✖


Jump to content

Конкуренция между Airbus и Boeing

Lufthansa Airbus A380 в воздухе готовится к посадке. На переднем плане Боинг 747-8 авиакомпании Lufthansa рулит на рулежной дорожке.
Lufthansa Франкфурта Airbus A380 и Boeing 747-8 в аэропорту

Конкуренция . между Airbus и Boeing характеризуется как дуополия [1] на рынке больших реактивных авиалайнеров с 1990-х годов. [2]

Это стало результатом серии слияний в глобальной аэрокосмической отрасли : Airbus начинал как панъевропейский консорциум , а американский Boeing поглотил своего бывшего главного конкурента McDonnell Douglas в 1997 году. Другие производители, такие как Lockheed Martin и Convair в США, а также British Aerospace (ныне BAE Systems ) и Fokker в Европе больше не смогли конкурировать и фактически ушли с этого рынка.

За 10 лет с 2007 по 2016 год Airbus получила заказы на 9985 самолетов и поставила 5644, а Boeing получила заказы на 8978 самолетов и поставила 5718. В период острой конкуренции обе компании регулярно обвиняли друг друга в получении несправедливой государственной помощи от правительств своих стран.

В 2019 году Airbus сместил Boeing с позиции крупнейшей аэрокосмической компании по выручке из-за приземления самолетов Boeing 737 MAX , получив выручку в размере 78,9 и 76 миллиардов долларов США соответственно. У Boeing операционные убытки составили 2 миллиарда долларов по сравнению с прибылью в 12 миллиардов долларов в предыдущем году, а прибыль Airbus упала с 6 миллиардов до 1,5 миллиардов долларов. [3]

Competing products

[edit]

Passenger capacity and range comparison

[edit]

Airbus and Boeing have wide product ranges, including single-aisle and wide-body aircraft, covering a variety of combinations of capacity and range.

Narrowbodies passenger capacity and range comparison
Single-aisle craft: Airbus,[4] 737[5]
TypeLengthSpanMTOWpaxRangeList price[6][7][8]
A220-10035.0 m35.1 m60.8 t100–1203,400 nmi (6,300 km)US$79.5M
A220-30038.7 m35.1 m67.6 t120–1503,350 nmi (6,200 km)US$89.5M
A319neo33.8 m35.8 m75.5 t120–1503,700 nmi (6,900 km)US$101.5M
737 MAX-735.6 m35.9 m80.3 t138–1533,850 nmi (7,130 km)US$96.0M
A320neo37.6 m35.8 m79.0 t150–1803,400 nmi (6,300 km)US$110.6M
737 MAX-839.5 m35.9 m82.2 t162–1783,550 nmi (6,570 km)US$117.1M
737 MAX-942.1 m35.9 m88.3 t178–1933,550 nmi (6,570 km)US$120.2M
737 MAX-1043.8 m35.9 m89.8 t188–2043,300 nmi (6,100 km)US$129.9M
A321neo44.5 m35.8 m97.0 t180–2204,000 nmi (7,400 km)US$129.5M

As of 2016, Flight Global fleet forecast 26,860 single aisle deliveries for a $1,360 bn value at a compound annual growth rate of 5% for the 2016–2035 period, with a 45% market share for Airbus (12,090), 43% for Boeing (11,550), 5% for Bombardier Aerospace (1,340), 4% for Comac (1,070) and 3% for Irkut Corporation (810); Airbus predicted 23,531 and Boeing 28,140.[9] Single-aisles generate a vast majority of profits for both, followed by legacy twin aisles like the A330 and B777: Kevin Michaels of AeroDynamic Advisory estimated the B737 to have a 30% profit margin and the B777 classic 20%.[10]

See also: Middle of the market
Widebodies passenger capacity and range comparison
Widebodies : Airbus,[4] 787,[11] 777X,[12] 747[13]
TypelengthspanMTOWpaxrangelist price[6][7]
787-856.7 m60.8 m228.0 t2427,355 nmi (13,621 km)US$239.0M
A330neo-80058.8 m64.0 m251.0 t2578,150 nmi (15,090 km)US$259.9M
A330neo-90063.7 m64.0 m251.0 t2877,200 nmi (13,300 km)US$296.4M
787-963.0 m60.8 m254.0 t2907,635 nmi (14,140 km)US$281.6M
A350-90066.8 m64.8 m283.0 t3258,100 nmi (15,000 km)US$317.4M
A350-900 ULR66.8 m64.8 m280.0 t3259,700 nmi (18,000 km)unknown
787-1068.3 m60.2 m254.0 t3306,430 nmi (11,910 km)US$325.8M
777X-869.8 m71.8 m351.5 t3658,690 nmi (16,090 km)US$394.9M
A350-100073.8 m64.8 m319.0 t3698,693 nmi (16,099 km)US$366.5M
777X-976.7 m71.8 m351.5 t4147,525 nmi (13,936 km)US$425.8M
747-876.3 m68.4 m447.7 t4108,000 nmi (15,000 km)US$402.9M
A38072.7 m79.8 m575.0 t5758,000 nmi (15,000 km)US$445.6M

As of 2016, FlightGlobal fleet forecast 7,960 twin aisle deliveries for a $1,284 bn value for the 2016–2035 period.[14] The B787 was predicted to take 31% of the market share, followed by the A350 with 27% and the B777 with 21%, then the A330 and A380 each taking 7%.[15] In June 2017, there were 1,038 orders for Airbus (41%) and 1,514 for Boeing (59%).[16]

Capacity
MarketNorth Atlantic[17]Trans-pacific[18]
type1H20061H201620052015
A310/DC-10/MD-113%1%3%–
A320/7371%1%––
A33016%26%3%10%
A34010%6%11%1%
A380–3%–4%
74715%9%49%10%
7576%9%––
76728%19%7%7%
77721%20%27%55%
787–6%–13%

Cargo capacity and range comparison

[edit]
TypelengthspanMTOWcapacityrangelist price (USD)
A320P2F[19]37.6 m35.8 m78.0 t21.0 t2,100 nmi (3,900 km)converted
737-800BCF[20]39.5 m79.0 t22.7 t2,000 nmi (3,700 km)converted
A321P2F[19]44.5 m93.5 t27.0 t1,900 nmi (3,500 km)converted
767-300F[20]54.9 m47.6 m186.9 t52.5 t3,260 nmi (6,040 km)$203.7M
767-300BCF[20]50.9 m51.7 t3,300 nmi (6,100 km)converted
A330-200P2F[21]58.8 m60.3 m233.0 t59.0 t4,000 nmi (7,400 km)converted
A330-200F[4]70.0 t$237.0M
A330-300P2F[21]63.7 m61.0 t3,600 nmi (6,700 km)converted
777F[20]64.8 m347.8 t102.0 t4,970 nmi (9,200 km)$325.7M
A350F[22]73.79 m64.75 m319.0 t111.0 t5,750 nmi (10,650 km)$???.?M
747-8F[20]76.3 m68.4 m447.7 t137.7 t4,120 nmi (7,630 km)$387.5M

As Airbus builds only one new freighter, the A330-200F, selling poorly with 42 orders including 38 already delivered, Boeing is almost in a monopoly and can keep producing the 767F, 777F and 747-8F while their passenger variants are not selling anymore.[23]

Small single aisles

[edit]
See also: Airbus A220 § A220 rebranding

In October 2017, Airbus took a 50.01% stake in the Bombardier CSeries programme.[24]In December 2017, Boeing confirmed that it was holding discussions with Embraer for its airliner business.[25]Airbus took control of the CSeries on 1 July 2018 and renamed it Airbus A220.[26]On 5 July 2018, a Boeing-Embraer joint venture was announced for Embraer's airliners, valued at $4.75 billion, for which Boeing was to invest $3.8 billion for an 80% holding.[27] The Embraer E-Jet E2 family competes with the Airbus A220.However, the deal was terminated by Boeing on 24 April 2020.[28]

Single aisles: A320 vs 737

[edit]
United Airlines Airbus A320 (foreground) and Boeing 737-900 (background) on final approach
737 vs A320 family deliveries per model 1967–2018

