10 января 2021 г.), «MCAS Boeing, возможно, вообще не понадобился на 737 Max» , The Air Current , заархивировано из оригинала 10 января 2021 г.
  12. ^ Jump up to: а б с д «Обновление программного обеспечения 737 MAX» . Боинг.
  13. ^ «Boeing впервые поднял в воздух 737 MAX 7 с обновлением программного обеспечения MCAS» . saemobilus.sae.org . Архивировано из оригинала 25 октября 2020 года . Проверено 6 июня 2019 г.
  14. ^ «Боинг 737 MAX: проблема в самолете или в пилотах?» . Интеллектуальная аэрокосмическая промышленность . 12 марта 2019 года . Проверено 3 июля 2019 г.
  15. ^ «Переход на управление 737 MAX может подвергнуть самолеты опасности» . Рейтер . Проверено 3 июля 2019 г.
  16. ^ Левин, Алан. «Подсказка, связывающая катастрофы загадочного Боинга 737 Max, произошедшие из космоса» . Новости Блумберга . Проверено 6 июня 2019 г.
  17. ^ Лазо, Луз; Ларис, Майкл; Аратани, Лори; Палетта, Дамиан (13 марта 2019 г.). «Чрезвычайный приказ ФАУ о запрете полетов самолетов Boeing был принят после того, как агентство выявило сходство между авариями в Эфиопии и Индонезии» . Вашингтон Пост . Проверено 13 марта 2019 г.
  18. ^ Бич, Ханна; Сухартоно, Муктита (20 марта 2019 г.). «Смущение, затем молитва в кабине самолета «Обреченный лев»» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 21 марта 2019 г.
  19. ^ Jump up to: а б «Европейские регулирующие органы обнаружили проблему с автопилотом Boeing 737 Max» . Новости Блумберга. 5 июля 2019 г. Проверено 6 июля 2019 г.
  20. ^ Гейтс, Доминик (18 марта 2019 г.). «Ошибочный анализ, неудачный надзор: как Boeing и FAA сертифицировали подозрительную систему управления полетом 737 MAX» . Сиэтл Таймс . Проверено 19 марта 2019 г.
  21. ^ «Состояние авиационной безопасности: Федеральный надзор за коммерческой авиацией» . Министерство транспорта США (DOT). 27 марта 2019 года. Архивировано из оригинала 27 июля 2019 года . Проверено 27 июля 2019 г. 21 января 2019 года компания Boeing представила в ФАУ на сертификацию предлагаемое усовершенствование программного обеспечения MCAS. На сегодняшний день ФАУ протестировало это усовершенствование системы управления полетом 737 MAX как на тренажере, так и на самолете. Испытания, которые проводились инженерами-испытателями и летчиками-испытателями ФАУ, включали ситуации аэродинамического сваливания и процедуры восстановления. Постоянная проверка FAA установки этого программного обеспечения и обучения является приоритетом агентства, как и внедрение любого программного обеспечения, обучения или других мер для операторов 737 MAX.
  22. ^ Гейтс, Доминик (1 апреля 2019 г.). «До поставки в ФАУ исправления программного обеспечения Boeing для 737 MAX еще несколько недель» . Сиэтл Таймс . Проверено 2 апреля 2019 г.
  23. ^ Корфилд, Гарет (19 марта 2019 г.). «Boeing Big Cheese повторяет обещание обновить программное обеспечение 737 Max после фатальных аварий» . Регистр . Проверено 2 апреля 2019 г.
  24. ^ Раппард, Анна-Майя; Уоллес, Грегори (16 мая 2019 г.). «Boeing заявляет, что завершила исправление программного обеспечения 737 Max» . CNN . Проверено 17 мая 2019 г.
  25. ^ Макмиллан, Дуглас (16 мая 2019 г.). «Boeing сообщает, что обновление 737 Max задерживается из-за вопросов ФАУ» . Вашингтон Пост . Проверено 19 мая 2019 г.
  26. ^ Джозефс, Лесли (16 мая 2019 г.). «Boeing заявляет, что завершила обновление программного обеспечения для противостопорной системы 737 Max, связанной с фатальными авариями» . CNBC . Проверено 27 мая 2019 г.
