Реакция на запрет полетов Boeing 737 MAX

Стоянка на стадионе Боинг Филд в Сиэтле, заполненная Боинг 737 MAX . приземлившимися самолетами

Две катастрофы Boeing 737 MAX со смертельным исходом в октябре 2018 и марте 2019 годов, которые были схожи по своему характеру (оба самолета были доставлены недавно и разбились вскоре после взлета), а также последующее приземление мирового парка самолетов 737 MAX вызвали неоднозначную реакцию со стороны нескольких организаций.

Компания Boeing выразила сочувствие родственникам жертв крушения самолетов Lion Air Flight 610 и Эфиопских авиалиний 302 , одновременно защищая самолет от любых неисправностей и предполагая, что пилоты не прошли достаточную подготовку, пока это не будет опровергнуто доказательствами. После того, как парк 737 MAX был остановлен по всему миру, начиная с Китая с Администрацией гражданской авиации Китая на следующий день после второй катастрофы, Boeing предоставил несколько устаревших сроков возврата в эксплуатацию, самый ранний из которых был «в ближайшие недели» после второй катастрофы. 11 октября 2019 года Дэвид Л. Кэлхун сменил Денниса Мюленбурга на посту председателя Boeing, а затем сменил Мюленбурга на посту главного исполнительного директора в январе 2020 года.

Через год после краха законодатели потребовали ответов от тогдашнего генерального директора Денниса Мюленбурга на слушаниях на Капитолийском холме. Они допросили его об обнаруженных ошибках, приведших к катастрофам, а также о последующих усилиях Boeing по сокрытию информации. Одним из важных направлений расследования было то, как компания Boeing «обманом» заставила регулирующие органы утвердить нестандартные учебные материалы для пилотов, особенно удаление упоминания о критически важной системе стабилизации полета MCAS . В октябре 2022 года суд Техаса постановил, что пассажиры, погибшие в двух авариях 737 MAX, по закону считаются «жертвами преступлений», что влечет за собой последствия, касающиеся возможных средств правовой защиты.

В Airbus заявили, что катастрофы были трагедией и что ни одному конкуренту не будет хорошо, если у конкретного типа самолета возникнут проблемы. Airbus подтвердил, что отмена и отставание от производства 737 MAX не изменят объем производства конкурирующего семейства Airbus A320neo, поскольку эти самолеты уже были распроданы до 2025 года, а возможности логистики и поставщиков в этой отрасли нелегко увеличить в краткосрочной и среднесрочной перспективе.

Мнения пилотов и бортпроводников разделились: одни выражали уверенность в продлении сертификации, в то время как другие все больше разочаровывались тем, что Boeing сознательно скрыл существование и риски недавно представленной системы стабилизации полета MCAS для серии 737, поскольку все больше и больше стала известна внутренняя информация о процессе разработки и сертификации. Пилот в отставке Чесли Салленбергер раскритиковал процессы проектирования и сертификации самолетов и заявил, что отношения между отраслью и ее регулирующими органами были слишком «уютными».

Большинство авиакомпаний запросили компенсацию у Boeing для покрытия расходов, связанных с сбоем, и воздержались от заказа новых самолетов 737 MAX, в то время как International Airlines Group в июне 2019 года, (IAG) объявила на Парижском авиасалоне что может заказать 200 самолетов, но позже сократила их до 50 твердых заказов. до 2027 года.

Опросы общественного мнения показали, что большинство пассажиров не захотят снова летать на борту 737 MAX, если он не будет заземлен.

Боинг

После каждой катастрофы компания Boeing опубликовала краткое заявление, в котором заявила, что «глубоко опечалена» гибелью людей, и выразила «искренние соболезнования семьям и близким» пассажиров и экипажей. Компания заявила, что помогает в расследовании дела Lion Air и направляет техническую группу для помощи в расследовании дела в Эфиопии. Компания Boeing посвятила фонтан рядом с музеем авиации в своем корпоративном кампусе в память о тех, кто находился на борту авиакатастрофы.

После приземления Boeing приостановил поставки 737 MAX клиентам, но продолжил производство со скоростью 52 самолета в месяц. В середине апреля темпы производства сократились до 42 самолетов в месяц. В мае 2019 года Boeing сообщил о падении поставок самолетов на 56% в годовом исчислении. В июле 2019 года, опубликовав финансовые результаты, компания Boeing заявила, что рассмотрит возможность дальнейшего сокращения или даже остановки производства, если приостановка полетов продлится дольше, чем ожидалось. 15 декабря совет директоров Boeing рассмотрел предложение руководства о приостановке производства на несколько месяцев, пока Федеральное управление гражданской авиации не разрешит MAX вернуться в коммерческую эксплуатацию. Производство было приостановлено с января 2020 года, чтобы в приоритетном порядке поставить более 400 новых самолетов с баз хранения. Boeing вряд ли возобновит запланированное производство по 57 самолетов в месяц до 2022 года.

В апреле 2019 года юристы, аналитики и эксперты раскритиковали Мюленбургом публичные заявления Boeing как противоречивые и неубедительные. Они заявили, что компания Boeing отказалась отвечать на сложные вопросы и принять на себя ответственность, защищала конструкцию и сертификацию самолета, «обещав исправить программное обеспечение самолета», задержала посадку самолетов и принесла извинения, но при этом быстро возложила вину на ошибку пилота. Действия Мюленбурга в кризисе с 737 MAX только усилили разочарование между Boeing и заинтересованными сторонами, что привело к его отстранению от должности в октябре 2019 года, а также к отставке старшего юрисконсульта Boeing Дж. Майкла Люттига .

Исполнительные изменения

11 октября 2019 года правление Boeing отстранило Денниса Мюленбурга от должности председателя и заменило его Дэвидом Л. Кэлхауном , бывшим руководителем GE Aviation . Boeing сопротивлялся предыдущим призывам активистов-акционеров разделить роли. Некоторые критики корпоративного управления говорят, что Кэлхун является ярким примером «перебора» из-за того, что он одновременно занимал несколько должностей во многих советах директоров. 23 декабря 2019 года правление Boeing единогласно проголосовало за то, чтобы Дэвид Кэлхун заменил Денниса Мюленбурга на посту председателя и президента с января 2020 года. Сообщается, что Мюленбург покинул Boeing с опционами на акции и дополнительными активами на сумму около 80 миллионов долларов, но без выходного пособия. Конгрессмен Питер ДеФазио, председатель комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре, прокомментировал: «Исходя из того, что мы обнаружили в ходе нашего расследования проектирования, разработки и сертификации Boeing 737 MAX, становится ясно, что увольнение Денниса Мюленбурга давно назрело. Под его руководством компания, которой давно восхищаются, приняла ряд разрушительных решений, которые предполагают, что прибыль важнее безопасности. Кроме того, сообщается, что Мюленбург пытался оказать давление на ФАУ. Поспешное возвращение MAX в эксплуатацию вызывает большую тревогу, и я благодарен администратору Диксону за то, что он сообщил, что ФАУ потребуется столько времени, сколько необходимо, чтобы обеспечить безопасность на первом месте».