Airbus sold well the A320 family aircraft to low-cost startups and offering a choice of engines could make them more attractive to airlines and lessors than the single-sourced Boeing 737 family, but CFM engines are extremely reliable. While the 737NG series outsold the A320ceo family since its introduction in 1988, in 2001,[29] and in 2007.[30] the last became the best-selling jet airliner in 2002,[29] and in 2005–2006.[31]

In January 2016, the 737NG series was still lagging around 900 orders with 7,033 against 7,940 of the A320ceo family. For the new re-engined variants, The 737 MAX series had 3,072 orders since its introduction in August 2011 and the A320neo family got 3,355 in the same time frame or in total 4,471 since its launch in December 2010. The six-month head-start of the A320neo allowed Airbus to rack up 1,000 orders.[32] Through August 2016, Airbus had a 59.4% market share of the re-engined single aisle market, while Boeing had 40.6%; Boeing had doubts on over-ordered A320neos by new operators and expected to narrow the gap with potential orders from established airlines.[33] In July 2017, however, Airbus still had sold 1,350 more A320neos than Boeing had sold 737 MAXs.[34] In August 2018, the A321 had outsold the 737-900 three to one, as the A321neo was again dominating the 737-9 MAX, to be joined by the 737-10 MAX.[35] In October 2019, ultimately, the A320 family surpassed the Boeing 737 to become the highest-selling airliner with a total order of 15,193 and respectively 15,136 aircraft at the end of the month.

By July 2021, Airbus (including the A220) had a 65% share of the single-aisle backlog compared to Boeing's 35% share.[36]

In terms of deliveries, as of October 2019, Boeing had shipped 10,563 aircraft of the 737 series since the first delivery to Lufthansa in late 1967, with a further 4,573 on firm order. Airbus had shipped 9,086 A320 family aircraft since the first delivery to Air France in early 1988, with another 6,107 on firm order[37] and for comparison, Boeing delivered 9,037 aircraft within the same time frame.[38][39] To date, with its 21 years ahead of introduction, the 737 series aircraft had been delivered nearly 1,500 more than the A320 family and within the same time frame, the last had 49, slightly more deliveries than its competitor. To increase delivery, Boeing ramped up 737 monthly production from 47 in 2017 to 57 in 2019, whilst Airbus from 46 to 60 and both consider accelerating further despite supplier strain.[40]

By September 2018, there were 7,251 A320ceo family aircraft in service versus 6,757 737NGs, while at the year end there were overall 7,506 A320 family versus 7,310 Boeing 737.

  •   Airbus A320 family deliveries[41][42]
  •   Boeing 737 series deliveries[43][44]


Twin aisles

[edit]

In November 2017, for its chief Willie Walsh, International Airlines Group budget carrier Level benefits more from its two A330-200 lower cost of ownership than its 6t higher fuel burn ($3,500) on a Barcelona-Los Angeles flight: it will introduce three more as there aren't enough B787 pilots.[45]In early 2018, of the 2,673 twin-aisle orders excluding the Airbus A330CEO and quad engine planes (the A380 and B747-8), Boeing had 1,603 (60%) and Airbus 1,070 (40%).[46]By July 2021, Boeing had a 52% share of the widebody backlog compared to 48% for Airbus.[36]

The ultra-long-range variants of new types enable new routes between far away city pairs: the 9,700 nmi Airbus A350-900 ULR entered service in 2018 and the 8,700 to 9,100 nmi (16,100 to 16,900 km) Boeing 777-8 is expected in 2022.Singapore Airlines planned to reintroduce the world's longest flight between Singapore and New York 8,285 nmi (15,344 km) in 2018 with an A350-900 ULR, Qantas hopes to fly from Sydney to New York, which is 8,650 nmi (16,020 km), or Sydney to London, which is 9,200 nmi (17,000 km), within four years for the Project Sunrise, and Air New Zealand wish to operate to the US East Coast, where Auckland and New York are 7,670 nmi (14,200 km) apart.[47]The Singapore-New York A350-900ULR will have a low density premium-focused configuration with only 161 seats: 94 premium economy and 67 business.[48]

Jumbo twin aisles: A380 vs 747

[edit]
Cross-section comparison of the Airbus A380 (full-length double deck) and the front section of Boeing 747-400 (upper deck only in forward section)

During the 1990s both companies researched the feasibility of a passenger aircraft larger than the Boeing 747, which was then the largest airliner in operation. Airbus subsequently launched a full-length double-deck aircraft, the A380, a decade later while Boeing decided the project would not be commercially viable and developed the third generation 747, Boeing 747-8, instead.[49] The Airbus A380 and the Boeing 747-8 are therefore in direct competition on long-haul routes.

Rival performance claims by Airbus and Boeing appear to be contradictory, their methodologies unclear, and neither is validated by a third-party source.[citation needed] Boeing claims the 747-8I to be over 10% lighter per seat and have 11% less fuel consumption per passenger, with a trip-cost reduction of 21% and a seat-mile cost reduction of more than 6%, compared to the A380. The 747-8F's empty weight is expected to be 80 tonnes (88 tons) lower, with 24% less fuel burnt per mass and 21% lower trip costs and 23% lower ton-mile costs than the A380F.[50] On the other hand, Airbus claims the A380 to have 8% less fuel consumption per passenger than the 747-8I and in 2007 Singapore Airlines CEO Chew Choong Seng stated the A380 was performing better than both the airline and Airbus had anticipated, burning 20% less fuel per passenger than the airline's 747-400 fleet.[51] Emirates' Tim Clark also claims that the A380 is more fuel economic at Mach 0.86 than at 0.83.[52] An independent analysis shows a fuel consumption per seat of 3.27 L/100 km for the A380 and 3.35 L/100 km for the B747-8I; a hypothetical re-engined A380neo would have achieved 2.82 to 2.65 L/100 km per seat depending on the options taken.[53]

Airbus emphasises the longer range of the A380 while using up to 17% shorter runways.[54] The A380-800 has 478 square metres (5,150 sq ft) of cabin floor space, 49% more than the 747-8, while commentators noted the "downright eerie" lack of engine noise, with the A380 being 50% quieter than a 747-400 on takeoff.[55] Airbus delivered the 100th A380 on 14 March 2013.[56] From 2012, Airbus was to offer, as an option, a variant with improved maximum take-off weight allowing for better payload/range performance. The precise increase in maximum take-off weight is still unknown. British Airways and Emirates were to be the first customers to take this offer.[57]

As of December 2015, Airbus had 319 orders[58] for the passenger version of the A380 and was not then offering the A380-800 freighter. Production of the A380F was to be suspended until A380 production lines settled; no firm availability date was given.[59] A number of original A380F orders, notably FedEx and the United Parcel Service, were cancelled following delays to the A380 program in October 2006. Some A380 launch customers converted their A380F orders to the passenger version or switched to the 747-8F or 777F aircraft.[60][61]

At Farnborough in July 2016, Airbus announced that in a "prudent, proactive step", starting in 2018, it expected to deliver 12 A380 aircraft per year, down from 27 deliveries in 2015. The firm also warned production might slip back into the red on each aircraft produced at that time, though it anticipated production would remain in the black for 2016 and 2017. The firm expected that healthy demand for its other aircraft would allow it to avoid job losses from the cuts.[62][63]

As of June 2014, Boeing had 51 orders for the 747-8I passenger version and 69 for the 747-8F freighter.[64]

In February 2019, Airbus announced the end of A380 production by 2021, after its main customer, Emirates, dropped an order for 39 of the aircraft. Airbus was to build 17 more A380s before closing the production line, taking the total number of expected deliveries of the aircraft type to 251.[65] At the time, 747 backlog and production rates were sufficient to sustain production until late 2022.[66]

As of 31 January 2020, Boeing had no outstanding unfulfilled orders for the 747-8I passenger version and 17 for the 747-8F freighter;[67] Airbus had 11 A380s remaining to be delivered.[68]

EADS/Northrop Grumman KC-45A vs Boeing KC-767

[edit]
Main article: KC-X

The announcement in March 2008 that Boeing had lost a US$40 billion refuelling aircraft contract to Northrop Grumman and Airbus for the EADS/Northrop Grumman KC-45 with the United States Air Force drew angry protests in the United States Congress.[69] Upon review of Boeing's protest, the Government Accountability Office ruled in favour of Boeing and ordered the USAF to recompete the contract. Later, the entire call for aircraft was rescheduled, then cancelled, with a new call decided upon in March 2010 as a fixed-price contract.

