Сертификация Боинга 737 MAX

Первоначально сертификат Boeing 737 MAX был сертифицирован в 2017 году, но его деятельность была приостановлена ​​в 2019 году после фатальных катастроф рейсов 610 Lion Air и рейса 302 Эфиопских авиалиний .

Первоначально Boeing 737 MAX США был сертифицирован в 2017 году Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) и Агентством авиационной безопасности Европейского Союза (EASA). Мировые регулирующие органы приостановили полет самолета в 2019 году после фатальных катастроф рейсов 610 Lion Air и рейса 302 Эфиопских авиалиний . Обе аварии были связаны с системой улучшения маневренных характеристик (MCAS), новой функцией автоматического управления полетом. Расследование обеих катастроф показало, что Boeing и ФАУ отдали предпочтение экономичным решениям, что в конечном итоге привело к ошибочной конструкции MCAS. ФАУ Программа разрешения на присвоение организаций , позволяющая производителям действовать от ее имени, также была подвергнута сомнению из-за ослабления надзора за Boeing.

Боинг хотел, чтобы ФАУ сертифицировало этот самолет как еще одну версию давно выпускаемого 737-го; это ограничит необходимость в дополнительном обучении пилотов, что приведет к существенной экономии средств для клиентов авиакомпаний. Однако во время летных испытаний компания Boeing обнаружила, что расположение и больший размер двигателей имеют тенденцию поднимать нос самолета вверх во время определенных маневров. Чтобы противостоять этой тенденции и обеспечить унификацию парка самолетов с семейством 737, компания Boeing добавила MCAS, чтобы MAX управлялся так же, как и более ранние версии 737. Компания Boeing убедила ФАУ, что MCAS не может выйти из строя опасно или катастрофически и что существующие процедуры эффективны при устранении неисправностей. MAX был освобожден от некоторых новых требований безопасности, что сэкономило Boeing миллиарды долларов на затратах на разработку. В феврале 2020 года Министерство юстиции США (МЮ) расследовало сокрытие компанией Boeing информации от ФАУ на основании содержания внутренних электронных писем. В январе 2021 года Boeing согласился выплатить более 2,5 миллиардов долларов после того, как ему было предъявлено обвинение в мошенничестве , связанном с авариями. Мировое соглашение включало уголовный штраф в размере 243,6 миллиона долларов за мошенничество с ФАУ, когда оно выиграло одобрение на 737 MAX, 1,77 миллиарда долларов в качестве компенсации клиентам авиакомпании и 500 миллионов долларов в качестве компенсации членам семей жертв катастрофы.

В июне 2020 года в отчете генерального инспектора США выяснилось, что проблемы MCAS возникли за несколько лет до аварий. ФАУ обнаружило несколько дефектов, которые Boeing отложила устранить в нарушение правил. В сентябре 2020 года Палата представителей завершила расследование и привела многочисленные случаи, когда Boeing игнорировала опасения сотрудников по поводу MCAS, отдавала приоритет срокам и бюджетным ограничениям над безопасностью, а также когда ей не хватало прозрачности при раскрытии важной информации FAA. Далее было установлено, что предположение об отсутствии необходимости в обучении на тренажере «снизило безопасность, свело к минимуму ценность обучения пилотов и препятствовало совершенствованию технических конструкций».

В ноябре 2020 года ФАУ объявило, что разрешило возвращение 737 MAX в эксплуатацию. Предусмотрены различные требования к системе, техническому обслуживанию и обучению, а также конструктивные изменения, которые должны быть реализованы на каждом самолете до того, как ФАУ выдаст сертификат летной годности без делегирования его компании Boeing. Другие крупные регулирующие органы во всем мире постепенно следуют этому примеру: в 2021 году, после двух лет запрета, Transport Canada и EASA разрешили MAX при условии соблюдения дополнительных требований.

Первичная сертификация

737 MAX получил одобрение летной годности на основе устаревшей серии 737 (впервые одобрено 15 декабря 1967 г.). в качестве дополнительного сертификата типа (СТС), вместо утверждения нового проекта. Первый полет MAX состоялся 29 января 2016 года в муниципальном аэропорту Рентона . спустя почти 49 лет после первого полета оригинального Боинга 737-100 9 апреля 1967 года. Первый MAX 8, 1A001, использовался для аэродинамических испытаний: испытания на флаттер, устойчивость и управляемость, а также проверка данных взлетных характеристик, прежде чем он был модифицирован для эксплуатанта и доставлен. 1А002 использовался для испытаний характеристик и двигателя: скороподъемность и посадочные характеристики, боковой ветер, шум, холодная погода, большая высота, расход топлива и попадание воды. Системы самолета, включая автоматическую посадку, были протестированы с помощью 1А003. 1А004, имеющий компоновку авиалайнера, налетал 300 часов при сертификации функциональности и надежности с использованием легкого летно-испытательного оборудования.

737 MAX 8 получил сертификат FAA 8 марта 2017 года. и в том же месяце был одобрен Агентством авиационной безопасности Европейского Союза ( EASA ) 27 марта 2017 года. После завершения 2000 часов испытательного полета и 180-минутных испытаний ETOPS , потребовавших 3000 смоделированных полетных циклов в апреле 2017 года, CFM International уведомила Boeing о возможной проблеме с качеством производства дисков турбины низкого давления (LPT) в двигателях LEAP-1B. Boeing приостановил полеты 737 MAX 4 мая. и возобновил полеты 12 мая.

В процессе сертификации ФАУ делегировало компании Boeing множество оценок, что позволило производителю проверить свою собственную продукцию. Широко сообщалось, что компания Boeing настаивала на ускорении одобрения 737 MAX, чтобы составить конкуренцию Airbus A320neo, который появился на рынке на девять месяцев раньше модели Boeing.

Тип рейтинга

В США MAX имеет рейтинг типа, совместимый со всей серией Boeing 737 . Толчком для Boeing к постройке 737 MAX стала серьезная конкуренция со стороны Airbus A320neo , которая представляла угрозу выиграть крупный заказ на самолеты у American Airlines, традиционного заказчика самолетов Boeing. Компания Boeing решила обновить свой Боинг 737, разработанный в 1960-х годах, вместо того, чтобы проектировать самолет с чистого листа, что стоило бы гораздо дороже и заняло бы годы дольше. Целью Boeing было гарантировать, что 737 MAX не будет нуждаться в новом типовом рейтинге, что потребует значительной дополнительной подготовки пилотов, что неприемлемо увеличит общую стоимость самолета для клиентов.

Боинг 737 был впервые сертифицирован FAA в 1967 году. Как и каждая новая модель Боинга 737 с тех пор, MAX был утвержден частично с учетом первоначальных требований, а частично с учетом более актуальных правил, что позволяет использовать определенные правила и требования . Генеральный директор независимой торговой группы UK Flight Safety Committee Дай Уиттингем оспорил идею о том, что MAX — это всего лишь еще один Боинг 737, заявив: «Это другой кузов и другой самолет, но сертифицирующие организации дали ему тот же рейтинг типа».

15 мая 2019 года во время слушаний в Сенате исполняющий обязанности администратора ФАУ Дэниел Элвелл выступил в защиту процесса сертификации самолетов Boeing. Тем не менее, ФАУ раскритиковало Boeing за то, что он не упомянул MCAS в руководствах по эксплуатации 737 MAX.

Руководства для экипажа

Компания Boeing считала MCAS частью системы управления полетом, основываясь на фундаментальной философии проектирования, заключающейся в сохранении общности с 737NG. В 2013 году совещание Boeing призвало участников рассматривать MCAS (систему улучшения маневренных характеристик) как простое дополнение к существующей функции стабилизации: «Если мы подчеркнем, что MCAS является новой функцией, это может оказать большее влияние на сертификацию и обучение». Boeing также преуменьшил масштабы MCAS для регулирующих органов. Компания «никогда не раскрывала информацию о модернизации MCAS должностным лицам ФАУ, участвовавшим в определении потребностей в обучении пилотов».

30 марта 2016 года Марк Форкнер, тогдашний главный технический пилот MAX, потребовал от высокопоставленных чиновников ФАУ удалить MCAS из руководства для пилотов. Компания Boeing представила MCAS как существующую технологию, но запросы и сертификационные органы вызвали сомнения в ее технологической готовности . Должностные лица были проинформированы об исходной версии MCAS, но не о том, что MCAS подвергается существенному пересмотру. Поскольку Boeing предложил Southwest Airlines скидку в 1 миллион долларов за самолет, если в конечном итоге потребуется обучение, давление на руководителей и инженеров Boeing возросло.

В 2017 году, когда пятилетняя сертификация авиалайнера была почти завершена, Форкнер написал представителю FAA: «Удалить MCAS». Затем он покинул Boeing и присоединился к Southwest Airlines в 2018 году. MCAS остался в глоссарии руководства по летной эксплуатации объемом 1600 страниц.

Высшие должностные лица Boeing считали, что MCAS работает далеко за пределами нормального режима полета и вряд ли активируется в обычном полете. Boeing также не смог ответить на вопросы канадских летчиков-испытателей от имени Transport Canada о том, как работала противосваливающая система до сертификации самолета.

Большинству агентств по регулированию воздушного движения, включая FAA, Transport Canada и EASA, не требовалось специального обучения по MCAS. Национальное агентство гражданской авиации Бразилии «было одним из немногих органов гражданской авиации, которое требовало специальной подготовки для эксплуатации 737-8 Max». Пилоты 737 Next Generation получили часовой урок iPad по полетам на MAX.

6 ноября 2018 года, после катастрофы Lion Air, компания Boeing опубликовала сервисный бюллетень , в котором MCAS упоминалась как «система балансировки по тангажу». Что касается катастрофы Lion Air, компания Boeing заявила, что система может сработать из-за ошибочной информации об угле атаки, когда самолет находится под ручным управлением, и напомнила пилотам о различных признаках и эффектах, которые могут возникнуть в результате этой ошибочной информации. Лишь четыре дня спустя, 10 ноября 2018 года, компания Boeing в сообщении операторам признала существование MCAS.