Другие сотрудники

В июле 2019 года компания Boeing объявила об уходе в отставку руководителя программы 737 Эрика Линдблада, который стал вторым человеком, покинувшим этот пост за два года. Он проработал на этой должности менее года, но в разработке MAX не участвовал. Его предшественник Скотт Кэмпбелл ушел в отставку в августе 2018 года из-за задержек с поставками двигателей и других компонентов для 737 MAX. Линдблад взял на себя эту роль незадолго до того, как программа потерпела крах из-за двух аварий и постоянных остановок. Его сменит Марк Дженкс, вице-президент программы Boeing New Midsize Airplane и ранее отвечавший за Boeing 787 Dreamliner .

22 октября компания Boeing назначила Стэна Дила преемником Кевина Макаллистера, который за три года своего пребывания на посту президента и исполнительного директора Boeing Commercial Airplanes (BCA) столкнулся с рядом проблем, выходящих за рамки кризиса MAX.

4 декабря 2019 года компания Boeing Commercial Airplanes объявила об уходе на пенсию своего главного инженера Джона Гамильтона, 58 лет, который был назначен руководителем службы реагирования Boeing на катастрофы.

26 декабря 2019 года компания Boeing объявила, что Дж. Майкл Люттиг , старший советник совета директоров Boeing и бывший главный юрисконсульт компании, уходит в отставку в конце 2019 года. Он был одним из самых высокооплачиваемых генеральных юрисконсультов публичных компаний; он помог обеспечить защиту Boeing в случае крушения самолетов Lion Air и Эфиопских авиалиний.

Отзывы о расследовании

В период между аварией в Эфиопии и приземлением самолетов в США компания Boeing заявила, что системы управления полетом системы улучшения характеристик маневрирования в связи с результатами крушения Lion Air проводятся обновления программного обеспечения (MCAS), дисплеев в кабине, руководств по эксплуатации и обучения экипажа.

Когда страны и авиакомпании, не входящие в США, начали приостанавливать полеты 737 MAX, Boeing заявил: «На данный момент, исходя из доступной информации, у нас нет никаких оснований выпускать новые инструкции для эксплуатантов». В Boeing заявили, что «в свете» крушения «Эфиопских авиалиний» компания проведет приватизацию Церемония выкатки первого завершенного Boeing 777X .

Когда 13 марта ФАУ приостановило полет самолета MAX, компания Boeing заявила, что «по-прежнему полностью уверена в безопасности 737 MAX. Однако после консультации с Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) ), а также авиационным властям и своим клиентам по всему миру, компания Boeing решила – из соображений предосторожности и для того, чтобы убедить летающую общественность в безопасности самолета – рекомендовать ФАУ временно приостановить операции всей глобальной парк самолетов 737 MAX».

Boeing ожидал развертывания программного обеспечения до апреля и заявил, что обновление будет обязательным в соответствии с директивой FAA о летной годности . ФАУ заявило, что планирует выпустить обновление программного обеспечения к 25 марта 2019 года, что позволит Boeing распространить его среди стоящих на стоянке самолетов. 1 апреля ФАУ объявило, что обновление программного обеспечения отложено, поскольку необходимо провести дополнительную работу.

14 марта компания Boeing подтвердила, что пилоты всегда могут использовать ручное управление триммером для отмены команд программного обеспечения, и что в Руководстве по эксплуатации летного экипажа и в бюллетене от 6 ноября представлены подробные процедуры обработки неверных показаний угла атаки.

4 апреля 2019 года генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург признал, что MCAS сыграла роль в обеих авариях. Его комментарии прозвучали в ответ на публичную публикацию предварительных результатов расследования происшествия с авиакомпанией «Эфиопские авиалинии», в которых предполагалось, что пилоты выполнили процедуру восстановления. Мюленбург заявил, что «очевидно, что в обоих полетах» MCAS активировалась из-за «ошибочной информации об угле атаки». Он сказал, что обновление программного обеспечения MCAS, а также дополнительное обучение и информация для пилотов «устранят возможность непреднамеренной активации MCAS и предотвратят повторение авиационного происшествия, связанного с MCAS». Boeing сообщил, что с обновленным программным обеспечением было совершено 96 испытательных полетов.

В ходе телеконференции , состоявшейся 24 апреля 2019 года, Мюленбург заявил, что самолет был правильно спроектирован и сертифицирован, и отрицал существование каких-либо «технических ошибок или пробелов». Он сказал, что были «действия или непредпринятые действия, которые способствовали конечному результату». 29 апреля он заявил, что пилоты «не полностью» следовали процедурам, изложенным Boeing. Он сказал, что Boeing работает над тем, чтобы сделать самолет еще безопаснее.

4 августа 2019 года компания Boeing заявила, что провела около 500 тестовых полетов с обновленным программным обеспечением. и Wired сообщили, что один испытательный полет включал несколько изменений высоты.

20 октября 2019 года в ответ на резкую реакцию на публикацию спорных сообщений Форкнера о моделировании MCAS во время разработки компания Boeing выступила с заявлением о неверных интерпретациях и о том, как она проинформировала ФАУ о расширении MCAS до низких скоростей. 26 декабря 2019 года, после увольнения Денниса Мюленбурга , компания Boeing передала ФАУ новый набор «тревожных» сообщений, написанных частично Форкнером относительно разработки MCAS. 9 января 2020 года компания Boeing опубликовала подробности разговора Транспортному комитету Палаты представителей, заявив, что «сожалеет о содержании этих сообщений и приносит извинения [Федеральному управлению гражданской авиации], Конгрессу, нашим авиакомпаниям-клиентам и летать для них публично».