  27. ^ Грегг, Аарон (4 апреля 2019 г.). «Генеральный директор Boeing приносит извинения за погибшие и признает роль системы управления полетом компании в двух катастрофах» . Вашингтон Пост .
  28. ^ «Конгресс проводит бурные слушания по одобрению Boeing 737 Max 8» . Новости CBS . Проверено 4 июня 2019 г.
  29. ^ Бродерик, Шон; Норрис, Гай; Уорвик, Грэм (20 марта 2019 г.). «Объяснение Boeing 737 MAX MCAS» . Неделя авиации и космических технологий .
  30. ^ Островер, Джон (13 ноября 2018 г.). «Что такое система повышения маневренных характеристик Boeing 737 Max» . Воздушный поток . Проверено 14 марта 2019 г.
  31. ^ Jump up to: а б с Чжан, Бенджамин (29 апреля 2019 г.). «Генеральный директор Boeing объясняет, почему компания не рассказала пилотам 737 Max о системе программного обеспечения, которая способствовала двум катастрофам со смертельным исходом» . Бизнес-инсайдер .
  32. ^ Jump up to: а б «14 CFR § 25.203 — Характеристики сваливания» . Электронный свод федеральных правил . Институт правовой информации . Проверено 2 июля 2019 г.
  33. ^ Jump up to: а б с Харт (2019). Система управления полетом Boeing 737 MAX: наблюдения, выводы и рекомендации (PDF) . ФАУ.
  34. ^ Jump up to: а б «ОБНОВЛЕНИЕ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ 737 MAX» . Боинг.
  35. ^ «Обновления Федерального управления гражданской авиации о Boeing 737 MAX» . www.faa.gov . Проверено 19 октября 2019 г.
  36. ^ Jump up to: а б «ФАУ не смогло должным образом проверить противостопорную систему самолета 737 MAX: выводы JATR» . Рейтер . 11 октября 2019 г. Проверено 11 октября 2019 г.
  37. ^ Уорвик, Грэм (20 марта 2019 г.). «Объяснение Boeing 737 MAX MCAS» . Авиационная неделя . Проверено 4 июня 2019 г.
  38. ^ Jump up to: а б Островер, Джон (13 ноября 2018 г.). «Что такое система повышения маневренных характеристик Boeing 737 Max» . Воздушный поток . Проверено 14 марта 2019 г.
  39. ^ Базли, Тарек (11 марта 2019 г.). «Система управления находится под пристальным вниманием после крушения Эфиопских авиалиний» . Аль Джазира .
  40. ^ «Дизайн Boeing 737 Max содержит отпечатки пальцев сотен поставщиков» . Вашингтон Пост . Проверено 4 июня 2019 г.
  41. ^ Jump up to: а б «Мое свидетельство сегодня перед 𝐇𝐨𝐮𝐬𝐞 Подкомитетом по авиации» . Салли Салленбергер . 19 июня 2019 г. Проверено 20 июня 2019 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  42. ^ «Заявление Boeing о бюллетене руководства по эксплуатации» . Боинг. 6 ноября 2018 г. Проверено 2 июля 2019 г.
  43. ^ «ФАУ выпустило экстренное объявление против Boeing 737 Max 8» . Летающий . 8 ноября 2018 г. . Проверено 2 июля 2019 г.
  44. ^ Градецкий, Симон (14 января 2019 г.). «Крушение: Lion B38M недалеко от Джакарты, 29 октября 2018 г., самолет потерял высоту и упал в Яванское море, неверные данные по радиусу действия» . Авиационный вестник . Проверено 2 марта 2020 г.
  45. ^ Кэмпбелл, Дэррил (2 мая 2019 г.). «Множество человеческих ошибок, которые привели к падению Боинга 737 Max» . Грань . Проверено 13 июня 2019 г.
  46. ^ «Внутренняя история MCAS: как система Boeing 737 MAX приобрела мощность и потеряла безопасность» . Сиэтл Таймс . 22 июня 2019 г. Проверено 24 июня 2019 г.
  47. ^ Тангель, Элисон Сайдер и Эндрю (29 сентября 2019 г.). «Эксклюзивно для новостей WSJ | До появления 737 MAX система управления полетом Boeing включала ключевые меры безопасности» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 30 сентября 2019 г.