Boeing later won the contest against Airbus (Northrop having withdrawn) and US Aerospace/Antonov (disqualified), with a lower price, on 24 February 2011.[70] The price was so low some in the media believe Boeing would take a loss on the deal; they also speculated that the company could perhaps break even with maintenance and spare parts contracts.[71] In July 2011, it was revealed that projected development costs rose $1.4bn and will exceed the $4.9bn contract cap by $300m. For the first $1bn increase (from the award price to the cap), the US government would be responsible for $600m under a 60/40 government/Boeing split. With Boeing being wholly responsible for the additional $300m ceiling breach, Boeing would be responsible for a total of $700m of the additional cost.[72][73][74][clarification needed]

Modes of competition

[edit]

Outsourcing

[edit]

Because many of the world's airlines are wholly or partially government-owned, aircraft procurement decisions are often taken according to political criteria in addition to commercial ones. Boeing and Airbus seek to exploit this by subcontracting the production of aircraft components or assemblies to manufacturers in countries of strategic importance in order to gain a competitive advantage overall.

For example, Boeing has maintained longstanding relationships since 1974 with Japanese suppliers including Mitsubishi Heavy Industries and Kawasaki Heavy Industries by which these companies have had increasing involvement on successive Boeing jet programs, a process which has helped Boeing achieve almost total dominance of the Japanese market for commercial jets. Outsourcing was extended on the 787 to the extent that Boeing's own involvement was reduced to little more than project management, design, assembly, and test operation, outsourcing most of the actual manufacturing all around the world. Boeing has since stated that it "outsourced too much" and that future airplane projects will depend far more on its own engineering and production personnel.[75]

Partly because of its origins as a consortium of European companies, Airbus has had fewer opportunities to outsource significant parts of its production beyond its own European plants. However, in 2009 Airbus opened an assembly plant in Tianjin, China for production of its A320 series airliners,[76] and opened a similar assembly plant in Alabama, United States, in 2015.[77]

Technology

[edit]

Airbus sought to compete with the well-established Boeing in the 1970s through its introduction of advanced technology. For example, the A300 made the most extensive use of composite materials yet seen in an aircraft of that era, and by automating the flight engineer's functions, was the first widebody jet to have a two-person flight crew. In the 1980s Airbus was the first to introduce digital fly-by-wire controls into an airliner (the A320).

With Airbus now an established competitor to Boeing, both companies use advanced technology to seek performance advantages in their products. Many of these improvements are about weight reduction and fuel efficiency. For example, the Boeing 787 Dreamliner is the first large airliner to use 50% composites for its construction. The Airbus A350 XWB features 53% composites.[78]

Engine choices

[edit]

The competitive strength in the market of any airliner is considerably influenced by the choice of engine available. In general, airlines prefer to have a choice of at least two engines from the major manufacturers General Electric, Rolls-Royce and Pratt & Whitney. However, engine manufacturers prefer to be a single source and often succeed in striking commercial deals with Boeing and Airbus to achieve this.

In 2008, the competition was developing between two sides as Airbus selected the Rolls-Royce Trent XWB alone for the Airbus A350, while GE avoided a $1 billion development competing with its Boeing 777HGW exclusive GE90.[79]In 2013, Boeing rejected a Rolls-Royce engine for the 777X to favor General Electric's GE9X.[80]In 2014, Rolls-Royce secured its exclusivity to power the A330neo with the Trent 7000.[81]

Other aircraft providing a single engine offering include the Boeing 737 MAX (CFM LEAP) or the Airbus A220 (P&W GTF); while those with multiple sources include the Boeing 787 (GEnx/Trent 1000) or the Airbus A320neo (P&W GTF/CFM LEAP).

Currency and exchange rates

[edit]

Boeing's production costs are mostly in United States dollars, whereas Airbus's production costs are mostly in euro. When the dollar appreciates against the euro the cost of producing a Boeing aircraft rises relatively to the cost of producing an Airbus aircraft, and conversely when the dollar falls relative to the euro it is an advantage for Boeing. There are also possible currency risks and benefits involved in the way aircraft are sold. Boeing typically prices its aircraft only in dollars, while Airbus, although pricing most aircraft sales in dollars, has been known to be more flexible and has priced some aircraft sales in Asia and the Middle East in multiple currencies. Depending on currency fluctuations between the acceptance of the order and the delivery of the aircraft this can result in an extra profit or extra expense—or, if Airbus has purchased insurance against such fluctuations, an additional cost regardless.[82]

Safety and quality

[edit]

Most aircraft dominating the companies' current sales, the Boeing 737-NG and Airbus A320 families and both companies' wide-body offerings, have good safety records. Older model aircraft such as the Boeing 707, Boeing 727, Boeing 737-100/-200, Boeing 747-100/SP/200/300, Airbus A300, and Airbus A310, which were first flown during the 1960s, 1970s, and 1980s, have had higher rates of fatal accidents. Both companies tend to avoid safety comparisons when selling their aircraft to airlines or comparisons on product quality.[83] According to Airbus's John Leahy in 2013, the Boeing 787 Dreamliner battery problems would not cause customers to switch airplane suppliers.[84] The grounding of the Boeing 737 MAX following two high-profile crashes is also unlikely to significantly benefit Airbus at least short-term, as both the 737 MAX and A320neo production lines have backlogs of several years and changing manufacturers requires significant crew training.[85][86]

Aircraft prices

[edit]

Airbus and Boeing publish list prices for their aircraft but the actual prices charged to airlines vary; they can be difficult to determine and tend to be much lower than the list prices. Both manufacturers are engaged in a price competition to defend their market share.[87]

The actual transaction prices may be as much as 63% less than the list prices, as reported in 2012 in The Wall Street Journal, giving some examples from the Flight International subsidiary Ascend:[88]

ModelList price 2012, US$MMarket price% Discount
Boeing 737-800844151%
Boeing 737-900ER904550%
Boeing 777-300ER29814950%
Airbus A319813063%
Airbus A320884055%
Airbus A330-2002098460%

In May 2013, Forbes magazine reported that the Boeing 787 offered at $225 million was selling at an average of $116m, a 48% discount.[89]

For Ascend's Les Weal, Launch customers obtain good prices on heavier aircraft, lessors are large buyers and benefit too, like airlines as Singapore Airlines or Cathay Pacific since their name gives credibility to a program.In its annual report, Air France cites a €149 million ($195 million) A380, a 52% cut, while in an October 2011 financial release Doric Nimrod Air notes $234 million for its A380 leased to Emirates.Teal group's Richard Aboulafia notes that Boeing's pricing power for the 777-300ER was better when it was alone in its long-haul, large capacity twinjet market but this advantage dissipates with the A350-1000 coming.[90]

For Leeham's Scott Hamilton, small orders are content with 35–40% discount but large airlines sometimes attain 60% and customers with old ties with Boeing like American, Delta or Southwest get a Most-Favoured-Customer Clause guaranteeing them no other customer gets a lower price.Wells Fargo indicates Southwest, the largest 737 customer with 577, got a unit price of $34.7 million for its 737 MAX order of 150 in December 2011, a 64% discount.Ryanair got 53% in September 2001 and claims to obtain at least the same on its last 175 orders.The Airbus-Boeing WTO proceedings indicates EasyJet got a $19,4 million unit price on its A319 order for 120 in 2002, a 56% discount at the time, the same kind of rebate Lion Air got for its A320 order of 234 on 18 March 2013.[90]