С ноября 2018 года по март 2019 года, через несколько месяцев между авариями, в систему отчетности по авиационной безопасности ФАУ поступило множество жалоб американских пилотов на неожиданное поведение самолета и на то, что в руководстве для экипажа отсутствует какое-либо описание системы.

9 января 2020 года компания Boeing передала сотню внутренних сообщений сотрудников с критикой ФАУ и разработки 737 MAX. Большинство из них было сделано до того или иного крушения. В некоторых сообщениях говорилось, что Boeing пытался добиться от авиакомпаний и регулирующих органов, включая Lion Air , чтобы избежать обучения на тренажере, а также общего разочарования руководством Boeing.

В ФАУ заявили, что «тон и содержание некоторых формулировок, содержащихся в документах, разочаровывают», а в Boeing заявили, что сообщения «не отражают ту компанию, которой мы являемся и которой мы должны быть, и они совершенно неприемлемы».

Тренажерное обучение

17 мая 2019 г., после обнаружения, что авиасимуляторы 737 MAX не могут адекватно воспроизвести активацию MCAS, Компания Boeing внесла исправления в программное обеспечение, чтобы улучшить силовую обратную связь ручного триммера и обеспечить реалистичность. Это привело к спорам о том, является ли обучение на тренажере обязательным условием перед возможным возвращением самолета в эксплуатацию. 31 мая компания Boeing предположила, что обучение на тренажере для пилотов, летающих на 737 MAX, не будет обязательным. и пилоты Southwest Airlines считают компьютерное обучение Совет по стандартизации полетов ФАУ, Ассоциация пилотов авиакомпаний США достаточным , но Transport Canada и American Airlines настоятельно рекомендуют использовать тренажеры.

19 июня, выступая перед Комитетом Палаты представителей США по транспорту и инфраструктуре, Чесли Салленбергер выступил за обучение на тренажерах. «Пилоты должны иметь непосредственный опыт сценариев катастроф и их противоречивых признаков, прежде чем летать с пассажирами и экипажем». «Обучение различиям» является предметом беспокойства старших экспертов по отраслевому обучению. Textron, Производитель симуляторов, принадлежащий TRU Simulation + Training, предполагал переходный курс, но не обязательные занятия на тренажере, в соответствии с минимальными стандартами, разрабатываемыми Boeing и FAA.

24 июля компания Boeing сообщила, что некоторые регулирующие органы могут обязать проводить обучение на тренажере перед возвращением в эксплуатацию, а также ожидает, что некоторые авиакомпании потребуют сеансов на тренажере, даже если это не является обязательным.

22 августа 2019 года ФАУ объявило, что пригласит пилотов со всего мира, которые должны стать репрезентативной группой «обычных» пилотов Боингов 737, для участия в испытаниях на тренажере в рамках процесса повторной сертификации, в дату, когда быть определена. Групповые занятия по оценке являются одним из последних этапов проверки обновлений компьютерного программного обеспечения управления полетом, в них примут участие около 30 пилотов, включая некоторых старших офицеров с лицензиями пилотов многочленного экипажа , в которых упор делается на опыт работы на тренажере, а не на часы полета. ФАУ надеется, что отзывы пилотов с более разнообразным опытом позволят ему определить более эффективные стандарты обучения для самолетов.

7 января 2020 года компания Boeing изменила свою позицию и теперь рекомендует пилотам проходить обучение на авиасимуляторе MAX. ФАУ проведет испытания с участием пилотов американских и иностранных авиакомпаний для определения летной подготовки и действий в чрезвычайных ситуациях. Национальные авиационные власти рассмотрят рекомендации Boeing, но также будут полагаться на результаты испытаний и мнения экспертов. По данным The Seattle Times , на момент отмены этой политики во всем мире было развернуто только 34 полнофункциональных авиасимулятора 737 MAX. ФАУ соглашается с Boeing о необходимости обучения пилотов на тренажере, поскольку MAX возвращается в эксплуатацию.

Отклоненные улучшения

Во время разработки MAX некоторые системы, которые могли бы улучшить осведомленность о ситуации, связанной с авариями, не были реализованы. Boeing также успешно обжаловал опасения по поводу безопасности, высказанные специалистами по безопасности FAA по поводу разделения кабелей на разные зоны самолета, чтобы избежать сбоев по общей причине. Апелляция вызвала сомнения в независимости ФАУ.

По данным The Seattle Times , во время сертификации MAX в 2014 году компания Boeing убедила ФАУ предоставить исключения из федеральных правил оповещения экипажей, в частности, касающиеся «подавления ложной и ненужной» информации. ДеФазио, председатель комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре, заявил, что компания Boeing рассматривала возможность добавления более надежной системы оповещения для MCAS, но в конце концов отложила эту идею. ФАУ освободило Boeing от установки системы индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS).

В проекте отчета NTSB также рекомендовал внедрить фильтрацию информации в системах оповещения экипажа. «Например, ошибочные выходные данные AOA, полученные во время двух аварийных полетов, привели к многочисленным предупреждениям и указаниям для летных экипажей, однако у экипажей не было инструментов для определения наиболее эффективного реагирования. Таким образом, важно, чтобы взаимодействие системы и интерфейса кабины экипажа быть спроектированы так, чтобы помочь пилотам выполнить действия с наивысшим приоритетом».

2 октября 2019 года газеты The Seattle Times и The New York Times сообщили, что инженер Boeing Кертис Юбэнк подал внутреннюю жалобу по вопросам этики, утверждая, что менеджеры компании отвергли резервную систему определения скорости, которая могла бы предупредить пилотов о проблемах, связанных с двумя смертельные катастрофы 737 MAX. Аналогичная резервная система установлена ​​на более крупном самолете Boeing 787 , но для 737 MAX от нее отказались, поскольку она могла увеличить затраты и требования к обучению пилотов. Юбэнк сказал, что система резервного копирования могла бы снизить риски, которые привели к двум катастрофам со смертельным исходом, хотя он не был уверен, что она их предотвратила бы. Резервная система контроля скорости «также может определять, когда датчики, измеряющие направление носа самолета, не работают». В своей жалобе он также сказал, что руководство Boeing больше заботилось о затратах и ​​соблюдении графика MAX, чем о безопасности. Адвокат, представляющий семьи жертв авиакатастрофы в Эфиопии, будет добиваться от осведомителя показаний под присягой.

По состоянию на май 2020 года ФАУ и EASA отменили некоторые, если не все, эти проектные решения, потребовав от Boeing спроектировать и модернизировать критически важные системы на всех самолетах, как только самолет вернется в эксплуатацию.

Анализ безопасности Боинга 737

Процессы обеспечения безопасности ФАУ, выдержка из FAA 8040.4B

Матрица рисков , выдержка из FAA 8040.4B

AC 25.1309-1A рис. 1 График вероятности и последствий. Эта диаграмма определяет приемлемый риск и неприемлемый риск.

Признанные методы развития гражданской авиации, такие как SAE International ARP4754 и ARP4761 , требуют процесса обеспечения безопасности с количественными оценками доступности, надежности и целостности, проверкой требований и проверкой реализации. Такие процессы основаны на инженерном суждении, и применение этих методов варьируется в зависимости от отрасли. Избыточность – это метод, который можно использовать для достижения количественных требований безопасности.

Риск безопасности полетов определен в AC 25.1309-1 , документе ФАУ, описывающем приемлемые средства демонстрации соответствия требованиям летной годности § 25.1309 Федеральных авиационных правил (FAR). Катастрофический отказ должен иметь крайне маловероятную частоту, определяемую как один на миллиард летных часов, а также менее 10. ⁻⁹ за час полета.

По этому показателю по состоянию на 2005 год фактическая частота несчастных случаев со смертельным исходом у Боинга 737 составляла 1 на 80 миллионов летных часов, что на порядок не соответствовало требованиям.

За два года коммерческой эксплуатации 737 MAX до прекращения его эксплуатации глобальный парк из почти 400 самолетов совершил 500 000 рейсов и потерпел два инцидента с потерей корпуса. 737 MAX По состоянию на 11 марта 2019 года уровень аварийности был вторым после Concorde с четырьмя несчастными случаями на миллион рейсов по сравнению с 0,2 несчастных случаев на миллион рейсов у 737NG.

Анализ рисков безопасности MCAS и MAX

Отчет об авиационном происшествии Lion Air дает представление о классификации условий отказа, связанных с MCAS, а также о результатах оценки безопасности и испытаний:

Поскольку неуправляемая функция MCAS считалась «важной», компания Boeing не проводила специальный анализ дерева неисправностей для неуправляемой опасности MCAS. Одна из этих опасностей, применимых к функции MCAS, наблюдаемой в этом происшествии, включала неуправляемое срабатывание MCAS с исходным максимальным углом наклона 0,6°. Компания Boeing указала, что в рамках разработки системы оценки функциональных опасностей оценка летным экипажем опасностей, связанных с MCAS, проводилась на инженерном летном тренажере с возможностью движения, включая неуправляемую работу MCAS (убегание стабилизатора) до максимального уровня полномочий MCAS.

Эта оценка последствий серьезного отказа не потребовала от компании Boeing более тщательного анализа состояния отказа при анализе безопасности с использованием анализа видов и последствий отказов (FMEA) и анализа дерева отказов (FTA), поскольку они необходимы только для опасных или катастрофических отказов. .

В процессе разработки и проверки анализа функциональных опасностей (FHA) компания Boeing рассмотрела четыре сценария отказа, включая неуправляемую функцию MCAS с максимальным пределом полномочий в 2,5° перемещения стабилизатора. Неуправляемая функция MCAS с максимальными полномочиями моделировала полет только до максимального предела высокой скорости 0,6 °, однако не до максимального предела низкой скорости 2,5 ° движения стабилизатора. Boeing также не учел повторяющиеся ошибочные активации MCAS.