Транспортный комитет Палаты представителей опубликовал резюме своих выводов 6 марта 2020 года. Он назвал «культуру сокрытия» в Boeing и слабую нормативно-правовую базу факторами, которые способствовали авариям. Он признал более широкий спектр причин, способствующих этому, но сосредоточил внимание на MCAS. То, что Boeing не классифицировал это как «критическое для безопасности», в рамках своих усилий по уклонению от регулирующего надзора и расследований, продемонстрировало ненадлежащее влияние Boeing на ФАУ, которое затем отклонило проблемы безопасности, отмеченные его собственными экспертами.

В то же время Эфиопское бюро по расследованию авиационных происшествий опубликовало краткое изложение первоначальных выводов собственного расследования, в которых говорится, что причиной катастроф стала конструкция самолета.

Администратор FAA Диксон защищал отсутствие MCAS: «Поэтому FAA решило удалить ссылку MCAS из проекта AD, чтобы летные экипажи сосредоточились на распознавании выхода из-под контроля стабилизатора, а не на попытках устранения неполадок MCAS». В отчете Комитета по транспорту и инфраструктуре упоминается резкое несогласие доктора Мика Эндсли , старшего офицера Общества человеческого фактора и эргономики и бывшего главного научного сотрудника ВВС США , который показал, что, когда MCAS срабатывает из-за неправильных данных датчиков, пилотные сигналы «значительно отличаются от сигналов, полученных при выходе из-под контроля стабилизатора».

Корпоративная структура и новые практики обеспечения безопасности

Следуя рекомендациям экспертной комиссии, компания Boeing усилила свой технический надзор. По состоянию на август 2019 года Мюленбург еженедельно получает отчеты о потенциальных проблемах безопасности от рядовых инженеров — тысячи будут подчиняться главным инженерам, а не отдельным программам, что поможет им более эффективно связаться с высшим руководством.

В сентябре 2019 года The New York Times сообщила, что правление Boeing потребует структурных изменений после крушения 737 MAX: изменения структур корпоративной отчетности, новой группы безопасности, кабин будущих самолетов, предназначенных для новых пилотов с меньшей подготовкой. Комитет, созданный в апреле, не расследовал катастрофы Max, но с тех пор сделал первые выводы, необходимые для реформы внутренних структур Boeing. Он будет рекомендовать инженерам подчиняться главному инженеру, а не руководству бизнеса, чтобы избежать давления со стороны руководителей бизнеса на инженеров, выявляющих проблемы безопасности. Комитет обнаружил, что во время работ по сертификации отсутствовало межгрупповое взаимодействие внутри инженерных подразделений, а также между офисами в Сиэтле и штаб-квартирой корпорации. Группа безопасности обеспечит обмен информацией и независимость работы по сертификации. Группа будет отчитываться перед высшим руководством и новым постоянным комитетом в совете директоров.

В сентябре совет директоров заявил, что Boeing следует также работать с авиакомпаниями, чтобы «пересмотреть предположения относительно конструкции и эксплуатации кабины экипажа» и рекомендовать критерии подготовки пилотов, выходящие за рамки традиционных программ обучения, «там, где это оправдано».

Действующие и бывшие сотрудники

В мае 2019 года инженеры заявили, что Boeing настаивает на ограничении испытаний на безопасность, чтобы ускорить сертификацию самолетов, включая 737 MAX. В ФАУ заявили, что «не получали никаких жалоб от информаторов или каких-либо других сообщений... с утверждениями о давлении с целью ускорить сертификацию 737 MAX». Бывшие инженеры Boeing обвинили руководителей компании в сокращении расходов на протяжении более десяти лет, что привело к низкому моральному духу и сокращению инженерного персонала, что, "по их мнению, способствовало двум недавним смертельным катастрофам с участием самолетов Boeing 737 Max".

В июне 2019 года практика разработки программного обеспечения Boeing подверглась критике со стороны нынешних и бывших инженеров. Сообщается, что работа по разработке программного обеспечения для MAX была осложнена решением Boeing передать работу низкооплачиваемым подрядчикам, хотя эти подрядчики не работали над MCAS или предупреждением о несогласии AoA. Также было подчеркнуто давление со стороны руководства, направленное на ограничение изменений, которые могут потребовать дополнительного времени или затрат.

В декабре 2019 года бывший менеджер Boeing Эд Пирсон показал Конгрессу, что ранее перед второй аварией он предупреждал руководство Boeing о том, что завод 737 Max небезопасен. Он не сообщил об опасениях по поводу MCAS, а скорее сообщил о небезопасной рабочей среде и критически перегруженной рабочей силе, которая могла привести к критическим ошибкам. По словам Пирсона, Boeing увеличила ежемесячное производство до такой степени, что некоторые сотрудники работали семь дней в неделю неделями подряд. Этот трудоемкий процесс привел к тому, что детали устанавливались не по порядку, а в самолетах оставались обломки. Этот повышенный риск человеческой ошибки стал настолько очевидным, что Пирсон отправил электронное письмо руководителю программы 737, в котором говорилось: «Впервые в жизни я с сожалением вынужден признать, что не решаюсь посадить свою семью на самолет Боинг. ." За день до дачи показаний Пирсона телеканал NBC Nightly News опубликовал интервью с Пирсоном, в котором рассказывается о неоднократных попытках информатора связаться с руководителями Boeing и ФАУ. В январе 2021 года Пирсон выразил дополнительные опасения по поводу безопасности и опубликовал новый отчет, в котором утверждает, что проблемы с качеством на заводе в Рентоне и проблемы с электричеством не были должным образом расследованы.

Бывший главный технический пилот Boeing Марк Форкнер воспользовался правом Пятой поправки против самообвинения, чтобы избежать подачи документов федеральным прокурорам, расследующим катастрофы. Он руководил пилотами в группе летной техники и безопасности подразделения обслуживания клиентов Boeing. 17 октября Боинг передал около 10 страниц переписки Форкнера, в которой выражалась обеспокоенность по поводу MCAS на сеансах симулятора в 2016 году. На следующий день администратор ФАУ Диксон в резком письме приказал Мюленбургу дать «немедленное» объяснение задержки раскрытия информации. эти документы в течение нескольких месяцев.