Each sale includes an escalation rate covering the workforce and raw material costs increases and as acquisition cost represents 15% of the 20-year total cost of ownership, discussions also include the delivery date, fuel consumption guarantees, financial incentives, maintenance, and training.At Airbus, final price in large campaigns is validated by a committee comprising sales head John Leahy, program director Tom Williams, financial principal Harald Wilhelm and CEO Fabrice Brégier who has the final cut.[90]

Those discounts were presented again in Le Nouvel Observateur's Challenges.fr again with Ascend valuations in 2013:[90]

ModelList price 2013Market priceDiscount
Boeing 747-8351.4145.059%
Airbus A320-20091.538.7558%
Airbus A330-200239.499.558%
Boeing 737-80089.141.853%
Boeing 777-300ER315.0152.552%
Airbus A380403.9193.052%
Airbus A320neo100.249.251%
Boeing 737 MAX-8100.551.449%
Boeing 787-8206.8107.048%
Airbus A350-900287.7152.047%

In 2014, Airways News indicated discounted list prices for long haul liners :[91]

ModelList price 2014Market priceDiscount
Airbus A330-900275.6124.055%
Airbus A350-900295.2159.446%
Boeing 777-200LR296.0118.460%
Boeing 787-9249.5134.746%

On 24 December 2014, Transasia Airways announced a commitment to four A330-800s, list price $241.7m, for $480m or $120m each.[92] At the end of 2015, the sale and leaseback of new Airbus A350-900 from GECAS to Finnair value them at €132.5M ($144M)[93]

In order to close the production gap between the B777 classic and the new 777X, Boeing is challenged by a $120m market price for the -300ERs. Competitive pressure from the Bombardier CSeries and E-Jet E2 lead Boeing to pursue the development of the 737 MAX-7 despite low sales,[94] and to sell the Boeing 737-700 at $22m to United Airlines, 27% of the 2015 list price and well below what Embraer or Bombardier could offer for their aircraft.[95]

Moody's Investors Service estimates Delta Air Lines paid $40 million each for its 37 A321ceo order on 29 April 2016, an "end-of-the-line model pricing" of 35% of the $114.9 million list price.[96] Likewise, Air Caraïbes subsidiary French Blue received its A330-300 for $100 million in September 2016.[97]

May 2016 market prices[98]
AircraftList ($m)Mkt Value ($m)DiscountSeatsMkt/Seat
A380432.6236.545%544434743
B777-300ER339.6154.854%368420652
A350-900308.1150.051%325461538
B787-9264.6142.846%290492414
B787-8224.6117.148%242483884
A330-300256.4109.557%277395307
A330-200231.586.663%247350607
A321114.952.554%185283784
A320neo107.348.555%165293939
B737-900ER101.948.153%174276437
B737-80096.046.552%160290625
A32098.044.455%150296000
A31989.637.358%124300806
B737-70080.635.356%128275781

This appears in the manufacturer's accounting: in their annual reports, Boeing values its 5,700 airliners order book at $416 billion using the contractual prices while Airbus has a backlog of 6,900 worth €1,010 ($1,200) billion at catalog prices, but when updating to more stringent IFRS-15 rules, Credit Suisse estimates it will be revised to €500 billion from 945.[99]Airbus will disclose its backlog value in its 2018 annual report at the latest.[100]

In January 2018, Airbus and Boeing raised their list prices by 2% and 4%, further obscuring pricing transparency as discount levels will rise and with the growing importance of aftermarket services, following the Power by the Hour engine maker model.[101]

In February 2018, Hawaiian Airlines cancelled its order for six Airbus A330-800s to replace them with Boeing 787-9s priced less than $100–115m, close to their production cost of $80–90m, while their normal sales price is around $125m.[102]

By mid 2019, market values are pressured downward by cheap fuel at $2-per-gallon down from $3 in 2011–2014, and low aircraft lease rates reaching less than 0.7% per month while lessors manage 45% of the deliveries.It is exacerbated for Boeing amid the Boeing 737 MAX groundings: the value of a new 737 Max 8 was reduced by 5% from 49.1 million to $46.7 million, while a new A320neo stays at $49.1 million according to FlightGlobal affiliate Ascend.The A330neo was developed at a fraction of the 787's cost, so Airbus can compete aggressively on price while the A330neo can almost match the 787's performance: Boeing had to discount the dreamliner to win recent deals and 787-9 values eroded from the low-$140 million range to the mid-$130 million range.[103]

Production planning

[edit]

Former Airbus executive John Leahy indicated that Airbus has overbooked orders in its backlog, just as Boeing does, and uses internal algorithms to anticipate defections in order to maintain steady production.[104]

Effect of competition on product plans

[edit]

А320 в был выбран 222 операторами (декабрь 2008 г.), среди этих нескольких бюджетных операторов , что укрепило позиции по сравнению с ранее хорошо зарекомендовавшими себя 737 операторами этом секторе; он также был выбран в качестве замены 727 и устаревших 737 многими авиакомпаниями с полным спектром услуг, такими как Star Alliance члены United Airlines , Air Canada и Lufthansa . После четырех десятилетий доминирования на очень большом авиационном рынке Boeing 747 столкнулся с проблемой со стороны A380. В ответ компания Boeing предложила удлиненный и обновленный 747-8 с большей вместимостью, топливной экономичностью и дальностью полета. Частые задержки программы Airbus A380 заставили некоторых клиентов рассмотреть возможность отмены своих заказов в пользу обновленного 747-8. [105] In February 2019 Airbus announced the end of the A380 production after the remaining orders would be delivered. By June 2019, 154 Boeing 747-8 were ordered and 134 delivered, while 290 Airbus A380 were ordered and 238 delivered.

Boeing реализовал, а затем отменил несколько проектов, включая Sonic Cruiser . Текущей платформой Boeing для обновления флота является Boeing 787 Dreamliner, в котором используется технология концепции Sonic Cruiser.

Первоначально компания Boeing исключила возможность производства обновленной версии своего самолета 737, которая могла бы конкурировать с запуском семейства Airbus A320neo, запланированным на 2015 год, полагая, что авиакомпании будут ориентироваться на Boeing Y1 и экономию топлива на 30% вместо того, чтобы платить за топливо на 10% больше. прирост эффективности составляет всего несколько процентов. Источники в отрасли полагают, что конструкция Боинга 737 делает модернизацию двигателя значительно более дорогостоящей для Boeing, чем для Airbus A320. Однако спрос был значительный. Southwest Airlines, которая использует 737 для всего своего парка (680 в эксплуатации или в заказе), заявила, что не готова ждать 20 или более лет новой модели 737, и пригрозила перейти на Airbus. [106] В конце концов компания Boeing поддалась давлению авиакомпаний и в 2011 году одобрила проект 737 MAX , первая поставка которого запланирована на 2017 год.

Заказы и поставки

[ редактировать ]

Заказы и поставки самолетов Airbus и Boeing

  Заказы на Airbus
  Поставки Airbus
  Боинг заказы
  Поставки Боинга
Ежегодные чистые заказы и поставки самолетов Airbus и Boeing Commercial Airplanes соответственно с 1989 года. [107] [108] Ось Y ограничена значением -200. Фактическое чистое аннулирование Boeing в 2020 году составило 1026.

Boeing потребовалось 42 года и 1 месяц, чтобы поставить свой 10-тысячный самолет 7-й серии (октябрь 1958 г. – ноябрь 2000 г.), а Airbus – 42 года и 5 месяцев, чтобы достичь того же рубежа (май 1974 г. – октябрь 2016 г.). [109] Поставки Boeing значительно превысили поставки Airbus на протяжении 1980-х годов. В 1990-х годах это преимущество значительно сократилось, но Boeing по-прежнему опережал Airbus. В 2000-х годах Airbus стал лидером в производстве узкофюзеляжных самолетов. К 2010 году между Airbus и Boeing осталась небольшая разница как в категориях широкофюзеляжных и узкофюзеляжных самолетов, так и в предлагаемом ассортименте.