В ответ на крушение Lion Air ФАУ провело внутреннее исследование безопасности 737 MAX. В неопубликованном исследовании использовалась методология оценки рисков транспортных самолетов (TARAM) и оно было завершено 3 декабря 2018 года, чуть более чем через месяц после аварии. Чуть более года спустя, 11 декабря 2019 года, комитет Палаты представителей США по транспорту и инфраструктуре опубликовал исследование и описал его вывод, заявив: «Если его не исправить, конструктивный недостаток MCAS в 737 Max может привести к 15 будущие фатальные катастрофы в течение жизни флота».

Компания Boeing заявила, что на основе анализа TARAM:

«...комиссия ФАУ по проверке корректирующих действий — установленный ФАУ процесс оценки проблем безопасности — определил, что действия Boeing и ФАУ в начале ноября [2018 года] по усилению существующих пилотных процедур посредством выпуска бюллетеня руководства по эксплуатации и директивы по летной годности достаточны для того, чтобы разрешить дальнейшую эксплуатацию парка самолетов MAX до тех пор, пока не будут внесены изменения в программное обеспечение MCAS. Собственный анализ TARAM компании Boeing соответствовал выводам FAA».

Отчет ФАУ был опровергнут профессором Массачусетского технологического института Арнольдом Барнеттом на основании потери двух самолетов из 400 поставленных. Он сказал, что при размере парка самолетов в 4800 будет происходить 24 крушения в год, таким образом, ФАУ недооценило риск в 72 раза.

6 марта 2019 года, за четыре дня до катастрофы в Эфиопии, Boeing и ФАУ отказались комментировать свой анализ безопасности MCAS для статьи в The Seattle Times . 17 марта, через неделю после крушения, The Seattle Times опубликовала следующие недостатки, выявленные авиационными инженерами:

• Сервисный бюллетень Boeing сообщил авиакомпаниям, что MCAS может отклонять хвост с шагом до 2,5 °, что больше 0,6 °, указанных FAA при оценке безопасности;
• MCAS могла сбрасываться после каждого ответа пилота, чтобы неоднократно наклонять самолет;
• Возможности MCAS были преуменьшены, а оценка ее отказа была оценена как «опасная», на один уровень ниже «катастрофической».
• MCAS полагалась на единый датчик угла атаки.

В своем анализе безопасности 737 MAX компания Boeing сделала предположение, что пилоты, обученные стандартным процедурам безопасности Boeing 737, должны быть в состоянии правильно оценить противоречивые предупреждения и эффективно действовать в течение четырех секунд. Это правило четырех секунд для оценки пилотом аварийной ситуации и ее устранения (стандартное значение, используемое в сценариях оценки безопасности для MAX) считается слишком коротким и подвергается критике за то, что не подтверждается эмпирическими исследованиями человеческого фактора. В отчете о расследовании происшествия Lion Air установлено, что на фатальный рейс и на предыдущий экипажи отреагировали примерно за 8 секунд. Согласно отчету, компания Boeing рассудила, что пилоты могут противостоять неустойчивой работе MCAS, потянув назад только колонку управления, не используя выключатели. Однако MCAS можно было остановить только с помощью выключателей.

Документация, обнародованная на слушаниях в Палате представителей 30 октября 2019 года, «установила, что компания Boeing также была хорошо осведомлена еще до катастрофы Lion Air, что если пилот не отреагирует на непреднамеренную активацию MCAS в течение 10 секунд, результат может быть катастрофическим. "

Влияние на безопасность воздушного транспорта

В декабре 2019 года немецкая авиационная аудиторская компания Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC), базирующаяся в Гамбурге , сообщила с помощью метода «Индекс риска безопасности», что количество жертв в авиакатастрофах в 2019 году сократилось почти вдвое по сравнению с 2018 годом: в 2019 году погибло 293 человека. по сравнению с 559 в предыдущем году. 1 января 2020 года голландская авиационная консалтинговая компания To70 опубликовала свой ежегодный «Обзор безопасности гражданской авиации», в котором зафиксировано, что в 2019 году произошло 86 происшествий, 8 из которых закончились смертельным исходом, в результате чего погибло 257 человек. Оба результата показали, что число погибших в результате крушения рейса 302 Эфиопских авиалиний MAX составило более половины погибших - 157 человек.

Ян-Арвед Рихтер, глава JACDEC, сказал: «Резкое сокращение числа погибших по сравнению с 2018 годом (рискуя прозвучать мрачно) связано с прекращением полетов 737 MAX в марте». В то время как Адриан Янг, автор отчета To70, сказал: «Несмотря на ряд громких аварий, уровень несчастных случаев со смертельным исходом в этом году ниже, чем в среднем за последние пять лет».

Запросы Министерства юстиции США

Большое федеральное жюри США направило повестку в суд от имени Министерства юстиции (DOJ) для получения документов, связанных с разработкой 737 MAX.

7 января 2021 года Boeing согласился выплатить более 2,5 миллиардов долларов после предъявления обвинения в мошенничестве : уголовный денежный штраф в размере 243,6 миллиона долларов, 1,77 миллиарда долларов в качестве компенсации за ущерб клиентам авиакомпаний и фонд бенефициаров жертв катастрофы в размере 500 миллионов долларов.

запросы Конгресса США

В марте 2019 года Конгресс объявил о расследовании процесса одобрения FAA. Члены Конгресса и правительственные следователи выразили обеспокоенность по поводу правил ФАУ, которые позволяют Boeing проводить широкую «самосертификацию» самолетов. Исполняющий обязанности администратора ФАУ Дэниел Элвелл заявил: «Мы не допускаем никакой самосертификации». Первоначально в качестве новой системы или нового устройства в измененном сертификате типа ФАУ сохраняло контроль за MCAS. Позже Элвелл заявил в марте, что ФАУ передало его в разрешение на назначение организации Boeing (ODA) на основании уровня комфорта и тщательного изучения. «Мы смогли убедиться, что члены ODA в Boeing обладают опытом и знаниями системы, чтобы продолжать двигаться вперед». Некоторые инсайдеры ФАУ считали, что делегация зашла слишком далеко. Пилоту Boeing Марку Форкнеру впоследствии было предъявлено обвинение в предоставлении ложной и неполной информации ФАУ в отношении сертификации 737 MAX.

Сенат

2 апреля 2019 года, после получения сообщений от информаторов относительно обучения инспекторов ФАУ, проверявших сертификат типа 737 MAX, сенатский комитет по торговле начал второе расследование Конгресса; основное внимание уделяется обучению инспекторов ФАУ. Согласно выводам расследования Управления специального прокурора, опубликованным в сентябре, ФАУ предоставило Конгрессу вводящие в заблуждение заявления о подготовке своих инспекторов, скорее всего, тех инспекторов, которые курировали сертификацию MAX.

В феврале 2020 года три члена сенатского комитета по транспорту представили законопроект «Восстановление авиационной подотчетности», который, в частности, потребует выполнения рекомендаций Объединенного технического обзора органов и, в более общем плане, создаст комиссию для рассмотрения процесса делегирования безопасности полетов ФАУ и оценки альтернативной сертификации. схемы, которые могли бы обеспечить более надежный надзор.

В декабре 2020 года в отчете сенатского комитета по торговле, науке и транспорту было установлено, что Boeing «ненадлежащим образом тренировал» пилотов при проведении испытаний на симуляторе в процессе ресертификации, напоминая им о правильной реакции на вышедший из-под контроля стабилизатор, и обвинил Boeing и ФАУ установило «заранее определенный результат, чтобы подтвердить давнее предположение о человеческом факторе» относительно времени реакции пилота. Моделирование полета пилотов ФАУ состоялось в июле 2019 года, до масштабной модернизации MCAS.

Похоже, что в данном случае ФАУ и Boeing пытались скрыть важную информацию, которая могла способствовать трагедиям 737 MAX.

Палата представителей

запоздалое сообщение о дефектном предупреждении AoA Disagree 7 июня было расследовано на 737 MAX. Председатель комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре и председатель подкомитета по авиации направили письма в Boeing, United Technologies Corp. и FAA с запросом о сроках и подтверждающих документах, касающихся осведомленности о дефекте, а также о том, когда авиакомпании были уведомлены.

В сентябре 2019 года комиссия Конгресса попросила генерального директора Boeing предоставить нескольких сотрудников для собеседований, чтобы дополнить уже предоставленные документы и точку зрения высшего руководства. В том же месяце правление Boeing призвало внести изменения для повышения безопасности. Представитель Питер ДеФазио , председатель комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре, заявил, что компания Boeing отклонила его приглашение дать показания на слушаниях в Палате представителей. "В следующий раз это будет не просто приглашение, если это необходимо", - сказал он. Позже, в том же месяце, комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре объявил, что генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург даст показания перед Конгрессом в сопровождении Джона Гамильтона, главного инженера подразделения коммерческих самолетов Boeing, и Дженнифер Хендерсон, главного пилота 737. В октябре 2019 года Палата представителей попросила Boeing разрешить провести собеседование с системным инженером кабины экипажа, подавшим внутреннюю жалобу по вопросам этики.

18 октября Питер ДеФазио заявил: «Возмутительная цепочка мгновенных сообщений между двумя сотрудниками Boeing предполагает, что Boeing скрыл компрометирующую информацию от ФАУ». Компания Boeing выразила сожаление по поводу сообщений своего бывшего пилота после их публикации в СМИ. Пресс-центр Boeing опубликовал заявление о значении мгновенных сообщений Форкнера, полученное через его адвоката, поскольку компания не смогла поговорить с ним напрямую. Расшифровка сообщений указывает, по мнению экспертов, на проблему с симулятором, а не на беспорядочную активацию MCAS.