Аэробус

В мае 2019 года руководители Airbus заявили журналистам, что не считают отношения между Boeing и ФАУ коррумпированными. Они сравнили EASA и FAA, заявив, что «у EASA немного другой мандат, чем у FAA. EASA — агентство, ориентированное исключительно на безопасность». Коммерческий директор Airbus Кристиан Шерер не считает, что 737 MAX — это вариант, который слишком сильно удлиняет оригинальный 737: «По моему скромному мнению, MAX не слишком расширен». Руководитель Airbus Реми Майяр заявил: «Мы работаем рука об руку с регулирующими органами и с OEM-производителями над принятием стандартов безопасности. Но, чтобы внести ясность, наши внутренние стандарты безопасности даже более строгие, чем того требуют регулирующие органы». Шерер отметил, что производители могут извлекать уроки из аварий: «Всякий раз, когда происходит авария, первый вопрос, который задают на собрании руководства Airbus: можем ли мы извлечь из нее урок?»

30 апреля 2019 года генеральный директор Airbus Гийом Фори заявил, что прекращение эксплуатации самолетов 737 MAX «не меняет среднесрочную и долгосрочную картину», поскольку «[Airbus] ограничен цепочкой поставок »: объем производства А320 в месяц должен составить С 60 к середине 2019 года до 63 в 2021 году, в то время как Boeing сократил ежемесячный выпуск MAX до 42 с 52.

17 ноября 2019 года на авиасалоне в Дубае коммерческий директор Airbus Кристиан Шерер решительно отверг идею о том, что Airbus извлекает выгоду из прекращения полетов Boeing 737 MAX. В беседе с CNBC он сказал: «Мне действительно нужно исправить это культурное убеждение. Это не приносит пользы никому в этой отрасли, наименьшей из которых является Airbus. Это трагедия, это проблема, которую должен решить Boeing, но это конкурентам нехорошо видеть проблемы на каком-то конкретном типе самолета».

Прототип Airbus A320neo с двигателями CFM LEAP-1A

Основным конкурентом 737 MAX является бестселлер Airbus A320neo . A320neo продолжал получать заказы после приземления Boeing 737 MAX, получив заказы на сумму более долларов США   11 миллиардов . с дополнительными заказами от авиакомпаний, которые либо вообще отменяют заказы на 737 MAX, либо сокращают количество. Однако Airbus не может воспользоваться ситуацией, поскольку возможности производства А320 ограничены. Резерв Airbus A320 распродан до 2025 года.

Поставки семейства A320 и серии B737 были следующими:

•   Поставки семейства Airbus A320
•   Поставки серии Боинг 737

И A320neo, и 737 MAX используют двигатели семейства CFM LEAP с разными требованиями к тяге. После того, как EASA выпустило директиву летной годности относительно возможного превышения тангажа во время определенных маневров, Airbus внес упреждающее изменение в руководство по летной эксплуатации A320neo, чтобы защитить самолет в таких ситуациях. В ответ на рекомендации EASA Lufthansa временно заблокировала самый задний ряд сидений до тех пор, пока обновление бортового компьютера не повысит эффективность защиты AoA самолета.

Летный экипаж

Профсоюзы США, представляющие пилотов и бортпроводников, разошлись во мнениях по поводу того, заземлять самолет или нет. Два профсоюза бортпроводников, AFA и APFA , выступили за заземление. в то время как профсоюзы пилотов, такие как Ассоциация пилотов Southwest Airlines, APA и ALPA выразили уверенность в продолжении эксплуатации самолета.

Экипаж кабины

На частной встрече 27 ноября 2018 года пилоты American Airlines потребовали от менеджеров Boeing разработать срочное исправление для MCAS и предложили ФАУ потребовать проверки безопасности, что, в свою очередь, могло привести к приземлению самолетов. Запись встречи показала недовольство пилотов тем, что их не проинформировали о MCAS. Было слышно, как один пилот сказал: «Мы абсолютно заслуживаем того, чтобы знать, что находится на наших самолетах». Другой американский пилот попросил пройти дополнительную подготовку перед своим первым полетом на 737 MAX за несколько месяцев до первой катастрофы рейса 610 компании Lion Air. Впоследствии, в июне 2019 года, профсоюз пилотов American Airlines открыто раскритиковал Boeing за то, что он не полностью объяснил существование или работу MCAS: «Однако в APA мы по-прежнему обеспокоены тем, адекватны ли новый протокол обучения, материалы и метод обучения, предложенные Boeing. чтобы пилоты по всему миру, управляющие самолетами MAX, могли делать это в абсолютной безопасности». Вице-президент Boeing Майк Синнетт объяснил, что компания не хотела вносить изменения в спешке из-за неуверенности в том, связана ли авария Lion Air с MCAS. Синнетт сказал, что в Boeing ожидают, что пилоты смогут справиться с любыми проблемами управления.

США Система отчетности по авиационной безопасности получила сообщения о 737 MAX от американских пилотов в ноябре 2018 года, в том числе от капитана, который выразил обеспокоенность тем, что такие системы, как MCAS, не полностью описаны в руководстве по летной эксплуатации самолета . Капитан Майк Михаэлис, председатель комитета по безопасности Ассоциации пилотов союзников компании American Airlines, сказал: «Это довольно глупо с их стороны устанавливать систему на самолет и не сообщать об этом пилотам… особенно когда это касается управления полетом».

Американские пилоты также жаловались на поведение 737 MAX, включая заявления о проблемах, аналогичных тем, о которых сообщалось при крушении Lion Air. Пилоты как минимум двух рейсов в США в 2018 году сообщили, что нос 737 MAX внезапно наклонился вниз, когда они включили автопилот. В ответ ФАУ заявило, что «в некоторых отчетах упоминаются возможные проблемы с автопилотом/автотягой тяги, которые являются отдельной системой от MCAS, и/или признается, что проблемы могли быть вызваны ошибкой пилота».

7 октября 2019 года пилоты Southwest Airlines подали в суд на Boeing, заявив, что Boeing ввела в заблуждение профсоюз пилотов относительно самолета, добавив, что приземление самолетов обошлось пилотам более чем   в 100 миллионов долларов потерянного дохода, которые профсоюз Southwest требует от Boeing. Глава Ассоциации пилотов Southwest Airlines (SWAPA) Джон Уикс заявил в записке для пилотов от 13 ноября 2019 года, что «Boeing все чаще афиширует, что им, возможно, придется закрыть свою производственную линию из-за нехватки места для производства самолетов». хранить готовые самолеты MAX. Есть некоторые опасения, что это просто еще одна тактика, направленная на ускорение сроков (возврата в эксплуатацию).