К июлю 2021 года доля Airbus в портфеле авиалайнеров составляла 62% по сравнению с 38% у Boeing. [36]

Заказы и поставки по годам

[ редактировать ]

Значительные заказы за год составили +2094 самолета Airbus в 2023 году и соответственно -1026 самолетов Boeing в 2020 году, а значительные поставки за год составили 863 самолета Airbus в 2019 году и 4 самолета в 1974 году соответственно.

Цифры синего цвета обозначают лидера года по поставкам. Цифры зеленого цвета обозначают лидера года по заказам.
Боинг [110] Год Аэробус [111] [41]
Поставки по модели Поставки Заказы Заказы Поставки Поставки по модели
707 717 727 737 747 757 767 777 787 А220 А300 А310 А320 А330 А340 А350 А380
21 91 55 22 189 181 1974 20 4 4
7 91 51 21 170 117 1975 16 8 8
9 61 41 27 138 170 1976 1 13 13
8 67 25 20 120 228 1977 16 15 15
13 118 40 32 203 485 1978 73 15 15
6 136 77 67 286 321 1979 127 26 26
3 131 92 73 299 374 1980 47 39 39
2 94 108 53 257 223 1981 54 38 38
8 26 95 26 2 20 177 110 1982 17 46 46
8 11 82 22 25 55 203 155 1983 7 36 19 17
8 8 67 16 18 29 146 182 1984 35 48 19 29
3 115 24 36 25 203 412 1985 92 42 16 26
4 141 35 35 27 242 346 1986 170 29 10 19
9 161 23 40 37 270 366 1987 114 32 11 21
0 165 24 48 53 290 657 1988 167 61 17 28 16
5 146 45 51 37 284 563 1989 421 105 24 23 58
4 174 70 77 60 385 456 1990 404 95 19 18 58
14 215 64 80 62 435 240 1991 101 163 25 19 119
5 218 61 99 63 446 230 1992 136 157 22 24 111
0 152 56 71 51 330 220 1993 38 138 22 22 71 1 22
1 121 40 69 41 272 112 1994 125 123 23 2 64 9 25
89 25 43 37 13 207 379 1995 106 124 17 2 56 30 19
76 26 42 43 32 219 664 1996 326 126 14 2 72 10 28
135 39 46 42 59 321 532 1997 460 182 6 2 127 14 33
282 53 54 47 74 510 606 1998 556 229 13 1 168 23 24
12 320 47 67 44 83 573 355 1999 476 294 8 222 44 20
32 282 25 45 44 55 483 588 2000 520 311 8 241 43 19
49 299 31 45 40 61 525 314 2001 375 325 11 257 35 22
20 223 27 29 35 47 381 251 2002 300 303 9 236 42 16
12 173 19 14 24 39 281 239 2003 284 305 8 233 31 33
12 202 15 11 9 36 285 272 2004 370 320 12 233 47 28
13 212 13 2 10 40 290 1002 2005 1055 378 9 289 56 24
5 302 14 12 65 398 1044 2006 790 434 9 339 62 24
330 16 12 83 441 1413 2007 1341 453 6 367 68 11 1
290 14 10 61 375 662 2008 777 483 386 72 13 12
372 8 13 88 481 142 2009 281 498 402 76 10 10
376 0 12 74 462 530 2010 574 510 401 87 4 18
372 9 20 73 3 477 805 2011 1419 534 421 87 0 26
415 31 26 83 46 601 1203 2012 833 588 455 101 2 30
440 24 21 98 65 648 1355 2013 1503 626 493 108 25
485 19 6 99 114 723 1432 2014 1456 629 490 108 1 30
495 18 16 98 135 762 768 2015 1080 635 491 103 14 27
490 9 13 99 137 748 668 2016 731 688 7 545 66 49 28
529 14 10 74 136 763 912 2017 1109 718 17 558 67 78 15
580 6 27 48 145 806 893 2018 747 800 33 626 49 93 12
127 7 43 45 158 380 −87 2019 768 863 48 642 53 112 8
43 5 30 26 53 157 −1026 2020 268 566 38 446 19 59 4
263 7 32 24 14 340 479 2021 507 611 50 483 18 55 5
387 5 33 24 31 480 774 2022 820 661 53 516 32 60
396 1 32 26 73 528 1314 2023 2094 735 68 571 32 64
— — — 137 — — 9 7 22 175 115 2024 310 323 28 — — 261 13 — 21 —
1,010 155 1,831 11,797 1,573 1,049 1,312 1,734 1,132 21,566 Итого до 2024 года 15,520 342 561 255 11,524 1,604 377 606 251
Поставки по модели Поставки Заказы Год Заказы Поставки Поставки по модели
Боинг Аэробус
707 717 727 737 747 757 767 777 787
Общий
Отставание
Общий
А220 А300 А310 А320 А330 А340 А350 А380
— — — 4,173 — — 95 493 716 5,477 30 июня 2024 г. 30 июня 2024 г. 8,585 560 — — 7,128 194 — 703 —

Бывшие McDonnell Douglas MD-80 , MD-90 и MD-11 включены в поставки Boeing после слияния MD с Boeing в августе 1997 года.

По состоянию на январь 2024 года производители планируют увеличить выпуск своих моделей: [112] [а]

  • Airbus A220 — 168 в год
  • Семейство Airbus A320neo — до 900 в год и Boeing 737MAX — до 600 в год
  • Airbus A330 — до 48 в год и Boeing 787 — до 120 в год
  • Airbus A350 — до 108 в год и Boeing 777 — до 48 в год

Отставание с течением времени

[ редактировать ]

Здесь показано отставание за каждый год по состоянию на 31 декабря: [113] [114]

2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000
Аэробус 8,598 7,239 7,082 7,184 7,482 7,577 7,260 6,874 6,787 6,386 5,559 4,682 4,437 3,552 3,488 3,705 3,421 2,533 2,177 1,500 1,454 1,505 1,575 1,626
Боинг 5,626 4,578 4,250 4,223 5,625 5,951 5,856 5,715 5,896 5,789 5,080 4,373 3,771 3,443 3,375 3,714 3,427 2,455 1,809 1,097 1,110 1,152 1,363 1,612
Разница 2,972 2,661 2,832 2,961 1,857 1,626 1,404 1,159 891 597 479 309 666 109 113 9 6 78 368 403 344 353 212 14

Цифры синего цвета обозначают лидерство Airbus. Цифры красного цвета указывают на преимущество Boeing.

Авиалайнеры в строю

[ редактировать ]
Всемирная перепись авиакомпаний
Год/Самолет 707 717 727 737 747 757 767 777 787 Боинг [115] А220 А300 А310 А320 А330 А340 А350 А380 Аэробус Соотношение Общий
2006 [116] 68 155 620 4,328 989 996 862 575 8,593 408 199 2,761 418 306 4,092 2.09:1 12,685
2007 [117] 63 155 561 4,583 985 1,000 880 640 8,867 392 193 3,095 481 330 4,491 1.97:1 13,358
2008 [118] 61 154 500 4,761 955 980 873 714 8,998 387 194 3,395 533 330 4 4,843 1.86:1 13,841
2009 [119] 58 142 442 4,928 947 970 864 780 9,131 376 188 3,737 607 345 16 5,269 1.73:1 14,400
2010 [120] [121] 39 147 398 5,153 915 945 863 858 9,318 348 160 4,092 675 342 30 5,647 1.65:1 14,965
2011 [122] 10 130 250 5,177 736 898 837 924 8,962 296 121 4,392 766 332 50 5,957 1.50:1 14,919
2012 [123] 2 143 169 5,357 690 860 838 1,017 15 9,091 262 102 4,803 848 312 76 6,403 1.42:1 15,494
2013 [124] 148 109 5,458 627 855 821 1,094 68 9,180 234 84 5,170 927 298 106 6,819 1.35:1 15,999
2014 [125] [126] 154 87 5,782 585 812 795 1,188 163 9,564 216 71 5,632 1,020 266 136 7,341 1.30:1 16,905
2015 [127] 136 69 6,135 571 738 765 1,265 286 9,965 207 62 6,050 1,095 227 5 167 7,813 1.28:1 17,778
2016 [128] [129] 154 64 6,512 515 688 742 1,324 423 10,422 210 47 6,510 1,154 196 29 193 8,339 1.25:1 18,761
2017 [130] [131] 154 57 6,864 489 689 744 1,387 554 10,938 211 37 6,965 1,214 176 92 212 8,907 1.23:1 19,845
2018 [132] 148 44 7,310 462 666 742 1,416 675 11,463 39 212 31 7,506 1,265 159 185 223 9,620 1.19:1 21,083
2019 [133] 145 40 7,132 461 655 729 1,424 808 11,394 77 202 25 7,913 1,270 135 282 233 10,137 1.12:1 21,531
2020 [134] 91 34 5,743 327 479 544 1,041 728 8,987 105 185 14 6,269 755 59 293 18 7,698 1.17:1 16,685
2023 105 36 6,500 441 582 269 1,163 1,113 10,208 [135]
[ нужна ссылка ] 		314 219 52 10,562 1,469 202 585 233 13,636
[136] 		1:1.3 23,844
707 717 727 737 747 757 767 777 787 Общий А220 А300 А310 А320 А330 А340 А350 А380 Общий