25 октября 2019 года Питер ДеФазио прокомментировал отчет об аварии Lion Air, сказав: «И в подходящее время я внесу закон, гарантирующий, что непригодные к полетам коммерческие авиалайнеры больше не будут проходить через нашу систему регулирования».

Далее следуют слушания в авиационном подкомитете и полном составе комитета:

Подкомитет по авиации собрался 19 июня 2019 года, чтобы провести слушания на тему «Состояние Boeing 737 MAX: перспективы заинтересованных сторон».

«Слушание призвано собрать мнения и точки зрения заинтересованных сторон в области авиации относительно происшествий с рейсами 610 Lion Air и рейса 302 Эфиопских авиалиний, вызванного ими международного приземления самолета Boeing 737 MAX, а также действий, необходимых для обеспечения безопасности самолетов перед их возвратом. Подкомитет заслушает показания представителей авиакомпании «Америка», Ассоциации пилотов союзников, Ассоциации бортпроводников — CWA, капитана Чесли ( Салли ) Салленбергера и Рэнди Бэббита».

17 июля представители семей жертв катастрофы, выступая перед Комитетом по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей (подкомитетом по авиации), призвали регулирующие органы провести повторную сертификацию MAX как совершенно новый самолет. Они также призвали к более широким реформам процесса сертификации и попросили комитет выдать повестку в суд, чтобы осведомители могли давать показания, даже если они согласились на запрет в качестве условия соглашения с Boeing. На слушаниях в сенате 31 июля ФАУ защищало свои административные действия после катастрофы Lion Air, отмечая, что стандартный протокол текущих расследований катастроф ограничивает информацию, которая может быть предоставлена ​​в директиве по летной годности.

29 октября 2019 года Мюленбург и Гамильтон появились на слушаниях в Палате представителей под названием «Авиационная безопасность и будущее Boeing 737 MAX», на которых руководители Boeing впервые обратились к Конгрессу по поводу происшествий с MAX. Слушание состоялось сразу после лишения Денниса Мюленбурга поста председателя правления Boeing неделей ранее и было направлено на рассмотрение вопросов, связанных с проектированием, разработкой, сертификацией и эксплуатацией Boeing 737 MAX после двух происшествий за последний год. год. Комитет впервые услышал от Boeing о действиях, предпринятых для повышения безопасности и взаимодействия компании с соответствующими федеральными регулирующими органами. Вторая группа состояла из правительственных чиновников и авиационных экспертов, которые обсуждали статус Boeing 737 MAX и соответствующие рекомендации по безопасности».

30 октября Палата представителей обнародовала внутреннюю дискуссию по электронной почте между сотрудниками Boeing в 2015 году, в которой выражалась обеспокоенность по поводу конструкции MCAS в точном сценарии, ответственном за две катастрофы: «Уязвимы ли мы к отказам отдельных датчиков AOA при внедрении MCAS?» Члены комитета обсудили еще один внутренний документ, заявив, что реакция более 10 секунд на неисправность MCAS «признала сбой катастрофическим». Ключевым открытием слушаний стала инсайдерская информация об уязвимостях на фоне бешеного темпа производства.

После показаний генерального директора Boeing Питера ДеФазио и Рика Ларсена , руководителя авиационной подгруппы, 4 ноября они написали письмо другим законодателям, заявив, что вопросы остаются без ответа: «Г-н Мюленбург оставил много вопросов без ответов, и наш расследованию предстоит пройти долгий путь, чтобы получить ответы, которых каждый заслуживает [...] Ответы г-на Мюленбурга на наши вопросы соответствовали культуре сокрытия и непрозрачности и отражали огромное давление, оказываемое на сотрудников Boeing во время разработки и производства 737 Макс".

11 декабря 2019 года во время слушаний Комитета Палаты представителей по транспорту на тему «Боинг 737 MAX: изучение надзора Федерального авиационного управления за сертификацией самолетов» была проведена внутренняя проверка ФАУ. от 3 декабря 2018 года, в котором прогнозировался высокий уровень аварийности MAX , если он продолжит полеты с неизмененной MCAS. О результатах впервые сообщило издание The Wall Street Journal в июле 2019 года. ФАУ предположило, что директивы по аварийной летной годности достаточно, пока Boeing не внесет исправление. На вопрос, была ли допущена ошибка в этом отношении, глава ФАУ Стивен Диксон ответил: «Очевидно, что результат неудовлетворительный». Питер ДеФазио заявил, что расследование комитета «обнаружило нарушение культуры безопасности в Boeing и ФАУ, которое не знало, не могло или не желало активизировать, регулировать и обеспечивать надлежащий надзор за Boeing».

«Но, пожалуй, самое страшное то, что мы узнали, что вскоре после издания директивы о летной годности ФАУ провело анализ, который пришел к выводу, что, если его не исправить, конструктивный недостаток MCAS в 737 MAX может привести к 15 катастрофам со смертельным исходом в будущем. на протяжении всего срока службы авиапарка — и это при условии, что 99 из 100 летных экипажей смогут соблюдать директиву о летной годности и успешно отреагировать на какофонию сигналов тревоги и предупреждений, изложенных в отчете Национального совета по безопасности на транспорте о трагедии Lion Air, в течение 10 секунд. . Такое предположение, как мы теперь знаем, было трагически ошибочным».

«Несмотря на свои собственные расчеты, ФАУ бросило кости на безопасность пассажиров и позволило 737 MAX продолжать летать до тех пор, пока Boeing не сможет капитально отремонтировать свое программное обеспечение MCAS. К сожалению, анализ ФАУ, который так и не увидел свет за пределами закрытого двери ФАУ и «Боинга» — были правы. Следующая катастрофа произойдет всего пять месяцев спустя, когда рейс 302 «Эфиопских авиалиний» рухнет на землю в марте 2019 года».

В январе 2020 года представитель Канзаса Шарис Дэвидс , член Транспортного комитета Палаты представителей и заместитель председателя его авиационного подкомитета, заявила: «Недавно опубликованные сообщения от сотрудников Boeing невероятно тревожны и демонстрируют скоординированные усилия внутри компании по обману американцев». государственные и федеральные регулирующие органы, которые призваны обеспечивать безопасность пассажиров. Это еще одно доказательство того, что при разработке 737 MAX компания Boeing поставила прибыль выше безопасности. [...] Помимо проблем общественной безопасности, которые вызывают эти сообщения, бессердечность Boeing имеет значение. теперь стоит тысячам жителей Канзаса их средств к существованию и ставит под угрозу экономику нашего штата, которая зависит от аэрокосмической отрасли».

6 марта 2020 года Транспортный комитет Палаты представителей заявил, что авариям способствовала «культура сокрытия» в компании и плохой надзор со стороны федеральных регулирующих органов. В предварительном резюме своего почти годичного расследования комитет заявил, что к катастрофам привели многочисленные факторы, но сосредоточил внимание на MCAS, которую Boeing не смог классифицировать как критически важную для безопасности, что является частью стратегии, призванной избежать более пристального внимания со стороны регулирующих органов, поскольку компания разработала самолет. Комиссия заявила, что Boeing имел неправомерное влияние на Федеральное управление гражданской авиации и что менеджеры ФАУ отвергли опасения по поводу безопасности, высказанные их собственными техническими экспертами. Предварительный отчет был подготовлен Комитетом демократического аппарата Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре.

В сентябре 2020 года, завершая 18-месячное расследование, в отчете Палаты представителей, подготовленном сотрудниками комитета от Демократической партии, Boeing и ФАУ были обвинены в ошибках в проектировании, строительстве и сертификации MAX: Boeing сделал цели производства и затрат более приоритетными, чем безопасность. ; Боинг сделал смертельные предположения относительно MCAS, что привело к пикированию самолетов; Боинг скрыл важную информацию от ФАУ; Делегирование надзорных полномочий сотрудникам Boeing оставило ФАУ в неведении о важных проблемах; Руководство ФАУ встало на сторону Boeing против собственных экспертов.

Запросы Управления специального прокурора США

Офис специального прокурора — это организация, расследующая сообщения информаторов. В отчете делается вывод, что инспекторы по безопасности, назначенные на 737 Max, «не соответствовали квалификационным стандартам». OSC встал на сторону информатора, указав, что внутренние проверки ФАУ пришли к такому же выводу. В письме президенту Трампу OSC обнаружил, что 16 из 22 пилотов ФАУ, проводивших проверку безопасности, некоторые из которых были назначены в MAX два года назад, «не имели надлежащей подготовки и аккредитации».

Инспекторы по безопасности участвуют в работе советов по стандартизации полетов, которые обеспечивают компетентность пилотов путем разработки требований к обучению и опыту. Политика ФАУ требует как формального аудиторного обучения, так и обучения инспекторов безопасности на рабочем месте.

Специальный прокурор Генри Дж. Кернер написал в письме президенту: «Эта информация конкретно касается 737 Max и вызывает серьезные сомнения в публичных заявлениях ФАУ относительно компетентности инспекторов агентства, утверждавших квалификацию пилотов для этого самолета».

В сентябре Дэниел Элвелл оспорил выводы OSC, который установил, что инспекторы по авиационной безопасности (ASI), получившие сертификаты на 737 MAX, не соответствуют требованиям к обучению. Для выяснения фактов законодатели попросили ФАУ предоставить дополнительную информацию:

«Мы особенно обеспокоены выводами Специального прокурора о том, что несоответствия в требованиях к обучению привели к тому, что ФАУ ослабило требования к подготовке инспекторов по безопасности и тем самым приняло «позицию, которая поощряет менее квалифицированных, аккредитованных и подготовленных инспекторов по безопасности». документы, подтверждающие, что все сотрудники ФАУ, работающие в ФСБ на самолетах Boeing 737-MAX и Gulfstream VII, прошли необходимую базовую подготовку в дополнение к любым другим конкретным требованиям к обучению».