Бортпроводник

В письме генеральному директору Boeing от 30 октября 2019 года президент Ассоциации профессиональных бортпроводников American Airlines Лори Бассани написала: «28 000 бортпроводников, работающих в American Airlines, отказываются садиться на самолет, который может быть небезопасным, и призывают к самые высокие стандарты безопасности, чтобы избежать еще одной трагедии». Она также встретилась с десятками выборных должностных лиц в Вашингтоне после выступления в Конгрессе генерального директора Boeing.

Профсоюзы летных экипажей Air Canada, Sunwing и WestJet поддерживают американские профсоюзы бортпроводников, которые выразили обеспокоенность по поводу безопасности возвращения MAX. Секции Канадского союза государственных служащих призвали Транспортную службу Канады взять на себя ответственность по обеспечению безопасного возвращения этих самолетов в воздух.

В ноябре президент Ассоциации бортпроводников-CWA , которая представляет сотрудников United Airlines Holdings , заявил: «Нас это не устраивает… Если мы не уверены, что это безопасно, мы не будем работать». это и самолеты не летают. Мы ясно дали понять ФАУ, авиакомпаниям и Boeing, что нам нужно это увидеть – нам нужно видеть на борту EASA, Канаду, Австралию. Нам нужны все эти гарантии, потому что они есть. был подорвать общественное доверие здесь». AFA-CWA представляет 50 000 бортпроводников 20 перевозчиков, включая United Airlines и Alaska Air Group .

Общественный

Опрос, проведенный в марте 2019 года, показал, что 53% взрослых американцев не захотят летать на самолете 737 MAX, если на следующей неделе самолет получит разрешение FAA. В июле Southwest Airlines перепечатала карты безопасности самолетов , которыми пользовались MAX и остальная часть парка самолетов 737-800 Southwest Airlines . Опрос IBD/TIPP, опросивший американцев в январе 2020 года, показал, что из 61%, внимательно следящих за новостями о MAX, 56% будут избегать полетов на нем, как только он снова будет введен в эксплуатацию.

Инвестиционная компания UBS не «ожидает значительного снижения доли акций », поскольку она провела общественный опрос, показавший, что 8% летающих пассажиров в США никогда не будут летать на 737 MAX (падение до 3%, если учесть, что две трети редко или никогда не проверяют самолет). типа перед бронированием рейса), в то время как 60% полетят на нем после как минимум шести месяцев безопасной эксплуатации, а десятая часть полетит через один-три месяца, что не имеет большого значения, поскольку сроки закупки авиалайнеров составляют от пяти до трех месяцев. десять с лишним лет. Опрос показал, что 70% сегодня не решаются забронировать рейс на MAX.

Исследование группы по исследованию атмосферы под руководством консультанта Генри Хартевельдта среди пассажиров из США в период с 27 апреля по 1 мая показало, что в течение шести месяцев после его возвращения 14% обязательно будут летать на MAX, по крайней мере 20% говорят, что они обязательно будут избегать самолет, и более 40% заявили, что готовы лететь более дорогими или менее удобными рейсами, чтобы избежать MAX.

Предлагаются различные стратегии по восстановлению общественного доверия к MAX.

12 сентября 2019 года компания Boeing запустила рекламную кампанию, в которой сотрудники хвалят безопасность ее самолетов. Информационные пакеты для путешественников о безопасности обновленного MAX готовит компания Boeing при поддержке авиакомпаний. Компания Boeing также выпустила видеокапсулы, демонстрирующие поддержку главного пилота Дженнифер Хендерсон.

По мнению Мариана Пистика, руководителя отдела управления активами Международной Airfinance Corporation, дело MAX является беспрецедентным из-за обвинений в правонарушениях. Запреты DC-10 и Dreamliner нельзя напрямую сравнивать с глобальными запретами B737 MAX: «не было никаких подозрений, что Boeing или какой-либо OEM-производитель знал о проблеме и пытался ее замаскировать или […] каких-либо подозрений в правонарушениях». или несогласие или неготовность решать проблемы 737 Max».

В ноябре 2020 года, когда ФАУ отменило полет 737 MAX, семьи и друзья жертв раскритиковали ФАУ и Boeing, заявив, что процесс был «спешным» и что расследование крушения рейса 302 Эфиопских авиалиний все еще расследуется.

Авиакомпании

В октябре 2018 года, после крушения, но до посадки на мель, Lion Air сменила своего технического директора и техников, которые разрешили полет. Поскольку из-за приостановки полетов самолеты были недоступны для обслуживания, авиакомпании были вынуждены отменять тысячи рейсов, сотни каждый день. American Airlines была первой американской авиакомпанией, отменившей рейс из Далласа, штат Техас, в Окленд, штат Калифорния.

26 июля Southwest объявила, что прекратит полеты из международного аэропорта Ньюарк Либерти из-за приостановки полетов. Компания удалила название MAX из карточек безопасности самолета 737NG в целях рассмотрения жалоб клиентов.

В мае 2019 года генеральный директор United Airlines Оскар Муньос заявил, что пассажиры по-прежнему будут неуверенно летать на Boeing 737 MAX даже после обновления программного обеспечения. «Юнайтед» объявил об отмене маршрута между Чикаго, штат Иллинойс, и Леоном, Мексика. 16 октября 2019 года Муньос заявил, что «никто не знает», когда самолет снова полетит.

Эфиопские авиалинии заявили: «Эти трагедии по-прежнему тяжело давят на наши сердца и умы, и мы выражаем соболезнования близким пассажиров и членов экипажа на борту рейсов 610 и 302 авиакомпании Lion Air». Генеральный директор также выступил против и отверг идею о том, что пилоты его авиакомпаний не были полностью обучены или опытны, - идея, о которой намекнул в Палате представителей США на недавних слушаниях директор ФАУ. Эфиопские авиалинии отвергают обвинения в ошибке пилотирования. Он сказал: «Что касается обучения... мы действовали в соответствии с рекомендациями Boeing и одобренными FAA. От нас не ожидают спекуляций или воображения чего-то, чего вообще не существует». В июне генеральный директор «Эфиопских авиалиний» Теволде Гебремариам выразил уверенность в возвращении MAX в эксплуатацию и выразил надежду, что «Эфиопия» станет последним перевозчиком, возобновившим полеты.