  48. ^ Бейкер, Майк; Гейтс, Доминик (26 марта 2019 г.). «Отсутствие дублирования в системе Boeing 737 MAX ставит в тупик некоторых участников разработки этого самолета» . Сиэтл Таймс .
  49. ^ Дженкинс, Холман В. мл. (5 ноября 2019 г.). «Боинг против технологического хаоса» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 9 ноября 2019 г.
  50. ^ Никас, Джек; Китроев, Натали; Геллес, Дэвид; Гланц, Джеймс (1 июня 2019 г.). «Boeing заложила в 737 Max смертельные предположения, не заметив поздних изменений в конструкции» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 7 июня 2019 г.
  51. ^ «Сотрудник службы безопасности Транспортной Канады призывает удалить MCAS из 737 Max» . Воздушный поток . 23 ноября 2019 года . Проверено 24 ноября 2019 г.
  52. ^ Jump up to: а б Гейтс, Доминик (17 марта 2019 г.). «Ошибочный анализ, неудачный надзор: как Boeing и FAA сертифицировали подозрительную систему управления полетом 737 MAX» . Сиэтл Таймс .
  53. ^ Ферм, Бьёрн (5 апреля 2019 г.). «Уголок Бьорна: отчет о сбое ET302, первый анализ» . Новости и анализ Лихэма .
  54. ^ Гейтс, Доминик (29 октября 2019 г.). «Прямая трансляция: генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург дает показания Конгрессу о 737 MAX» . Сиэтл Таймс .
  55. ^ Трэвис, Грегори (18 апреля 2019 г.). «Как выглядит катастрофа Boeing 737 Max для разработчика программного обеспечения» . IEEE-спектр . Архивировано из оригинала 24 апреля 2019 года.
  56. ^ Бьёрн, Ферм (3 апреля 2019 г.). «ET302 использовал выключатели, чтобы остановить MCAS» . Новости и анализ Лихэма .
  57. ^ Майк Бейкер и Доминик Гейтс (10 мая 2019 г.). «Boeing изменила ключевые переключатели в кабине 737 MAX, ограничив возможность отключения MCAS» . Сиэтл Таймс .
  58. ^ Шон Бродерик (10 мая 2019 г.). «Сценарий эфиопского симулятора аварии MAX ошеломил пилотов» . Сеть «Авиационная неделя» .
  59. ^ Дэниел Маккой (24 апреля 2019 г.). «Генеральный директор Boeing: В оригинальной сертификации 737 MAX ничего не ускользнуло» . Бизнес-журнал Уичито .
  60. ^ Доминик Гейтс (29 апреля 2019 г.). «Столкнувшись с острыми вопросами, генеральный директор Boeing отказывается признать недостатки в конструкции 737 MAX» . Сиэтл Таймс .
  61. ^ «Генеральный директор Boeing говорит, что он бы посадил свою семью в 737 Max «без каких-либо колебаний» » . Новости CBS . 29 мая 2019 года . Проверено 12 июня 2019 г.
  62. ^ Китроева, Натали (26 сентября 2019 г.). «Boeing недооценила хаос в кабине 737 Max, говорит NTSB» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 26 сентября 2019 г.
  63. ^ «Отчет с рекомендациями по безопасности: предположения, использованные в процессе оценки безопасности, и влияние многочисленных предупреждений и индикаций на эффективность пилота» (PDF) . www.ntsb.gov . НТСБ. 19 сентября 2019 года . Проверено 26 сентября 2019 г.
  64. ^ Геллес, Дэвид; Китроев, Натали (11 октября 2019 г.). «Обзор сертификации 737 Max находит недостатки у Boeing и FAA», The New York Times . ISSN   0362-4331 . Проверено 11 октября 2019 г.
  65. ^ Ларис, Михаил (18 октября 2019 г.). «Сообщения показывают, что сотрудники Boeing знали в 2016 году о проблемах, которые стали смертельными для 737 Max» . Вашингтон Пост . Проверено 18 октября 2019 г.
  66. ^ «Слушания в комитете по транспорту и инфраструктуре» (PDF) . Боинг 737 MAX: изучаем разработку конструкции и маркетинг самолета . 𝐇𝐨𝐮𝐬𝐞 представителей. 30 октября 2019 г.