Запросы кабинета министров США

Резюме - Специальный комитет по рассмотрению процесса сертификации самолетов ФАУ

Официальный отчет - Специальный комитет по рассмотрению процесса сертификации самолетов ФАУ

. ФБР К уголовному расследованию по факту сертификации подключилось и Сообщается, что агенты ФБР посещали дома сотрудников Boeing в режиме «стук-и-разговор» .

По запросу Питера ДеФазио и председателя Подкомитета по авиации Рика Ларсена Министерства транспорта США (DOT) генеральный инспектор начал расследование по факту одобрения FAA серии самолетов Boeing 737 MAX, сосредоточив внимание на потенциальных сбоях в проверке безопасности. и процесс сертификации .

В отчете, опубликованном 23 октября, говорится, что ФАУ сталкивается с «серьезной проблемой надзора», чтобы гарантировать, что производители, выполняющие делегированную сертификационную деятельность, «поддерживают высокие стандарты и соблюдают правила безопасности ФАУ», и что оно планирует внедрить «новый процесс, который представляет значительное изменение в подходе» к марту 2020 года. В апреле 2019 года министр транспорта США Элейн Л. Чао , которая 12 марта села на рейс MAX на фоне призывов заземлить самолет, создал Специальный комитет по рассмотрению процесса сертификации самолетов ФАУ для проверки разрешения на назначение организации, которое предоставило Boeing полномочия проверять системы от имени ФАУ во время сертификации 737 MAX 8. Комитет рекомендовал интегрировать факторы производительности человека и учитывать все уровень пилотного опыта, но защищал ОПР от любых реформ. Родственники тех, кто находился на борту аварийных рейсов, осудили отчет за то, что ОПР названа «эффективным» процессом.

U.S. NTSB

26 сентября 2019 года NTSB опубликовал результаты проверки потенциальных ошибок при проектировании и одобрении 737 MAX. В отчете делается вывод, что предположения Boeing о реакции пилота на активацию MCAS «недостаточно учитывают и не учитывают влияние, которое несколько предупреждений и индикаций в кабине экипажа могут оказать на реакцию пилотов на опасность». Прежде чем самолет начал эксплуатацию, Boeing оценил реакцию пилота на имитированную активацию MCAS, но NTSB отметил, что Boeing не смоделировал конкретную причину, такую ​​​​как ошибочный ввод AoA или множественные оповещения и предупреждения в кабине, которые могли возникнуть. В NTSB заявили, что эти «предупреждения и индикации могут увеличить рабочую нагрузку пилотов, а сочетание предупреждений и индикаций не побудило пилотов, попавших в аварию, немедленно выполнить процедуру разбега стабилизатора». В нем говорилось, что «реакция пилотов различалась и не соответствовала предположениям о реакции пилотов на непреднамеренное срабатывание MCAS, на которых Boeing основывал свою классификацию опасностей».

NTSB поставил под сомнение давнюю практику отрасли и ФАУ, предполагающую почти мгновенную реакцию высококвалифицированных летчиков-испытателей, в отличие от пилотов всех уровней опыта, для проверки человеческого фактора в безопасности самолетов. NTSB выразил обеспокоенность тем, что процесс, используемый для оценки первоначальной конструкции, нуждается в улучшении, поскольку этот процесс все еще используется для сертификации текущих и будущих конструкций самолетов и систем. ФАУ могло бы, например, случайным образом отобрать участников мирового сообщества пилотов, чтобы получить более репрезентативную оценку ситуаций в кабине экипажа.

Вернуться в сервис

Боинг

В начале октября 2019 года генеральный директор Мюленбург заявил, что собственные летчики-испытатели Boeing выполнили более 700 полетов на MAX. Из-за продолжающейся проверки безопасности считалось, что сертификационные летные испытания вряд ли состоятся до ноября. 17 октября 2019 года Boeing совершил «пробные прогоны» сертификационных испытательных полетов. По состоянию на 28 октября компания Boeing провела «более 800 испытательных и производственных полетов с обновленным программным обеспечением MCAS общей продолжительностью более 1500 часов».

По состоянию на 8 октября Компания Boeing исправляла ошибку, обнаруженную в архитектуре резервного компьютера системы управления полетом 737 MAX. ФАУ и EASA все еще рассматривают изменения в программном обеспечении MAX, что вызывает вопросы о прогнозе возврата к эксплуатации. ФАУ должно было рассмотреть «окончательное описание системы Boeing», в котором указывается архитектура системы управления полетом и изменения, внесенные Boeing, и выполнить «анализ безопасности интегрированной системы»; обновленная авионика должна была быть оценена на предмет рабочей нагрузки пилотов. ФАУ специально рассматривало шесть «ненормальных» контрольных списков, последовательность которых можно было бы изменить или изменить. По оптимистичному прогнозу, оценка этих чек-листов с пилотами может произойти в конце октября.

По состоянию на середину ноября 2019 года Boeing все еще необходимо было завершить аудит документации по программному обеспечению. После аудита должен был состояться ключевой сертификационный испытательный полет. В служебной записке и видео, датированных 14 ноября, Стив Диксон из ФАУ поручил своим сотрудникам «уделить столько времени, сколько необходимо» для проверки, повторив, что утверждение «не определяется календарем или графиком».

По запросу ФАУ компания Boeing провела аудит ключевых систем MAX. В январе 2020 года компания Boeing обнаружила, что пучки электропроводки расположены слишком близко друг к другу и могут вызвать короткое замыкание, которое теоретически может привести к выходу из-под контроля стабилизатора. EASA хочет , чтобы проводка была исправлена ​​на всех 400 приземленных самолетах и ​​в будущих поставках. Boeing и ФАУ поначалу не соглашались с EASA. но в марте 2020 года ФАУ заявило Boeing, что проводка не соответствует требованиям.

Также было обнаружено, что производственная неисправность затронула молниезащитную фольгу на двух панелях, закрывающих пилоны двигателей на некоторых самолетах MAX, изготовленных в период с февраля 2018 года по июнь 2019 года. 26 февраля 2020 года ФАУ предложило соответствующую директиву по летной годности , предусматривающую ремонт всех пострадавших самолетов.

В январе 2020 года ФАУ предложило оштрафовать Boeing на 5,4 миллиона долларов за установку несоответствующих предкрылков гусениц. Гусеницы используются для управления движением предкрылков, которые представляют собой панели, расположенные на передней кромке крыльев самолета и обеспечивающие дополнительную подъемную силу при взлете и посадке. Поставщик Boeing не соблюдал авиационные правила и систему обеспечения качества Boeing. Утверждается, что компания Boeing выдала сертификаты летной годности для самолетов 178 MAX, несмотря на то, что знала, что гусеницы предкрылков не прошли испытание на прочность.

В феврале 2020 года в топливных баках самолетов, выброшенных на мель, были обнаружены следы мусора. ФАУ изложило оставшиеся шаги в процессе вывода самолета из строя: после решения оставшихся мелких проблем будет проведен сертификационный полет и оценены полетные данные. Затем начнется эксплуатационная проверка, включая оценку предложений Boeing по обучению международными и американскими экипажами, а также лично администратором ФАУ и его заместителем, после чего последуют этапы документирования. Затем авиакомпаниям США необходимо будет получить одобрение FAA на свои программы обучения. Каждому самолету будет выдан сертификат летной годности , и он будет обязан совершить проверочный полет без пассажиров. ФАУ заявило, что потребует от авиакомпаний проведения «углубленных проверок и исправлений частей внешней панели, которая помогает защитить двигатели Boeing 737 Max от ударов молнии». В 2020 году компания Boeing провела множество испытательных полетов, а затем серию полетов по повторной сертификации FAA с 28 июня по 1 июля 2020 года. Их выполнил самолет 737 MAX 7, летавший из Боинг-Филд в Сиэтле на испытательные центры Boeing в Мозес-Лейк и обратно.

ФАУ

ФАУ сертифицирует конструкцию самолетов и их компонентов, которые используются в гражданской авиации. ФАУ «ориентировано на производительность, проактивно, сосредоточено на управлении рисками и сосредоточено на постоянном совершенствовании». Как и любая другая сертификация FAA, сертификация MAX включала: проверки, показывающие, что конструкция системы и MAX соответствуют правилам FAA; наземные и летные испытания; оценка требуемого технического обслуживания и эксплуатационной пригодности самолета; сотрудничество с другими органами гражданской авиации по утверждению воздушных судов.

В связи с глобальным расследованием двух катастроф со смертельным исходом ФАУ пересматривает свой процесс сертификации и ищет консенсус с другими регулирующими органами для одобрения возврата в эксплуатацию, чтобы избежать подозрений в неправомерном сотрудничестве с Boeing. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) также выступила с аналогичным заявлением, призвав к большей координации и консенсусу в отношении требований к обучению и возвращению к работе. В марте 2019 года появились сообщения о том, что компания Boeing провела первоначальный анализ безопасности системы, и технический персонал ФАУ почувствовал, что менеджеры оказывали на них давление, чтобы они подписали его. Менеджеры Boeing также оказывали давление на инженеров, чтобы они ограничили тестирование безопасности во время анализа. Опрос Boeing, проведенный в 2016 году, показал, что почти 40% из 523 сотрудников, работающих в сфере сертификации безопасности, ощущали «потенциальное неоправданное давление» со стороны менеджеров. С июня 2019 года ФАУ неоднократно заявляло, что у него нет графика возвращения 737 MAX в эксплуатацию. заявив, что он руководствуется «тщательным процессом, а не установленными сроками». ФАУ выявило новые риски отказов в ходе тщательного тестирования. В результате компания Boeing поработала над тем, чтобы сделать общий компьютер управления полетом более избыточным, чтобы оба компьютера работали в каждом полете, а не попеременно между полетами. Сообщается, что самолеты вряд ли возобновят полеты до 2020 года.