Бывший главный инженер Эфиопских авиалиний подал регулирующим органам жалобу о предполагаемой коррупции в Эфиопских авиалиниях. Он также просит убежища в США. Он сказал, что через день после крушения рейса 302 авиаперевозчик изменил записи о техническом обслуживании самолета Boeing 737 MAX. Он утверждает, что это изменение было частью всеобщей культуры коррупции, «которая включала фабрикацию документов, подписание некачественного ремонта и даже избиение тех, кто вышел из строя».

В марте 2019 года RT сообщил о бессрочной приостановке контрактов на закупку российскими авиакомпаниями десятков самолетов, включая дочернюю компанию «Аэрофлота» «Победа», S7 Airlines, «Уральские авиалинии» и «ЮТэйр». Гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев заявил, что "компания откажется от эксплуатации самолетов MAX, заказанных "Победой".

18 июня International Airlines Group (IAG) объявила о планах по созданию флота из 200 самолетов Boeing 737 MAX. Boeing и IAG подписали соглашение о намерениях на Парижском авиасалоне, стоимость которого составляет более долларов США   24 миллиардов .

Бьорн Кьос, бывший генеральный директор норвежской Air Shuttle , ушедший в отставку в июле, заявил в июле, что компания «имеет огромный аппетит к самолетам 737 MAX», согласно отчету American City Business Journals . Он сказал: «Совершенно очевидно, что мы не возьмем на себя расходы... Мы отправим этот счет тем, кто произвел этот самолет».

В середине июля Ryanair предупредила, что некоторые из ее баз будут временно закрыты в 2020 году из-за нехватки поставок MAX, и отметила, что заказанная ею версия MAX 200 потребует отдельной сертификации, которая, как ожидается, займет еще через два месяца после возвращения MAX в эксплуатацию. К концу июля генеральный директор Ryanair Майкл О'Лири выразил дальнейшую обеспокоенность и разочарование по поводу задержек и сообщил, что параллельно с обсуждениями с Boeing относительно потенциального заказа на поставку новых самолетов с 2023 года он также вел переговоры с Airbus, который предлагал очень агрессивные цены. В феврале 2020 года О'Лири сообщил, что у Ryanair «на столе» есть предложение на заказ 230-местных самолетов MAX 10, и ожидается, что он окажется «во главе очереди», как только Boeing сможет подписать новые закупки. .

наблюдатели

Авторы пилота

Отставной капитан авиакомпании Чесли Салленбергер , получивший известность благодаря катастрофе «Чудо на Гудзоне» в 2009 году, сказал: «Эти катастрофы являются наглядным доказательством того, что наша нынешняя система проектирования и сертификации самолетов нас подвела. Эти катастрофы никогда не должны были случиться». Он резко раскритиковал Boeing и ФАУ, заявив, что они «недостают внимания в этой ужасной саге». Он сказал, что чрезмерно «уютные отношения» между авиационной отраслью и правительством были замечены, когда генеральный директор Boeing «обратился к президенту США, чтобы попытаться предотвратить запрет на полеты 737 MAX 8». Он также посетовал на нехватку кадров и недостаточное финансирование ФАУ. «Хороший бизнес означает, что всегда лучше и дешевле делать все правильно, вместо того, чтобы делать это неправильно и пытаться возместить ущерб постфактум, а когда гибнут жизни, нет возможности возместить ущерб».

Писатель, журналист и пилот Уильям Лангевише написал свою первую статью в журнале The New York Times Magazine , в которой заявил: «То, что мы увидели в двух сбитых самолетах, было хрестоматийным провалом летного мастерства ». На что другой автор авиации, Кристина Негрони, ответила: «Аргумент о том, что более компетентные пилоты могли бы справиться с этой проблемой, неизвестен Лангевише, и в любом случае он упускает самый основной принцип воздушной безопасности». Она объясняет, что расследование несчастного случая направлено не только на обвинение, не только на то, что произошло, а, скорее, на выявление коренных причин. Суть контрапункта состоит в том, что Лангевише преуменьшает значение «неудачности систем и процессов, из-за которых глубоко дефектный самолет попадает в руки пилотов по всему миру». Капитан Чесли Салленбергер также ответил газете письмом в редакцию, в котором он говорит: «Я уже давно заявлял, как он и отмечает, что пилоты должны быть способны всегда полностью владеть самолетом и ситуацией, Концептуальные пилоты называют летное мастерство. Недостаточная подготовка пилотов и недостаточный опыт пилотов являются проблемами во всем мире, но они не оправдывают фатально ошибочную конструкцию системы улучшения маневренных характеристик (MCAS), которая была смертельной ловушкой».

Бывшие члены NTSB

12 марта 2019 года Джим Холл, бывший председатель Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), агентства США, расследующего авиакатастрофы, заявил, что ФАУ должно приостановить полет самолета. Инженерные эксперты указали на неправильные представления широкой общественности и средств массовой информации относительно характеристик 737 MAX и аварий. Эндрю Скоу, бывший главный инженер Northrop Grumman, оценил, что компания Boeing имеет хороший опыт модернизации Боинга 737, но: «Возможно, они зашли слишком далеко».

Питер Гельц, бывший управляющий директор NTSB, сказал: «Одним из способов, которыми Boeing продвигал 737 Max, был скромный объем обучения для нынешних пилотов 737. Вам не нужно было возвращаться к Sim [симулятору полета] ] снова и снова». Джеймс Э. (Джим) Холл, председатель NTSB с 1994 по 2001 год, обвинил регулирующие органы ФАУ в том, что они предоставили слишком много власти авиационной отрасли. В июле Холл и Гельц подписали письмо с мнением для The New York Times , в котором они заявили: «Boeing нашла готового партнера в лице Федерального управления гражданской авиации, что позволило компании обойти стандартные процессы сертификации, чтобы она могла продавать самолеты быстрее. Недостаточное внимание Boeing к вопросам безопасности и соучастие ФАУ демонстрируют бессовестное отсутствие лидерства в обеих организациях». Далее в письме нынешний кризис сравнивается с решением компании Boeing проблем с рулем направления Boeing 737 в 1990-х годах. В январе 2020 года Холл сказал в интервью CNBC: «... на этой неделе у нас был пример катастрофы в Турции в 2009 году, где имелись сходства, которые следовало уловить немедленно, когда у них возникли проблемы с 737 MAX, поэтому это делает Вы задаетесь вопросом, что они знают о безопасности. Знает ли правая рука, что делает левая, эти комментарии, которые были сделаны и распространены сотрудниками о дисфункции, все еще существуют?»