  67. ^ «После 18-месячного расследования председатели ДеФазио и Ларсен опубликовали заключительный отчет комитета по Boeing 737 MAX» (пресс-релиз). Комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре. 16 сентября 2020 года. Архивировано из оригинала 14 июля 2022 года . Проверено 17 сентября 2020 г. {{cite press release}}: Проверять |url= ценность ( помощь )
  68. ^ Китроев, Натали (26 сентября 2019 г.). «Boeing недооценила хаос в кабине 737 Max, говорит NTSB» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 24 сентября 2021 г.
  69. ^ Jump up to: а б с Национальный совет по безопасности на транспорте (19 сентября 2019 г.). «Отчет с рекомендациями по безопасности: предположения, использованные в процессе оценки безопасности, и влияние многочисленных предупреждений и индикаций на эффективность пилота» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 14 сентября 2021 г. Проверено 24 сентября 2021 г. Общественное достояние Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .
  70. ^ «NTSB выпускает 7 рекомендаций по безопасности для FAA, связанных с продолжающимся расследованием авиакатастроф Lion Air и эфиопских авиалиний» . НТСБ . Проверено 30 сентября 2019 г.
  71. ^ См. также Хилл, Эндрю (6 октября 2019 г.). «Отчет Boeing подчеркивает человеческий фактор, который ни одна компания не должна игнорировать» . Файнэншл Таймс .
  72. ^ Пастор, Энди (26 сентября 2019 г.). «В испытаниях самолетов должны участвовать пилоты среднего уровня, заявил NTSB после крушения 737 MAX» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 27 сентября 2019 г.
  73. ^ Левин, Алан (26 сентября 2019 г.). «Boeing не смог предсказать, что множество предупреждающих сигналов 737 Max смутят пилотов, говорят следователи» . Время . Проверено 24 сентября 2021 г.
  74. ^ Джордж Леопольд (27 марта 2019 г.). «Программное обеспечение не исправит «неисправный» планер Boeing» . ЭЭ Таймс .
  75. ^ «Почему экстренные указания Boeing, возможно, не смогли спасти 737 MAX» . Сиэтл Таймс . 3 апреля 2019 года . Проверено 3 июня 2019 г.
  76. ^ Фрид, Джейми; Джонсон, Эрик (30 ноября 2018 г.). «Дополнительная сигнальная лампа могла бы помочь инженерам Lion Air перед катастрофой: эксперты» . Рейтер .
  77. ^ Ньюбургер, Эмма (21 марта 2019 г.). «Сообщается, что в разбившихся самолетах отсутствовали ключевые функции безопасности, поскольку компания Boeing взимала за них дополнительную плату» . CNBC . Проверено 26 марта 2019 г.
  78. ^ Табучо, Хироко ; Геллес, Дэвид (21 марта 2019 г.). «Обреченным самолетам Boeing не хватало двух функций безопасности, которые компания продавала только в качестве дополнения» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 21 марта 2019 г.
  79. ^ Геллес, Дэвид; Китроев, Натали (5 мая 2019 г.). «Boeing считала, что сигнальная лампа 737 Max была стандартной. Это не так» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 11 мая 2019 г.
  80. ^ «В прошлом году ФАУ рассматривало возможность приостановить полеты некоторых самолетов Boeing 737 Max: источник» . news.yahoo.com . Проверено 11 мая 2019 г.
  81. ^ Кениг, Дэвид; Кришер, Том (7 июня 2019 г.). «Boeing хотела подождать 3 года, чтобы исправить предупреждение о безопасности на 737 Max» . АП НОВОСТИ . Проверено 11 июня 2019 г.
  82. ^ «Пояснительная записка к TCDS IM.A.120 – Боинг 737» (PDF) . Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) . 24 мая 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 2 июня 2022 г. . Проверено 23 февраля 2020 г.
  83. ^ Jump up to: а б «Регулирующие органы знали еще до аварий, что управление дифферентом 737 MAX в некоторых условиях сбивает с толку: документ» . Рейтер . Проверено 17 сентября 2019 г.
  84. ^ Гейтс, Доминик (3 апреля 2019 г.). «Почему экстренные указания Boeing, возможно, не смогли спасти 737 MAX» . Сиэтл Таймс . Проверено 27 сентября 2019 г.