• В августе 2019 года появились сообщения о разногласиях между Boeing и некоторыми международными органами по обеспечению безопасности полетов. Брифинг Boeing был прерван ФАУ, EASA и другими регулирующими органами на том основании, что Boeing «не смог предоставить технические подробности и ответить на конкретные вопросы об изменениях в работе компьютеров управления полетом MAX». Официальный представитель США подтвердил разочарование некоторыми ответами Boeing.
• 2 октября 2019 года газета The Seattle Times сообщила, что Boeing убедила регулирующие органы Федерального управления гражданской авиации ослабить требования к сертификации в 2014 году, что добавило бы более 10 миллиардов долларов в долларах 2013 года к стоимости разработки MAX.
• В октябре 2019 года, по словам нынешних и бывших должностных лиц ФАУ, вместо расширения своих надзорных полномочий ФАУ «продолжало реализовывать планы по дальнейшему сокращению практического надзора за авиационной безопасностью».
• 22 октября 2019 года администратор ФАУ Стив Диксон заявил на пресс-конференции, что агентство получило «окончательную загрузку программного обеспечения» и «полное описание системы» с изменениями; на сертификационную деятельность ожидается несколько недель работы. Ожидается, что окончательные оценки на основе симулятора начнутся в ноябре 2019 года.
• В октябре 2019 года ФАУ потребовало от Boeing предоставить внутренние документы и объяснить, почему компания не раскрыла сообщения Форкнера ранее. ФАУ известно о «более потенциально опасных сообщениях от сотрудников Boeing, которые компания не передала агентству».
• В ноябре 2019 года ФАУ объявило, что лишило Boeing полномочий, ранее имевшихся в соответствии с Разрешением на обозначение организации , на выдачу сертификатов летной годности для отдельных новых самолетов 737 MAX. ФАУ опровергло обвинения в том, что ODA позволяет производителям самолетов самостоятельно контролировать ситуацию или самостоятельно сертифицировать свои самолеты. После отмены общего заземления ФАУ будет выдавать такие сертификаты напрямую; самолеты, уже поставленные клиентам, не будут затронуты. В том же месяце ФАУ отвергло попытки Boeing опубликовать дату сертификации, заявив, что агентство потратит на это столько времени, сколько ему потребуется.
• 9 декабря 2019 года во внутреннем электронном письме, разосланном сотрудникам Службы сертификации самолетов (AIR) ФАУ, выяснилось, что агентство собирается создать новое подразделение по безопасности для устранения недостатков в надзоре после двух катастроф MAX и спорная реорганизация. В электронном письме, полученном The Washington Post, подчеркивались сложности авиационной безопасности, но не упоминался MAX напрямую, поскольку оно было написано бюрократическим языком.
• В декабре 2019 года издание The Air Current сообщило о пилотах, пытавшихся выполнить эту процедуру, с «непоследовательными и запутанными» результатами.
• 6 декабря 2019 года ФАУ опубликовало обновленный основной список минимального оборудования для 737 MAX; в частности, оба бортовых компьютера должны быть в рабочем состоянии перед полетом, поскольку теперь они сравнивают датчики друг друга перед активацией MCAS.
• 11 декабря 2019 года Диксон объявил, что MAX не будет проходить повторную сертификацию до 2020 года, и подтвердил, что у FAA нет сроков. На следующий день Диксон встретился с исполнительным директором Boeing Деннисом Мюленбургом, чтобы обсудить нереалистичные сроки Boeing и опасения FAA по поводу того, что публичные заявления Boeing могут быть восприняты как попытка заставить FAA действовать быстрее.
• В январе 2020 года компания Boeing планировала провести повторную сертификацию в середине 2020 года, но ФАУ заявило, что «доволено» достигнутым прогрессом и может одобрить самолет раньше в Соединенных Штатах.
• В феврале 2020 года ФАУ объяснило, почему агентство ждало эмпирических данных , чтобы установить общую связь с авариями, прежде чем приостановить полет самолета.
• В апреле 2020 года во второй редакции списка были удалены несколько исключений и отказоустойчивости, систем самолета чтобы обеспечить большую доступность резервных .
• 30 сентября 2020 года администратор FAA и бывший компании Delta Air Lines капитан Boeing 737 Стивен Диксон провел двухчасовой испытательный полет за штурвалом MAX после прохождения нового обучения, предложенного Boeing. Ранее он объявил, что ФАУ не будет сертифицировать MAX до тех пор, пока он сам не пилотирует самолет.
• 18 ноября 2020 года ФАУ выпустило Уведомление о сохранении летной годности , которое отменило приказ о заземлении при условии обязательного обновления данных по каждому отдельному воздушному судну. Другие регулирующие органы независимы и, как ожидается, последуют их примеру; некоторые ждут EASA.

Общественные комментарии

3 августа 2020 года ФАУ объявило окончательный список изменений в конструкции, эксплуатации, техническом обслуживании и обучении, которые необходимо внести, прежде чем MAX сможет вернуться в эксплуатацию. Изменения в конструкции включают обновленное летное программное обеспечение, новое предупреждение о неисправности датчика угла атаки, пересмотренные руководства для экипажа и изменения в прокладке проводки. Все утверждения проекта проводились непосредственно ФАУ; Никакой надзор не был делегирован Boeing. Изменения конструкции должны быть реализованы на всех самолетах MAX, уже произведенных и находящихся на хранении, а также на новом производстве. Документы ФАУ были опубликованы в Федеральном реестре 6 августа, открыв 45-дневный период общественного обсуждения. Ожидается, что ответ ФАУ и окончательная версия Директивы по летной годности будут опубликованы не ранее середины октября, а внутренние рейсы в США возобновятся через 30–60 дней.

Во время периода общественного обсуждения FAA EASA поинтересовалось добавлением третьего датчика угла атаки, а Transport Canada поинтересовалась, можно ли встряхиватель , механическое устройство предупреждения о сваливании отключить , во время ложных тревог , чтобы уменьшить рабочую нагрузку пилота. Пассажирская авиакомпания FlyersRights MAX по-прежнему скептически относится к тому, что предлагаемое программное обеспечение и компьютерные исправления в достаточной степени устраняют недостатки, присущие планеру . Ассоциация пилотов британских авиакомпаний предупредила, что одно из предложенных изменений в процедурах восстановления, которое может потребовать усилий обоих пилотов для управления ручным триммером, является «крайне нежелательным» и может привести к сценарию, аналогичному катастрофе «Эфиопских авиалиний». Национальный комитет безопасности Национальной ассоциации авиадиспетчеров рекомендовал, чтобы MAX отвечал всем текущим требованиям, касающимся систем оповещения экипажа (хотя в настоящее время для него действуют исключения).

Технический консультативный совет

Технический консультативный совет, межведомственная группа, был создан вскоре после второй катастрофы как группа правительственных экспертов по безопасности полетов для независимого рассмотрения модернизации Boeing MAX. В его состав входят эксперты ВВС США (USAF) , Национального центра транспортных систем Вольпе , НАСА и ФАУ. «TAB отвечает за оценку усилий Boeing и FAA, связанных с обновлением программного обеспечения Boeing и его интеграцией в систему управления полетом 737 Max. TAB будет определять проблемы, требующие дальнейшего расследования, прежде чем FAA одобрит изменение конструкции», — заявили в FAA. . TAB рассмотрел обновление программного обеспечения MCAS компании Boeing и оценку безопасности системы. 8 ноября TAB представило ФАУ свой предварительный отчет, в котором установлено, что изменения в конструкции MCAS соответствуют правилам и безопасны.

Технический обзор совместных органов

Итоговый отчет JATR

19 апреля 2019 года ФАУ поручило международной группе «Объединенный орган по техническому анализу системы управления полетом Boeing 737 MAX» (JATR) изучить, как она одобрила MCAS, необходимо ли внести изменения в нормативный процесс ФАУ и конструкция MCAS соответствует нормативам. 1 июня Али Бахрами, заместитель администратора ФАУ по авиационной безопасности, поручил JATR включить представителей ФАУ, НАСА и девяти органов гражданской авиации Австралии, Бразилии, Канады, Китая, Европы (EASA), Индонезии, Японии, Сингапура и ОАЭ.

27 сентября председатель JATR Кристофер А. Харт заявил, что процесс сертификации новых самолетов ФАУ не нарушен, но требует усовершенствований, а не полного пересмотра всей системы. Он добавил: «К тому времени, когда ему придется пройти через все препятствия и препятствия, это будет самый безопасный самолет».

В JATR заявили, что «ограниченное участие» ФАУ и «недостаточная осведомленность» об автоматизированной системе безопасности MCAS «привели к неспособности ФАУ предоставить независимую оценку». В отчете комиссии добавлено, что сотрудники Boeing, проводившие сертификацию, также подвергались «неоправданному давлению... [которое] еще больше подрывает [] уровень гарантий в этой системе делегирования».

Что касается характера MCAS, то «команда JATR считает, что функции STS/MCAS и EFS можно рассматривать как системы идентификации сваливания или системы защиты от сваливания, в зависимости от естественных (недополненных) характеристик сваливания самолета».

В отчете рекомендуется, чтобы ФАУ проверило характеристики сваливания самолета без MCAS и связанной с ним системы, чтобы определить безопасность самолета и, следовательно, необходимо ли более широкое рассмотрение конструкции.

«Boeing решила удовлетворить цели Рекомендуемой практики 4754A для аэрокосмической отрасли SAE International, Руководства по разработке гражданских самолетов и систем (ARP4754A) для обеспечения разработки B737 MAX. [...] Использование ARP4754A соответствует рекомендациям, содержащимся в Консультативный циркуляр ФАУ (AC) 20-174 «Разработка гражданских самолетов и систем». Команда JATR определила области, в которых процессы Boeing могут быть улучшены для более эффективного достижения целей обеспечения разработки ARP4754A.[...]

Интегрированный SSA для исследования MCAS как целостной функции не выполнялся. Анализы безопасности были разрознены по нескольким документам, а части SSA из B737 NG были повторно использованы в B737 MAX без достаточной оценки.[...]