Джон Гоглиа, бывший член NTSB, раскритиковал Boeing и FAA за то, что они не защищают назначенных FAA инженеров по надзору от давления со стороны руководства Boeing. Комментируя увольнение в 2016 году старшего инженера, который настаивал на улучшенных испытаниях системы пожаротушения, он сказал, что действия руководства такого рода оказывают сдерживающее воздействие на других и «сводят на нет всю систему». Он также раскритиковал Конгресс за то, что он подтолкнул ФАУ делегировать отрасли еще больше полномочий, поскольку он принял Закон о повторном разрешении ФАУ 2018 года , который предписывал дальнейшее расширение программы авторизации делегирования организаций (ODA). «Очевидно, Конгресс не считал, что ФАУ делегирует достаточно полномочий держателям ОПР. [...] многие из его членов также принимают пожертвования на избирательную кампанию от производителей самолетов, таких как Boeing, которые явно заинтересованы в том, чтобы подтолкнуть ФАУ к делегированию полномочий. все больше и больше полномочий производителям при минимально возможном надзоре».

Защитники прав потребителей

В мае 2019 года организация по защите прав потребителей Flyers Rights выступила против позиции ФАУ, запрещающей пилотам 737 MAX обучение на тренажере. Он также попросил продлить период комментариев, чтобы позволить независимым экспертам «поделиться своим опытом с ФАУ и Boeing». В декабре 2019 года Flyers Rights подала в суд на ФАУ за отказ предоставить доступ к записям Boeing 737 MAX. Организация выступает за прозрачность и независимую проверку перед отменой MAX. Его поддерживают профессионалы в области авиации, в том числе Чесли Салленбергер , Майкл Гольдфарб, консультант по авиационной безопасности, бывший руководитель аппарата и старший политический советник администратора ФАУ, а также несколько других экспертов.

В июне 2019 года защитник прав потребителей Ральф Надер , потерявший в одной из катастроф внучатую племянницу, заявил, что Боинг 737 «никогда больше не должен летать… дело не в программном обеспечении. Дело в конструктивном дефекте: двигатели самолета слишком мощны для традиционного фюзеляжа». Надер также призвал высшее руководство Boeing уйти в отставку. В октябре Надер призвал к замене Мюленбурга и всего совета директоров по мере развития кризиса, заявив: «Они не хотят признавать, что их действия действительно серьезно нанесли ущерб безопасности авиапассажиров». . 13 декабря 2019 года он обратился к премьер-министру Канады Джастину Трюдо с просьбой не полагаться на решение ФАУ об отмене MAX, а чтобы Транспортная служба Канады приняла собственное независимое решение: «Очевидно, что решение Канады очень важно. Маловероятно, что ФАУ оторвет самолет от земли, если Канада не пойдет на это... Мы здесь полагаемся на Канаду... ФАУ не пойдет без Канады». Надер дал интервью программе Democracy Now! и освещал проблемы безопасности в своей собственной программе «Час радио Ральфа Нейдера».

Бизнес-аналитики

Заземление 737 MAX вызвало исторические сравнения с DC-10 в 1979 году и Boeing 787 в 2013 году. Мариан Пистик, руководитель отдела управления активами International Airfinance Corporation, сказал, что в любом случае «не было никаких подозрений, что Boeing или какой-либо OEM-производитель знал об этом». проблему и пытался ее замаскировать, а также любые подозрения в правонарушениях или несоблюдении требований или готовности решить проблемы 737 Max».

В сентябре аэрокосмический аналитик Ричард Абулафия сказал о Boeing: «Это инжиниринговая компания, ей нужна инженерная культура и инженерный менеджмент; в то время, когда разрабатывался MAX, она довольно сильно отклонилась от этого».

В декабре 2019 года он написал: « Кэлхун заменяет Денниса Мюленбурга , потому что год работы последнего генерального директора был катастрофическим. Связь компании с Конгрессом, ФАУ, международными регулирующими органами, клиентами авиакомпаний и арендодателей, поставщиками, семьями жертв и в значительной степени Весь внешний мир был мастер-классом по плохому антикризисному управлению ». В январе 2020 года он добавил: «Речь идет больше не о MCAS. Речь идет о вещах, которые могут быть обнаружены. [...] Это будет самая тщательно изучаемая сертификация в истории».

По поводу электронных писем внутренних сотрудников Boeing, опубликованных в январе 2020 года, аналитик туристической индустрии Генри Хартевельдт сказал: «Они не только еще больше ослабляют доверие к 737 Max, но и рисуют довольно язвительную картину о Boeing и самой его культуре. Существует вероятность того, что это может вызывают у некоторых людей беспокойство по поводу полетов на самолетах Боинг, и точка».

Академия

В Harvard Business Review Эми К. Эдмондсон пишет, что Boeing нуждается в полном изменении организационной культуры. «Но насколько показательно, что для того, чтобы руководители серьезно относились к культуре, требуется катастрофическое событие (на самом деле два)?»

Старший преподаватель MIT Sloan Нил Хартман был процитирован в идеях MIT: «Ядовитый тон некоторых электронных писем предполагает, что в Boeing существует множество проблем. [...] Наибольшее беспокойство вызывает опасение, что сотрудники либо чувствовали себя некомфортно, либо не имели полномочий – или и то, и другое – донести свои опасения до соответствующего уровня в компании».

Йельского университета Старший заместитель декана Джеффри Зонненфельд даже заявил, что заземление может стать реальной угрозой для Boeing.

Розабет Мосс Кантер, профессор Арбакла в Гарвардской школе бизнеса, написала: «Новый генеральный директор и руководство Boeing должны искоренить высокомерие и относиться к заинтересованным сторонам со смирением и внимательностью. К ним относятся государственные регулирующие органы, выборные должностные лица, инвесторы, профсоюзы пилотов и бортпроводников, поставщики, рабочие по техническому обслуживанию, сами авиакомпании и, конечно же, пассажиры [...] Ремонт не может начаться без высокой вовлеченности сотрудников, которые проектируют, строят и испытывают самолеты. не поддерживайте компанию, никто больше не будет».