Споры

[ редактировать ]
Boeing 787 Dreamliner (Air China, регистрационный B-7898) конкурирует с Airbus A350 (China Airlines, регистрационный B-18901) и Airbus A330neo .

Субсидии

[ редактировать ]

Boeing постоянно протестовал против помощи при запуске в виде кредитов Airbus, в то время как Airbus утверждал, что Boeing получает незаконные субсидии через военные и исследовательские контракты, а также налоговые льготы. [137]

В июле 2004 года Гарри Стоунсайфер (тогдашний генеральный директор Boeing) обвинил Airbus в злоупотреблении двусторонним соглашением между ЕС и США 1992 года о крупной поддержке гражданских самолетов со стороны правительств. Airbus получает возмещаемые инвестиции в запуск (RLI, называемые в США «помощью при запуске») от европейских правительств, при этом деньги возвращаются с процентами, а также бессрочные гонорары, если самолет имеет коммерческий успех. [138] Airbus утверждает, что эта система полностью соответствует соглашению 1992 года и правилам ВТО . Соглашение позволяет покрыть до 33 процентов стоимости программы за счет государственных займов, которые должны быть полностью погашены в течение 17 лет с процентами и роялти. Эти кредиты предоставляются по минимальной процентной ставке, равной стоимости государственного займа плюс 0,25%, что было бы ниже рыночных ставок, доступных Airbus без государственной поддержки. [139] Airbus утверждает, что с момента подписания соглашения между ЕС и США в 1992 году она выплатила европейским правительствам более 6,7 миллиардов долларов США, и что это на 40% больше, чем она получила.

Airbus утверждает, что военные контракты , заключенные с Boeing (вторым по величине оборонным подрядчиком США), по сути, являются формой субсидий (см. программу KC-X ). Поддержка правительством США развития технологий через НАСА также оказывает поддержку компании Boeing. В своих последних продуктах, таких как 787, компания Boeing также получила поддержку со стороны местных властей и правительств штатов. [140] Материнская компания Airbus, EADS , сама является военным подрядчиком, которому платят за разработку и строительство таких проектов, как транспортный Airbus A400M и различные другие военные самолеты. [141]

В январе 2005 года торговые представители Европейского Союза и США Питер Мандельсон и Роберт Зеллик согласились провести переговоры, направленные на разрешение растущей напряженности. Переговоры не увенчались успехом; стороны не пришли к урегулированию, и спор стал еще более острым.

Судебный процесс Всемирной торговой организации

[ редактировать ]

Мы по-прежнему едины в нашей решимости, что этот спор не повлияет на наше сотрудничество по более широким двусторонним и многосторонним торговым вопросам. До сих пор мы хорошо сотрудничали и намерены продолжать это делать.

Совместное заявление ЕС-США [142]

31 мая 2005 года США возбудили иск против Европейского Союза за предоставление Airbus якобы незаконных субсидий. Двадцать четыре часа спустя Евросоюз подал жалобу на США, протестуя против поддержки Boeing. [143]

Возросшая напряженность из-за поддержки Airbus A380 переросла в потенциальную торговую войну по мере приближения запуска Airbus A350 . Airbus предпочел запустить программу А350 с помощью государственных кредитов, покрывающих треть затрат на разработку, хотя заявил, что при необходимости запустит и без этих кредитов. А350 конкурирует с самым успешным проектом Boeing за последние годы — 787 Dreamliner . Торговые чиновники ЕС поставили под сомнение характер финансирования, предоставляемого НАСА и Министерством обороны , и, в частности, форму контрактов на НИОКР, которые приносят пользу Boeing; а также финансирование со стороны таких штатов США, как Вашингтон, Канзас и Иллинойс, разработки и запуска самолетов Boeing, в частности, 787. [144] Промежуточный отчет о расследовании ВТО претензий обеих сторон был составлен в сентябре 2009 года. [145]

В марте 2010 года ВТО постановила, что европейские правительства несправедливо финансировали Airbus. [146] В сентябре 2010 года предварительный отчет ВТО показал, что несправедливые выплаты Boeing нарушают правила ВТО и должны быть отозваны. [147] В двух отдельных выводах, опубликованных в мае 2011 года, ВТО установила, во-первых, что оборонный бюджет США и исследовательские гранты НАСА не могут использоваться в качестве средств для субсидирования гражданской аэрокосмической промышленности и что компания Boeing должна выплатить 5,3 миллиарда долларов незаконных субсидий. [148] ВТО Во-вторых, Апелляционный орган частично отменил ранее принятое решение о том, что помощь европейского правительства в запуске проекта представляет собой несправедливую субсидию, согласившись с принципиальным положением о том, что поддержка не была направлена ​​на стимулирование экспорта и что некоторые формы государственно-частного партнерства могут продолжаться. Часть полученных кредитов под низкие проценты в размере 18 миллиардов долларов в конечном итоге придется погасить; однако не было немедленной необходимости в его погашении, и точная сумма, подлежащая погашению, будет установлена ​​в будущем. [149] Обе стороны заявили о своей победе в крупнейшем в мире торговом споре. [150] [151] [152]

1 декабря 2011 года Airbus сообщил, что выполнил свои обязательства в соответствии с выводами ВТО, и призвал Boeing сделать то же самое в следующем году. [153] Соединенные Штаты не согласились и уже начали процедуру подачи жалоб до декабря, заявив, что ЕС не выполнил рекомендации и постановления DSB , и запросив у DSB разрешение на принятие контрмер в соответствии со статьей 22 DSU и статьей 7.9. Соглашения СКМ. Европейский Союз потребовал передать дело в арбитраж в соответствии со статьей 22.6 DSU. DSB согласился передать вопрос, поднятый Европейским Союзом в его заявлении на этом заседании, в арбитраж, как того требует статья 22.6 DSU, однако 19 января 2012 года США и ЕС совместно согласились отозвать свой запрос на арбитраж. [154]

12 марта 2012 года апелляционный орган ВТО опубликовал свои выводы, подтверждающие незаконность субсидий Boeing и одновременно подтверждающие законность подлежащих погашению кредитов, предоставленных Airbus. ВТО заявила, что Boeing получила не менее 5,3 миллиарда долларов в виде незаконных денежных субсидий, что оценивается для Airbus в 45 миллиардов долларов. Еще 2 миллиарда долларов в виде государственных и местных субсидий, которые Boeing собирается получить, также были признаны незаконными. Boeing и правительству США было дано шесть месяцев на то, чтобы изменить способ оказания государственной поддержки Boeing. [155] На заседании DSB 13 апреля 2012 года Соединенные Штаты проинформировали DSB о своем намерении выполнить рекомендации и постановления DSB таким образом, чтобы соблюдать свои обязательства перед ВТО и в сроки, установленные в статье 7.9 Соглашения СКМ. Европейский Союз приветствовал намерение США и отметил, что 6-месячный период, предусмотренный статьей 7.9 Соглашения СКМ, истечет 23 сентября 2012 года. 24 апреля 2012 года Европейский Союз и Соединенные Штаты проинформировали DSB о согласованных процедурах в соответствии со статьями 21 и 22 ДСУ и статью 7 Соглашения СКМ. [156]