Команда JATR определила конкретные области, связанные с развитием конструкции MCAS, где результаты сертификации не обновлялись в ходе программы сертификации, чтобы отразить изменения в этой функции в системе управления полетом. Кроме того, проектные предположения не были должным образом рассмотрены, обновлены или подтверждены; возможные последствия для кабины экипажа не оценивались; SSA и оценка функциональной опасности (FHA) не обновлялись последовательно; и потенциальные эффекты рабочей нагрузки экипажа, возникающие в результате изменений в конструкции MCAS, не были выявлены».

JATR обнаружил, что компания Boeing не провела тщательную проверку путем стресс-тестирования MCAS. JATR также обнаружил, что Boeing оказывал «неоправданное давление» на членов инженерного подразделения Boeing ODA (которые имели полномочия ФАУ утверждать изменения в конструкции).

Директива ФАУ по летной годности для возврата в эксплуатацию

Чтобы устранить небезопасные условия, которые привели к приостановке полетов Boeing 737 MAX, ФАУ выпустило Директиву о летной годности, которая требует четырех конструктивных изменений:

1. Установка нового программного обеспечения для компьютера управления полетом. Это изменение предназначено, помимо других мер безопасности, предотвратить ошибочную активацию MCAS.
2. Установка обновленного программного обеспечения системы отображения в кабине для генерации предупреждения о несогласии AOA. Это предупредит пилотов о том, что два датчика угла обзора самолета не совпадают на определенную величину, что указывает на потенциальный отказ датчика угла обзора.
3. Включение новых и пересмотренных эксплуатационных процедур в Руководство по летной эксплуатации самолета. Это изменение призвано обеспечить летному экипажу возможность распознавать ошибочное движение стабилизатора и реагировать на него, а также на последствия потенциального отказа датчика угла обзора.
4. Изменение прокладки проводов триммера горизонтального стабилизатора. Это сделано для того, чтобы привести самолет в полное соответствие стандартам безопасности FAA по разделению проводов.

В дополнение к этим четырем конструктивным изменениям ФАУ также потребует от эксплуатантов провести испытание сенсорной системы AOA и выполнить полет эксплуатационной готовности перед возвратом каждого самолета в эксплуатацию.

- ФАУ , Краткое изложение директив по летной годности

ФАУ также указало, что самолетам MAX, не зарегистрированным в США, не будет разрешен доступ в воздушное пространство США, если авиационный орган государства регистрации не потребует соблюдения измененной конструкции или «альтернативы, обеспечивающей по крайней мере эквивалентный уровень безопасности». ИКАО ", в соответствии со статьей 33 Чикагской конвенции . Было также высказано предположение, что в соответствии со статьей 33 у других стран нет юридических оснований продолжать запрещать зарегистрированным в США самолетам MAX в своем воздушном пространстве, даже если они сами не санкционировали возобновление полетов. По состоянию на 26 января 2021 года это остается чисто теоретическим вопросом.

FAA CANIC для возвращения в эксплуатацию

ФАУ выпустило CANIC, чтобы уведомить международное сообщество об окончательных правилах/директиве летной годности (AD) для возвращения в эксплуатацию и об отмене Чрезвычайного запретительного приказа. Он также уведомляет о выпуске документов: Резюме проверки ФАУ самолета Boeing 737 MAX; Отчет Совета по стандартизации полетов Boeing 737, в котором указывается специальная подготовка пилотов для 737 MAX; Предупреждение FAA о безопасности для эксплуатантов (SAFO), определяющее изменения в подготовке пилотов; и FAA SAFO выявляют изменения в программе технического обслуживания.

EASA

EASA и Transport Canada объявили, что будут независимо проверять повторную сертификацию FAA 737 MAX.

Что касается сертификации продукции, EASA уже находится в процессе существенного изменения своего подхода к определению уровня взаимодействия (LoI) с проектными организациями. На основании оценки риска заявитель вносит предложение об участии Агентства «в проверке деятельности и данных по демонстрации соответствия». EASA учитывает предложение заявителя при определении своего LOI.

В письме, отправленном в FAA 1 апреля 2019 года, EASA указало четыре условия для ресертификации: «1. Изменения конструкции, предложенные Boeing, одобрены EASA (без делегирования полномочий FAA). 2. Дополнительная и более широкая независимая проверка конструкции была удовлетворительно завершена EASA 3. Аварии JT610 и ET302 считаются достаточно изученными. 4. Летные экипажи B737 MAX прошли адекватную подготовку».

В заявлении от 22 мая EASA подтвердило необходимость независимой сертификации программного обеспечения 737 MAX и обучения пилотов. В дополнение к системному анализу, упомянутому выше, EASA выразило обеспокоенность по поводу того, что автопилот не включается и не отключается по запросу, или что ручное триммерное колесо имеет электронное противодействие или требует значительной физической силы для преодоления аэродинамических эффектов в полете.

В сентябре 2019 года Европейский Союз получил парламентские вопросы для письменных ответов о независимом тестировании и повторной сертификации критически важных частей Boeing 737 MAX со стороны EASA:

• Может ли Комиссия подтвердить, что эти испытания выйдут за рамки проблемы летного программного обеспечения MCAS и затронут реальную проблему недостатка аэродинамической нестабильности, для решения которой было создано программное обеспечение MCAS?
• Есть ли у Комиссии опасения по поводу ограниченности масштабов расследования ФАУ фатальной потери управления, и основывает ли EASA свою повторную сертификацию 737 Max на этом расследовании?
• Какие гарантии может дать Комиссия в отношении того, что де-факто делегирование важнейших элементов сертификации самолетов той же компании, которая спроектировала и построила самолет, а также практика делегированного надзора не существует в Европе?

EASA заявило, что удовлетворено изменениями в архитектуре компьютера управления полетом; усовершенствованные процедуры и обучение экипажей считаются упрощением, но работа все еще продолжается; целостность системы угла атаки до сих пор не отражена должным образом в ответе Boeing. EASA рекомендует провести летные испытания для оценки характеристик самолета с MCAS и без него. EASA заявило, что отправит своих собственных летчиков-испытателей и инженеров для проведения сертификационных летных испытаний модифицированного 737 MAX. EASA также заявило, что предпочитает конструкцию, которая снимает показания с трех независимых датчиков угла атаки. Руководители EASA хотят, чтобы Boeing и ФАУ взяли на себя обязательства по долгосрочному повышению безопасности. Говорят, что г-н Кай ищет третий источник угла атаки. EASA рассматривает возможность установки третьего датчика или эквивалентной системы на более позднем этапе, как только самолеты вернутся в эксплуатацию.

18 октября 2019 года исполнительный директор EASA Патрик Ки заявил: «Для меня это будет начало следующего года, если все пойдет хорошо. Насколько нам известно на сегодняшний день, мы запланировали проведение наших летных испытаний в середина декабря, что означает решение о возвращении в строй на январь на нашей стороне».

27 августа 2020 года EASA объявило, что планирует начать летные испытания MAX 7 сентября. Летные испытания, проводимые в Ванкувере, Канада, последуют за неделей работы на тренажере в лондонском аэропорту Гатвик. После этого 14 сентября Объединенный совет по оценке операций (JOEB) начнет процедуры тестирования.

18 ноября 2020 года, после того как ФАУ разрешило MAX вернуться в эксплуатацию в США, EASA сообщило, что вскоре выпустит собственную предлагаемую директиву по летной годности. После 28-дневного периода общественного обсуждения окончательная директива будет опубликована в конце декабря 2020 года или начале 2021 года.

27 января 2021 года EASA официально разрешило MAX возобновить обслуживание. Основное отличие от требований FAA заключается в возможности (также предусмотренной Министерством транспорта Канады) отключать предупреждение о встряхивании, если пилоты уверены, что понимают основную причину. Некоторые подходы, требующие точной навигации, еще не одобрены, поскольку EASA ожидает данных от Boeing о способности самолета поддерживать требуемые характеристики в случае отказа датчиков.

Некоторые государства-члены EASA издали собственные приказы, запрещающие MAX находиться в их воздушном пространстве; эти индивидуальные запреты также необходимо будет снять.

ВГА Великобритании

Великобритании Управление гражданской авиации , которое больше не является частью EASA после выхода Великобритании из Европейского Союза , 27 января 2021 года издало собственную директиву по летной годности, отражающую дополнительные требования EASA.

Транспорт Канады

Transport Canada приняла сертификат MAX ФАУ в июне 2017 года в соответствии с двусторонним соглашением. Бывший министр транспорта Канады Марк Гарно заявил в марте 2019 года, что Transport Canada проведет собственную сертификацию обновления программного обеспечения Boeing, «даже если оно сертифицировано FAA». 4 октября 2019 года глава гражданской авиации Transport Canada заявил, что глобальные регулирующие органы рассматривают требования к возобновлению полетов 737 MAX, взвешивая «факторы испуга», которые могут сбить с толку пилотов, не имеющих достаточного опыта в сценариях моделирования. Он также сказал, что Transport Canada подняла вопросы по поводу архитектуры системы угла атаки. 19 ноября 2019 года технический менеджер по интеграции и оценке безопасности самолетов в Transport Canada отправил электронное письмо в ФАУ, EASA и Национальное агентство гражданской авиации Бразилии, призывая удалить ключевое программное обеспечение из 737 MAX, заявив: «Единственный способ, которым я вижу движение вперед в Суть в том, что система MCAS компании Boeing должна быть отменена», хотя мнения были на рабочем уровне и не подвергались систематическому анализу со стороны Transport Canada.

20 августа 2020 года Transport Canada объявила, что на следующей неделе проведет собственные летные испытания в рамках независимой проверки, направленной на проверку ключевых областей сертификации FAA. Транспортная служба Канады подтвердила, что работает с EASA и бразильским регулирующим органом ANAC в рамках Объединенного совета по оперативной оценке (JOEB), который должен оценить минимальные требования к подготовке пилотов в середине сентября. 11 сентября EASA завершило серию полетов по ресертификации.