  85. ^ «Контрольные списки становятся движущей силой возвращения 737 Max» . Воздушный поток . 9 октября 2019 года . Проверено 9 октября 2019 г.
  86. ^ Стандартные эксплуатационные процедуры и обязанности пилотов по наблюдению за членами летного экипажа (PDF) . Консультативные циркуляры. ФАУ. 10 января 2017 г. AC 120-71B.
  87. ^ Гланц, Джеймс; Кресвелл, Джули; Каплан, Томас; Вихтер, Зак (3 февраля 2019 г.). «После того, как в октябре разбился самолет Lion Air 737 Max, возникли вопросы о самолете» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 27 июля 2019 г.
  88. ^ «Boeing 737 MAX: что случилось и что теперь?» . Сеть «Авиационная неделя» . Проверено 22 августа 2019 г.
  89. ^ Jump up to: а б «Мои показания сегодня перед подкомитетом Палаты представителей по авиации» . Салли Салленбергер . 19 июня 2019 г. Проверено 20 июня 2019 г.
  90. ^ «Мое письмо редактору журнала New York Times» . Салли Салленбергер . 13 октября 2019 г. . Проверено 14 октября 2019 г.
  91. ^ ОРИГИНАЛЬНОЕ ИСКОВАНИЕ ИСТЦА, СВАПА против Boeing . 2019.
  92. ^ «Boeing изменила ключевые переключатели в кабине 737 MAX, ограничив возможность отключения MCAS» . Сиэтл Таймс . 10 мая 2019 г. Проверено 15 октября 2019 г.
  93. ^ Jump up to: а б с «Оставшиеся проблемы с конструкцией затрудняют расследование катастроф 737 MAX» . 4 апреля 2019 г.
  94. ^ Jump up to: а б с Джон Остроуэр; « Оставшиеся в конструкции проблемы расследуют катастрофы 737 Max », The Air Current , 4 апреля 2019 г. (получено 21 ноября 2019 г.)
  95. ^ Брейди, Крис. «Процедура разбега стабилизатора Boeing 737» . Техническая площадка Боинга 737 . Проверено 23 января 2024 г.
  96. ^ Хеммердингер, Джон (2 апреля 2020 г.). «Испытания на симуляторе демонстрируют трудности с ручной балансировкой 737 Max» . FlightGlobal .
  97. ^ Jump up to: а б с д Ву Ван, Бинь Ан (10 ноября 2019 г.), «Тревожные откровения о Boeing 737 MAX 8» , веб-сайт Radio-Canada (на канадском французском языке), заархивировано из оригинала 11 ноября 2019 г. , получено 11 ноября 2019 г. , On На кривых Сильвен Алари и Жиль Примо наблюдают постепенное скольжение горизонтального стабилизатора на 0,2 градуса. Это может показаться не таким уж большим, « но это на порядок больше, чем обычно допускается при проектировании подобных систем » , — добавляет Жиль Примо. « Эти перемещения легко наблюдать, и, по нашему мнению, согласно Постановлению 395А, они не должны происходить. »
  98. ^ «Boeing at-il fait preuve de халатность?» [Боинг был небрежен?] (на французском языке). Информация Радио-Канада. 1 апреля 2019 года . Проверено 14 ноября 2019 г.
  99. ^ Jump up to: а б «Угол атаки» (PDF) . Журнал Аэро . Боинг. 2000 . Проверено 27 июля 2019 г.
  100. ^ Лейнфельдер, Андреа (22 августа 2019 г.). «Учли ли Boeing и авиационная отрасль уроки крушения Air France в 2009 году?» . Хьюстонские хроники . Проверено 1 сентября 2019 г.
  101. ^ Юсим, Джерри (20 ноября 2019 г.). «Давно забытый рейс, сбивший Боинг с курса» . Атлантика . Проверено 24 ноября 2019 г.
  102. ^ Курт Дивайн; Дрю Гриффин (30 апреля 2019 г.). «Boeing использовала единственный датчик для самолета 737 Max, который был отмечен ФАУ 216 раз» . CNN . Проверено 26 сентября 2019 г.
  103. ^ Франкель, Тодд К. (17 марта 2019 г.). «Датчик, названный потенциальным фактором крушения Боинга, требует пристального внимания» . Вашингтон Пост .