25 сентября 2012 года ЕС запросил переговоры с США из-за предполагаемого несоблюдения США и Boeing постановления ВТО от 12 марта 2012 года. 27 сентября 2012 года ЕС обратился к ВТО с просьбой одобрить контрмеры ЕС против Субсидия США компании Boeing. ВТО одобрила создание комиссии для вынесения решения по спору; вынесение этого решения было запланировано на 2014 год, но из-за сложности дела оно не ожидается раньше 2016 года. ЕС хотел получить разрешение на введение торговых санкций на сумму до 12 миллиардов долларов США в год против США. ЕС полагал, что эта сумма представляет собой ущерб, который незаконные субсидии Boeing наносят ЕС. [157] [158]

19 декабря 2014 года ЕС запросил у ВТО опосредованные консультации с США по поводу налоговых льгот, предоставленных штатом Вашингтон крупным производителям гражданских самолетов, которые, по их мнению, нарушили ранее принятое решение ВТО, 22 апреля 2015 года по запросу ЕС. была создана комиссия для вынесения решения по жалобе. [159] Налоговые льготы, предоставленные штатом Вашингтон и считающиеся крупнейшими в истории США. [160] превысив предыдущий рекорд в 5,6 млрд долларов в течение 30 лет, предоставленный штатом Нью-Йорк производителю алюминия Alcoa в 2007 году. налоги на бизнес, 3,5 миллиарда фунтов стерлингов в виде налоговых льгот для фирмы, налоговый кредит в размере 562 миллионов долларов на собственность и здания, принадлежащие Boeing, освобождение от налога с продаж на 242 миллиона долларов для покупки компьютеров и 8 миллионов долларов на обучение 1000 рабочих, [161] Airbus утверждает, что это превышает бюджетную стоимость программы разработки Boeing 777X, а ЕС утверждает, что это целая финансируемая государством программа бесплатных самолетов для Boeing. Законодательство представляло собой продление срока действия программы налоговых льгот, предоставленной Boeing для разработки Dreamliner, которая уже была признана незаконной ВТО в 2012 году. [162] Boeing защищает это обвинение, утверждая, что субсидии доступны каждому, однако для того, чтобы самолет мог претендовать на налоговые льготы, компания должна производить крылья самолета и выполнять всю окончательную сборку модели или варианта самолета исключительно в штате. [163]

В сентябре 2016 года ВТО установила, что Airbus не возместила ущерб Boeing от незаконных субсидий, и в конце весны 2018 года ЕС немедленно обратился за окончательным решением.Boeing ожидал, что решение 2016 года в основном будет поддержано санкциями в размере от 10 до 15 миллиардов долларов, возможно, в виде карательных правительства США пошлин , но ЕС примет решительные ответные меры .Иск ЕС против Boeing, поданный в качестве встречного иска, отстает от дела США, и решение по апелляции Boeing будет вынесено не раньше конца 2018 года или даже в 2019 году. [164] Обе компании имеют отставание в 644 заказах Boeing в ЕС и 1340 заказов Airbus в США, но это смягчается, поскольку многие из них поступают от арендодателей и должны быть поставлены в другие места, а Airbus имеет сборочную линию в Алабаме. [165]

15 мая 2018 года в своем апелляционном постановлении ЕС ВТО пришла к выводу, что A380 и A350 получали неправомерные субсидии в виде возвратных средств для запуска или низких процентных ставок , как и предыдущие авиалайнеры, чего можно было бы избежать.Boeing заявил о своей победе, но Airbus возразил: 94% жалоб были отклонены, поскольку средства запуска законны, но по рыночным процентным ставкам, а не ниже: нарушения будут исправлены.Для одобрения ВТО тарифов США, вероятно, в других отраслях, может потребоваться до 18 месяцев, но ЕС может принять ответные меры из-за субсидий штата Вашингтон 787 и налоговых льгот для 777X . [166] США будут применять штрафные санкции, если соглашение не может быть достигнуто, но они готовы достичь урегулирования с Европейским Союзом. [167]

Тарифы

[ редактировать ]

9 апреля 2019 года правительство США объявило, что будет применять штрафы, установив тарифы на Airbus и другие товары Европейского Союза вместо неправомерных субсидий Airbus, что является очевидным актом возмездия. В ответ Брюно Ле Мэр заявил, что необходимо найти «дружественное» решение. министр финансов Франции [168] [169] [170] [171] 1 июля правительство США предложило новые тарифы по той же причине. [172]

24 сентября того же года было объявлено, что ВТО разрешит США ввести тарифы. ВТО заявила, что пошлины могут повлиять на товары ЕС на сумму 8 миллиардов долларов США. [173]

ВТО объявила разрешенный уровень штрафных пошлин 30 сентября, примерно на 5-10 миллиардов долларов ниже запрошенных 25 миллиардов долларов, после чего Торговое представительство США должно опубликовать список продуктов, которые будут облагаться налогом с конца года.К середине 2020 года ВТО планирует определить разрешенные штрафные пошлины ЕС, поскольку ЕС требует возмещения ущерба в размере 20 миллиардов долларов.Это нанесет ущерб обеим сторонам, причем больше всего потеряет компания Boeing, поскольку экспорт аэрокосмической и оборонной продукции США в Европу составляет 30,5 миллиардов долларов, а импорт — 23,6 миллиарда долларов. [174]

2 октября 2019 года ВТО утвердила тарифы США на европейские товары на сумму $7,5 млрд. [175] и официально разрешил их 14 октября, несмотря на то, что Европейский Союз призывал к урегулированию путем переговоров. [176] [177] После полуночи 18 октября пошлины США вступили в силу. Пошлины нацелены на Airbus, вино и другие европейские товары. [178] [179]

15 февраля 2020 года правительство США объявило, что повысит тарифы на самолеты Airbus с 10% до 15%. Airbus выразил сожаление по поводу этого заявления. [180] Повышенные тарифы вступили в силу 17 февраля. [181] [182] Пытаясь снизить угрозу ответных тарифов Европейского Союза на экспорт из штата Вашингтон, компания Boeing 19 февраля обратилась к Законодательному собранию штата Вашингтон с просьбой приостановить действие льготной ставки налога на бизнес и профессию, что экономит Boeing около 100 миллионов долларов в год. В марте прошлого года ВТО постановила, что налоговые льготы для Boeing, предоставленные штатом Вашингтон, представляют собой незаконные субсидии США, но установила, что, за исключением налоговых льгот, приостановить которые Boeing просил, у Европейского Союза нет оснований требовать возмещения убытков. [183]

30 сентября 2020 года ВТО утвердила ответные пошлины Европейского Союза на американские товары на сумму 4,1 миллиарда долларов в дополнение к предыдущей невыполненной санкции, дающей ЕС право вводить тарифы на сумму до 8,2 миллиарда долларов на товары и услуги США. [184] [185] [186] 11 октября исполняющий обязанности комиссара ЕС по торговле Валдис Домбровскис призвал США отменить тарифы, повторив ответные действия. [187] Двумя днями позже, 13 октября, ВТО утвердила тарифы ЕС. [188] На следующий день, 14 октября, США наконец предложили отменить свои тарифы, если Airbus рефинансирует государственные кредиты под проценты, предполагающие 50% отказов продукта. ЕС раскритиковал сделку как «неприемлемую» из-за ее стоимости, оцениваемой примерно в 10 миллиардов долларов, а также влияния пандемии COVID-19 на авиационную отрасль . США утверждали, что европейские тарифы на американские товары не нужны, поскольку местные налоговые субсидии для Boeing прекратились, в то время как Airbus возразил, что США все еще применяют импортные пошлины, хотя А380 больше не производится. Дальнейшие переговоры с ВТО относительно тарифов запланированы на 26 октября, однако тарифы могут вступить в силу только в зависимости от результатов президентских выборов в США в 2020 году . [189] [190] [191] 9 ноября ВТО объявила, что пошлины ЕС все равно вступят в силу. [192] хотя ЕС выразил надежду на достижение соглашения с новой администрацией США в 2021 году. [193] [194] 13 ноября Брюно Ле Мэр заявил, что урегулирование потенциально может быть достигнуто через несколько недель. [195] Обе стороны возобновили переговоры 2 декабря. [196] Пытаясь снизить напряженность, Великобритания 8 декабря снизила собственные пошлины на американские товары. [197]