Новостные СМИ

11 марта, сразу после того, как ФАУ подтвердило безопасность MAX, несколько западных СМИ, включая Financial Times , Нью-Йорк Таймс , Фокс Ньюс , и CNBC , поставил под сомнение мотивы Китая приостановить полет самолета, предположив, что это действие было либо «политически мотивированным», либо что Китай «потенциально выиграл от приостановки полета». После того, как остальной мир последовал этому примеру и запретил полеты, авиационные комментаторы увидели в этом укрепление глобальной репутации китайского CAAC за счет FAA.

21 декабря 2019 года в разделе «Лидеры» журнал The Economist написал: «За последнее десятилетие Boeing экономил на исследованиях, разработках и капитальных затратах, инвестируя в среднем только 7% своих продаж по сравнению с примерно 10% у Airbus». . Когда-то за 737 MAX было будущее. Пришло время нового пилота и нового курса».

В январе 2020 года Quartz журналист Наташа Фрост заметила, что Boeing унаследовала свою нынешнюю культуру управления от слияния с McDonnell Douglas в 1997 году .

Дэн Кэтчпол , журналист, освещающий вопросы Boeing и аэрокосмической отрасли, резюмировал в Fortune журнале : «Проверка со стороны журналистов, следователей по авиакатастрофам, регулирующих органов, Конгресса и Министерства юстиции выявила глубокие недостатки в корпоративной культуре Boeing, расшатывая ее рабочую силу, вынуждая к увольнениям поставщиков и разрушая доверие летчиков».

Клайв Ирвинг , авиационный эксперт Condé Nast Traveller, сказал: «Одно можно сказать наверняка: в истории расследований авиакатастроф, с начала эры реактивных самолетов 60 лет назад, никогда не было такого серьезного и устойчивого нарушения мер безопасности». [...] К тому времени, когда в начале 2017 года ФАУ подтвердило безопасность полетов MAX, стало ясно, что культура агентства столь же стойко отрицает, как и отрицает это. Боинга, хотя в ФАУ уже были люди, знавшие, насколько опасна ситуация».

В мае 2020 года The Seattle Times репортеры Доминик Гейтс , Стив Милетич, Майк Бейкер и Льюис Кэмб были награждены Пулитцеровской премией за освещение кризиса.

Эксперты по управлению

О совете директоров Boeing опытный эксперт по корпоративному управлению Нелл Миноу сказала: «Это типичный совет 1990-х годов. Это генеральные директора и светила, но нет никого с таким опытом, который вам действительно нужен. [...] После первого сбоя правление не предприняло никаких действий. Это непростительно».

По данным исследовательской компании MSCI , занимающейся аналитикой производительности, компания Boeing набрала 5,4 балла по шкале от 1 до 10 за качество управления, заняв место в нижней трети компаний из списка S&P 500.

В апреле 2019 года в бюллетенях для голосования Boeing консалтинговая фирма для акционеров Glass Lewis рекомендовала проголосовать против Лоуренса Келлнера , бывшего председателя и генерального директора Continental Airlines , сославшись на то, что «комитет по аудиту должен был взять на себя более активную роль в выявлении рисков, связанных с 737 Max». 8 самолетов». Даже если лучшие компании действительно хорошо работают, имеют большую прибыль и значительный рост, слабый совет директоров столкнется с трудностями, когда компания столкнется с кризисной ситуацией. И это то, на что мы здесь смотрим». Будучи главой комитета по аудиту, Келлнер нес техническую ответственность за риски безопасности, но совет директоров никогда не был проинформирован о программном обеспечении MCAS до крушения Lion Air. Келлнер и Кэлхун заявили, что они этого не делают. не считают «проверку всех технических характеристик самолета частью своей работы».

Политики

• 12 марта 2019 года президент США Дональд Трамп написал в Твиттере жалобу на сложные системы самолета, а генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург позвонил президенту, чтобы заверить его в безопасности 737 MAX. Спустя несколько часов ФАУ заявило, что у него «нет оснований отдавать приказ о приземлении самолета» и нет данных из других стран, оправдывающих такие действия.
• Сенаторы США Элизабет Уоррен , Митт Ромни , Дайан Файнштейн , Тед Круз , Роджер Уикер и Ричард Блюменталь призвали ФАУ временно приземлить все самолеты 737 MAX 8 и MAX 9. Круз и Уикер объявили о планах провести слушания в подкомитете Сената по торговле по авиации и космосу , «чтобы расследовать эти катастрофы, определить способствующие им факторы и гарантировать, что авиационная промышленность США останется самой безопасной в мире». Уоррен дошел до того, что задался вопросом, защищает ли администрация Трампа Boeing.
• Кирстен Синема среди других сенаторов США на слушаниях 28 марта 2019 года задала вопрос группе регулирующих органов в комитете, ответственном за авиационный надзор в Сенате США : «Нужно ли нам сделать что-то еще?» Кирстен также задался вопросом, почему более подробная информация не была включена в руководства по производству полетов, предоставляемые пилотам, и не содержит подробностей о новых функциях и системах, таких как MCAS, по сравнению с предыдущими моделями: «Можете ли вы рассказать, почему это не было включено в учебные материалы для пилотов?»
• 15 апреля 2019 года президент Трамп написал в Твиттере: «Что я знаю о брендинге, может быть, ничего (но я стал президентом!), но если бы я был Boeing, я бы ИСПРАВИЛ Boeing 737 MAX, добавил несколько дополнительных замечательных функций и РЕБРЕНДИНГ самолета с новым именем».
• В мае 2019 года конгрессмен Сэм Грейвс заявил, что ошибки, допущенные индонезийскими и эфиопскими пилотами, привели к крушению 737 MAX в Индонезии и Эфиопии. Грейвс продолжил, что пилоты, прошедшие обучение в США, не разбились бы. Примечательно, что Boeing еще даже не признал MCAS в учебной литературе на тот момент.
• 29 октября, выступая перед комитетом Сената по торговле, науке и транспорту, сенатор Ричард Блюменталь заявил: «Боинг пришел ко мне в офис и сказал, что это результат ошибки пилота, у этих пилотов не было шансов, у жертв не было шансов, они были в летающих гробах».
• 15 декабря президент Трамп позвонил Мюленбургу, чтобы узнать о возможном прекращении производства 737 MAX. Мюленбург заверил Трампа, что остановка, которая должна начаться в январе 2020 года, носит временный характер и не приведет к увольнениям сотрудников.
• Президент Трамп издал два указа о сокращении регулирующего надзора и передаче надзора промышленности. Бюджет его администрации на 2019 год сократил бюджет транспортного департамента на 18%.