  104. ^ Jump up to: а б Гейтс, Доминик (10 сентября 2019 г.). «Европейский регулятор планирует провести собственные испытательные полеты Boeing 737 MAX в знак разногласий с ФАУ» . Сиэтл Таймс . Проверено 11 сентября 2019 г.
  105. ^ Бейкер, Майк; Гейтс, Доминик (26 марта 2019 г.). «Отсутствие дублирования в системе Boeing 737 MAX ставит в тупик некоторых участников разработки этого самолета» . Сиэтл Таймс . Проверено 4 августа 2019 г.
  106. ^ Ферм, Бьорн (27 марта 2019 г.). «Boeing представляет исправление MCAS пилотам, регулирующим органам и средствам массовой информации» . Новости и анализ Лихэма . Проверено 30 июля 2019 г.
  107. ^ «Дополнительная сигнальная лампа могла бы помочь инженерам Lion Air перед катастрофой: эксперты» . Рейтер . 30 ноября 2018 г. . Проверено 13 ноября 2019 г.
  108. ^ Ферм, Бьёрн (15 ноября 2019 г.). «Уголок Бьорна: анализ крушения Lion Air JT610, часть 3» . Новости и анализ Лихэма . Проверено 15 ноября 2019 г.
  109. ^ МакГиллис, Алек (11 ноября 2019 г.). «Дело против Боинга» . Житель Нью-Йорка . ISSN   0028-792X . Проверено 11 ноября 2019 г.
  110. ^ «Air Canada заявляет, что их самолеты 737 Max оснащены всеми функциями безопасности, которые Boeing продает в качестве дополнительных услуг» . CBC.ca. ​21 марта 2019 г.
  111. ^ «Дополнительная сигнальная лампа могла бы помочь инженерам Lion Air перед катастрофой: эксперты» . Рейтер. 30 ноября 2018 г. . Проверено 13 ноября 2019 г.
  112. ^ «Boeing хотела подождать три года, чтобы исправить предупреждение о безопасности на 737 Max» . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 2019 г. Проверено 3 августа 2019 г.
  113. ^ Jump up to: а б с «Заявление Boeing по поводу предупреждения о несогласии AOA» (пресс-релиз). Боинг. 5 мая 2019 г. Проверено 7 мая 2019 г.
  114. ^ Геллес, Дэвид; Китроев, Натали (5 мая 2019 г.). «Boeing считала, что сигнальная лампа 737 Max была стандартной. Это не так» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 27 августа 2019 г.
  115. ^ Табути, Хироко; Геллес, Дэвид (21 марта 2019 г.). «Обреченным самолетам Boeing не хватало двух функций безопасности, которые компания продавала только в качестве дополнения» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 27 августа 2019 г.
  116. ^ «Southwest добавляет новые индикаторы угла атаки в свой парк самолетов 737 Max» . Воздушный поток . 30 ноября 2018 г. . Проверено 5 июня 2019 г.
  117. ^ «Отчет Lion Air анализирует борьбу пилотов с системой триммера 737 MAX» . Авионика . 30 ноября 2018 г. . Проверено 15 июля 2019 г.
  118. ^ Зетлин, Минда (24 марта 2019 г.). «Генеральный директор Boeing заявляет, что безопасность является высшим приоритетом. Цены компании говорят о другом» . Inc. Проверено 27 июля 2019 г.
  119. ^ Пастор, Энди ; Тангель, Эндрю; Сайдер, Элисон (5 мая 2019 г.). «Boeing знал о проблеме оповещения о безопасности за год до того, как сообщил об этом FAA и авиакомпаниям» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 24 декабря 2019 г.
  120. ^ «Генеральный директор Boeing признает ошибку в решении проблемы с системой предупреждения» . Ассошиэйтед Пресс. 16 июня 2019 г. – через «Голос Америки» .
  121. ^ «Часто задаваемые вопросы» . Боинг: Часто задаваемые вопросы по 737 MAX.