После получения разрешения ФАУ на возобновление полетов в США компания Transport Canada сообщила, что ее собственный процесс ресертификации продолжается и что она намерена ввести дополнительные предполетные и полетные процедуры, а также различия в требованиях к подготовке пилотов. Он не указал сроки, но заявил, что рассчитывает завершить процесс «очень скоро», к ноябрю 2020 года.

В декабре 2020 года, в дополнение к изменениям, требуемым FAA, Transport Canada предоставила пилоту возможность отключать шейкер при его ошибочной активации. 18 января 2021 года оно объявило о возвращении в эксплуатацию MAX в воздушном пространстве Канады с 20 января, отменив NOTAM , запрещающий его коммерческую эксплуатацию.

DGCA Индии

Регулирующий орган Индии, Главное управление гражданской авиации (DGCA), проведет собственные проверочные испытания MAX, прежде чем разрешить его использование в воздушном пространстве Индии. Арун Кумар, генеральный директор DGCA, заявил, что Индия примет политику «подожди и наблюдай» и не будет спешить с повторным разрешением на полет самолета. Он также сообщил, что для обеспечения безопасности будет проведена независимая проверка, а пилотам MAX придется тренироваться на симуляторе. Индийская компания SpiceJet уже получила 13 самолетов MAX и еще 155 находится в заказе.

26 августа 2021 года DGCA сняло запрет на использование 737 MAX в Индии, при этом правила эксплуатации основаны на директиве EASA, изданной в феврале 2021 года.

GCAA ОАЭ

(GCAA) ОАЭ Генеральный директор Главного управления гражданской авиации Саид Мохаммед аль-Сувайди объявил, что GCAA проведет собственную оценку, а не будет следовать FAA. Регулятор ОАЭ еще не ознакомился с исправлениями Boeing в деталях. Он не ожидал, что 737 MAX вернется в строй в 2019 году.

22 ноября 2020 года, после ресертификации FAA, GCAA создало Комитет по возвращению в эксплуатацию Boeing 737 MAX, в который вошли специалисты необходимых областей, работавшие со своими коллегами из FAA и EASA. GCAA выпустит Решение по безопасности, устанавливающее технические требования для обеспечения безопасного возврата в эксплуатацию самолета MAX с соответствующими сроками сертификации. Авиакомпания из ОАЭ Flydubai является одним из крупнейших клиентов самолетов MAX: с 2013 года она заказала 250 самолетов. В эксплуатации было 13 самолетов MAX 8 и MAX 9.

Австралийский CASA

Австралии Управление по безопасности гражданской авиации заявило, что решение FAA станет важным фактором, позволяющим MAX летать, но CASA примет собственное решение. В октябре 2019 года компания SilkAir отправила шесть самолетов 737 MAX из Сингапура в аэропорт Алис-Спрингс для хранения во время сезона дождей в Сингапуре.

26 февраля 2021 года Управление безопасности гражданской авиации Австралии сняло запрет на использование MAX, приняв требования по возврату в эксплуатацию, установленные ФАУ. Австралия является первой страной в Азиатско-Тихоокеанском регионе, разрешившей возвращение самолета в эксплуатацию.

Бразильский АНАК

Согласно первому заявлению правительства Бразилии по проблеме MAX, Национальное агентство гражданской авиации Бразилии (ANAC) тесно сотрудничало с ФАУ с целью вернуть самолет в эксплуатацию к концу 2019 года. Крупнейшая внутренняя авиакомпания Бразилии Gol Transportes Aéreos , является крупным заказчиком MAX с заказом более 100 самолетов.

25 ноября 2020 года, менее чем через неделю после того, как ФАУ разрешило MAX вернуться в эксплуатацию в США, ANAC отозвал свою Директиву о летной годности, которая предписывала приземлить самолет.

СМОТРИТЕ

25 ноября 2020 года ИАТА призвала все мировые регуляторы как можно скорее разрешить возврат MAX.

Прогнозы

В ноябре 2019 года финансовые аналитики прогнозируют избыток самолетов, который может возникнуть, когда MAX все-таки вернется в эксплуатацию; будут доставлены новые самолеты, в то время как авиакомпании вернут резервные самолеты на хранение.

Первоначально компания Boeing надеялась, что полеты смогут возобновиться к июлю 2019 года; К 3 июня Мюленбург ожидал, что самолеты полетят к концу 2019 года, но отказался назвать сроки. 18 июля Boeing подтвердил прогноз Мюленбурга, надеясь вернуть MAX в полет в четвертом квартале 2019 года. Boeing указал, что это его лучшая оценка и что дата все еще может сдвинуться.

К июлю 2019 года United Airlines приобрела 19 бывших в употреблении самолетов 737-700 для замены самолетов MAX, которые должны быть поставлены в декабре 2019 года. United ожидала получить 30 самолетов MAX к концу 2019 года и еще 28 в 2020 году.

В сентябре 2019 года генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург заявил, что MAX может поэтапно возвращаться по всему миру из-за текущего состояния нормативных разногласий в отношении одобрения самолета. Позже в том же месяце Boeing сообщила своим поставщикам, что самолет может вернуться в эксплуатацию к ноябрю. 11 ноября 2019 года компания заявила, что поставки возобновятся в декабре 2019 года, а коммерческие полеты — в январе 2020 года. В январе 2020 года компания Boeing заявила, что не ожидает повторной сертификации самолета до середины 2020 года.

14 января 2020 года American Airlines отменила еще несколько рейсов MAX до 3 июня. 16 января Southwest Airlines исключила полеты MAX из своего расписания до 6 июня, чтобы позволить пилотам проводить время на тренажерах, как было рекомендовано. 22 января United Airlines объявила, что не планирует вернуть MAX в эксплуатацию до окончания пикового летнего сезона.

К концу апреля Southwest Airlines исключила MAX из своего расписания до 30 октября на основании «недавнего сообщения Boeing о дате возвращения MAX в эксплуатацию». На тот момент Boeing надеялся получить одобрение регулирующих органов в августе, хотя источники ожидали, что это будет перенесено на осень.

В конце октября 2020 года компания Boeing сообщила, что ожидает, что ресертификация произойдет до конца года, и ожидает, что около половины из 450 имеющихся в настоящее время самолетов будет поставлено в 2021 году. В декабре 2020 года American Airlines выполнила первый общественный рейс с момента прекращения полетов: демонстрационный полет для журналистов, чтобы восстановить доверие общественности.

Сертификация последующих вариантов MAX

31 марта 2021 года ФАУ сертифицировало вариант 737 MAX 8 с высокой плотностью полетов для бюджетных перевозчиков - MAX 8-200. Они определили этот вариант как «функционально эквивалентный» MAX 8 и «пригодный в эксплуатации». Европейское EASA последовало этому примеру в апреле, а первый клиент Ryanair получил свой первый MAX 200 в июне 2021 года. Другими клиентами этого варианта являются International Airlines Group и бюджетные авиакомпании Akasa Air из Индии, Allegiant Air из США, Arajet из Доминиканской Республики и вьетнамская VietJet .

В 2022 году, работая над сертификацией MAX 7 и MAX 10 , компания Boeing лоббировала исключение из Закона США о реформе безопасности и сертификации самолетов 2020 года, закона о реформе безопасности, принятого в ответ на катастрофы MAX. Закон требует, чтобы авиалайнеры были оснащены системой индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS), если сертификат типа был получен после 31 декабря 2022 года. Добавление этой функции сделает MAX 7 и MAX 10 отличными от других вариантов MAX, что потребует дополнительного обучения для пилотов. пилоты. Профсоюз пилотов Southwest Airlines поддержал предоставление исключения, сославшись на опасения по поводу потери общности флота и риска для безопасности, связанного с запутыванием пилотов при переключении между вариантами. Профсоюз пилотов American Airlines выступил против исключения, сославшись на опасения, что отсутствие эффективной системы оповещения экипажа ухудшает способность пилотов быстро и безопасно реагировать во время сложных системных сбоев, подобных тем, которые произошли в двух авариях MAX.

К июлю 2022 года, когда у компании было около 640 заказов, генеральный директор Boeing Дэвид Кэлхун подумал, что 737-10 может быть отменен, поскольку у него был срок сертификации к концу 2022 года, прежде чем требовалось добавить систему оповещения экипажа , что привело к снижению распространенности 737, если только Отказ предоставляется по политическому решению Конгресса США .

В декабре 2022 года Конгресс США согласовал законопроект, позволяющий Boeing сертифицировать MAX 7 и MAX 10 без EICAS, но потребовал, чтобы компания установила систему «увеличенного угла атаки» (eAOA) и переключатель оповещения о помехах, поскольку ранее этого требовали европейские и канадские регулирующие органы. Система eAOA использует третий источник данных об угле атаки самолета. В отличие от двух существующих датчиков угла атаки, третий источник представляет собой не физический датчик, а скорее программную систему, которая использует различные другие данные с бортового компьютера для перекрестной проверки ошибочных показаний угла атаки. Переключатель оповещения о помехах позволяет пилотам отключить предупреждения о неисправных вибраторах, возникающих из-за ошибочных данных AOA. Boeing придется внести эти конструктивные изменения во все 737 MAX, уже поставленные в Канаду, Европу и США, в течение трех лет после сертификации MAX 10.

Дальнейшее чтение

• Гейтс, Доминик (12 сентября 2020 г.). «Поскольку ФАУ завершает возврат 737 MAX, безопасен ли теперь самолет Boeing?» . Сиэтл Таймс .
• «Самолеты компании Боинг» . Директивы по летной годности . Федеральный реестр. 20 ноября 2020 г.
• Дэвид Камински-Морроу (25 января 2021 г.). «Как доверие, подорванное DC-10, было подорвано 737 Max» . Флайтглобал .
• Питер В. Лемм (2 февраля 2021 г.). «737 MAX – трагедия, разыгрывавшаяся 60 лет» . Лихэм Ньюс .