  122. ^ Ле Ви, Лиза Р. (1 августа 2014 г.). Обзор исследования эффективности индикатора угла атаки (отчет). НАСА Исследовательский центр в Лэнгли (LaRC). hdl : 2060/20140011419 . НАСА/ТМ–2014-218514. Общественное достояние В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
  123. ^ Дэвис, Аарон К.; Лазо, Луз; Шемм, Пауль (4 апреля 2019 г.). «В системе управления полетом Boeing 737 Max обнаружена дополнительная программная проблема», — сообщили официальные лица . Вашингтон Пост . Проверено 4 апреля 2019 г.
  124. ^ Пастор, Энди ; Тангель, Эндрю (8 октября 2019 г.). «Разногласия между США и европейскими регуляторами могут задержать возвращение 737 MAX в эксплуатацию» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 8 октября 2019 г.
  125. ^ Jump up to: а б Левин, Алан (8 ноября 2019 г.). «Задержки с возвращением Boeing Max начались с почти крушения в симуляторе» . Bloomberg.com . Проверено 9 ноября 2019 г.
  126. ^ «Boeing обнаружил еще одну проблему с программным обеспечением 737 MAX» . СлэшГир . 19 января 2020 г. Проверено 20 января 2020 г.
  127. ^ в 00:43, Гарет Корфилд, 9 апреля 2020 г. «Остановите нас, если вы слышали это раньше: Boeing работает над исправлениями программного обеспечения 737 Max для автопилота и ошибок стабилизации» . www.theregister.co.uk . Проверено 9 апреля 2020 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  128. ^ «Boeing: «Электронная кабина» — испытательная летная кабина» . www.boeing.com . Проверено 22 октября 2019 г.
  129. ^ «Электронная кабина» — испытательная летная площадка» . player.brightcove.net . Боинг. 30 ноября 2015 года . Проверено 22 октября 2019 г.
  130. ^ Левин, Алан; Джонсон, Джули; Кортни, Шон (27 июня 2019 г.). «Boeing потребуется до трех месяцев, чтобы исправить недавно обнаруженный сбой в 737 Max» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 4 июля 2019 г.
  131. ^ Ферм, Бьёрн (28 июня 2019 г.). «Новая проблема с триммером шага требует дальнейших изменений в программном обеспечении 737 MAX» . Новости и анализ Лихэма .
  132. ^ Jump up to: а б «Заявление Boeing о программном обеспечении 737 MAX» (пресс-релиз). Боинг. 26 июня 2019 г. Проверено 27 июня 2019 г.
  133. ^ Островер, Джон (27 июня 2019 г.). «ФАУ и Boeing изначально разошлись во мнениях относительно серьезности «катастрофического» программного сбоя 737 Max» . Воздушный поток .
  134. ^ Jump up to: а б с Гейтс, Доминик (1 августа 2019 г.). «Недавние строгие испытания Федерального управления гражданской авиации стимулируют фундаментальную модернизацию программного обеспечения системы управления полетом Boeing 737 MAX» . Сиэтл Таймс . Проверено 2 августа 2019 г.
  135. ^ «Последняя неисправность 737 Max, которая встревожила летчиков-испытателей, коренится в программном обеспечении» . Новости Блумберга.
  136. ^ Бродерик, Шон (1 августа 2019 г.). «Исправление программного обеспечения устранит последнюю проблему MAX» . Неделя авиации и космических технологий .
  137. ^ Аллард, Андре (3 июля 2019 г.). «Компьютер МАКСа достиг своего предела» . Крылья над Квебеком .
  138. ^ Кэмпбелл, Дэррил (9 апреля 2020 г.). «Древние компьютеры в Боинге 737 Max не могут быть исправлены» . Грань . Проверено 27 июня 2020 г.
  139. ^ «Boeing исправляет новую ошибку в программном обеспечении Max; приближается ключевой испытательный полет» . Блумберг . 6 февраля 2020 г.
  140. ^ О'Кейн, Шон (6 февраля 2020 г.). «Boeing обнаружил еще одну проблему с программным обеспечением на 737 Max» . Грань . Проверено 7 февраля 2020 г.
  141. ^ Общественное достояние В этой статье использованы общедоступные материалы из директивы по летной годности; Самолеты компании Боинг . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 12 декабря 2020 г.
[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System&oldid=1237715147"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 8925f1b23f1d70d10c577cccef84e686__1722388680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/89/86/8925f1b23f1d70d10c577cccef84e686.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Maneuvering Characteristics Augmentation System - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)