30 декабря 2020 года правительство США объявило, что расширит текущие тарифы на товары ЕС. Оно заявило, что несправедливо, что пошлины для санкций ЕС в отношении США были рассчитаны во время вспышки COVID-19, когда экспорт США был меньше, чем обычно. увеличение количества американских товаров, к которым необходимо применить тарифы для достижения утвержденной ВТО суммы санкций. [198] Расширение вступило в силу 12 января 2021 года. [199]

4 марта 2021 года правительство США приостановило действие пошлин на британские товары в рамках разрешения спора. [200] На следующий день, 5 марта, США и ЕС приостановили действие пошлин на соответствующие товары по той же причине. [201] [202] 22 марта торговый представитель США Кэтрин Тай провела встречу с комиссаром ЕС по торговле Валдисом Домбровскисом и министром торговли Великобритании Лиз Трасс , чтобы начать переговоры о прекращении спора. [203]

15 июня 2021 года США и ЕС заключили перемирие, приостановив действие пошлин на пять лет. [204] Обе стороны согласились, что будущее финансирование исследований и разработок будет осуществляться прозрачно и без ущерба для отечественных производителей. [205]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Цифры по Boeing к 2025/26 году, A220 и A350 к 2025 году, семейству A320neo к 2026 году и A330 к 2024 году.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Пфайфер, Сильвия; Георгиадис, Филип; Чавес, Стефф (28 января 2024 г.). «Как проблемы Boeing нарушают баланс сил в авиации» . Файнэншл Таймс . Проверено 28 января 2024 г. «Дуополия работает», — говорит Ник Каннингем из консалтинговой компании Agency Partners в Лондоне. «Пока нет конкуренции, о которой стоит говорить…»
  2. ^ Профиль отрасли авиакомпаний: США, Datamonitor, ноябрь 2008 г., стр. 13–14.
  3. ^ Мердо Моррисон (15 сентября 2020 г.). «Airbus вытесняет Boeing с позиции крупнейшей аэрокосмической компании» . FlightGlobal .
  4. ^ Перейти обратно: а б с «Семейные фигуры» (PDF) . Аэробус . Апрель 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 октября 2019 г. . Проверено 12 июля 2018 г.
  5. ^ «737 МАКС» . Боинг .
  6. ^ Перейти обратно: а б «Прейскурант Airbus 2018» (Пресс-релиз). Аэробус. 15 января 2018 г. Архивировано из оригинала 16 января 2018 г. . Проверено 19 января 2018 г.
  7. ^ Перейти обратно: а б «О коммерческих самолетах Boeing: Цены» . Боинг.
  8. ^ «Прейскурантные цены — коммерческие самолеты» . Бомбардье Аэроспейс. Январь 2017. Архивировано из оригинала 3 февраля 2018 года.
  9. ^ «Прогноз полетного парка узкофюзеляжных самолетов на 2016–2035 годы» . Полет Глобал . 16 августа 2016 г.
  10. ^ «Пентификации: долгосрочное послание Boeing не находит отклика» . Лихэм Ко . 20 февраля 2017 г. Проверено 14 января 2018 г.
  11. ^ «787 по дизайну» . Боинг.
  12. ^ «777X по дизайну» . Боинг.
  13. ^ «747-8» . Боинг.
  14. ^ «Сводный прогноз летного состава» . Полет Глобал . 2016.
  15. ^ «Прогноз парка широкофюзеляжных самолетов Ascend» . Полет Глобал . 13 октября 2016 г.
  16. ^ «широкие мальчики» . Полет Глобал . Июнь 2017.
  17. ^ «Профиль парка самолетов 747-400: Air France, Cathay Pacific и Saudia выводят из эксплуатации пассажирские самолеты 747 в 2016 году» . КАПА – Центр авиации. 18 января 2016 г.
  18. ^ «Сингапурские авиалинии возобновят беспосадочные рейсы в США на самолете A350-900ULR: стратегический императив» . КАПА – Центр авиации. 15 октября 2015 г.
  19. ^ Перейти обратно: а б «EFW, ST Aerospace и Airbus запускают программу конверсии грузовых самолетов A320/A321P2F» . Аэробус. 17 июня 2015 г. Проверено 16 мая 2017 г.
  20. ^ Перейти обратно: а б с д и «Грузовики» . Боинг . Проверено 13 мая 2017 г.
  21. ^ Перейти обратно: а б «Пассажирско-грузовой самолет A330P2F» . Аэробус . Проверено 16 мая 2017 г.
  22. ^ «A350F в фактах и ​​цифрах» (PDF) . Тулуза : Аэробус . Март 2022 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 марта 2023 г. . Проверено 2 февраля 2023 г.
  23. ^ «Airbus сталкивается с доминирующим Boeing на рынке грузовых перевозок» . Неделя авиации и космических технологий . 24 сентября 2019 г.
  24. ^ «Airbus и Bombardier объявляют о партнерстве серии C» . Airbus (Пресс-релиз). 16 октября 2017 г.
  25. ^ «Boeing и Embraer подтверждают переговоры о потенциальном объединении» . Боинг (Пресс-релиз). 21 декабря 2017 г.
  26. ^ «Airbus представляет A220-100 и A220-300» . Airbus (Пресс-релиз). 10 июля 2018 г.
  27. ^ «Boeing и Embraer создают стратегическое аэрокосмическое партнерство для ускорения глобального роста аэрокосмической отрасли» . Боинг (Пресс-релиз). 5 июля 2018 г.
  28. ^ «Boeing расторгает соглашение о создании совместного предприятия с Embraer» (пресс-релиз). Боинг. 25 апреля 2020 г.
  29. ^ Перейти обратно: а б Кошенек, Йон (февраль 2003 г.). «Что происходит» . Интеравиа Бизнес и Технологии . Архивировано из оригинала 8 июля 2012 года.
  30. ^ Кингсли-Джонс, Макс (22 января 2008 г.). «Boeing-Airbus 2007 приказывает завершить гонку «дипломатическим» финалом» . Полет Глобал .
  31. ^ «Семейство Airbus A320 преодолело отметку в 5000 заказов» (пресс-релиз). Аэробус. 25 января 2007 г.
  32. ^ «АНАЛИЗ: A320neo против 737 MAX: Airbus лидирует (незначительно) – Часть I» . Новости авиалиний . 27 января 2016. Архивировано из оригинала 29 января 2016 года . Проверено 28 января 2016 г.
  33. ^ «Boeing стремится сократить разрыв в доле рынка» . Лихэм Ко . 22 сентября 2016 г.
  34. ^ Эддисон Шонланд (10 июля 2017 г.). «Большая дуополическая гонка» . Эйринсайт .
  35. ^ Алекс Дербер (29 августа 2018 г.). «Как A320 обогнал 737 и последствия MRO» . Сеть «Авиационная неделя» .
  36. ^ Перейти обратно: а б с «Рыночная доля Boeing по сравнению с Airbus падает ниже 40%» . Лихэм Ньюс . 14 июля 2021 г.
  37. ^ «Просмотр заказов и доставок» . Аэробус . Архивировано из оригинала 30 декабря 2012 года . Проверено 11 января 2019 г.
  38. ^ «Заказы и поставки Boeing» . Расчеты Boeing Press. Архивировано из оригинала 2 октября 1999 года . Проверено 13 января 2019 г. {{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  39. ^ «Страница поиска заказов и доставок» . Боинг. 31 декабря 2019 года . Проверено 14 января 2019 г.
  40. ^ Йенс Флоттау (9 февраля 2018 г.). «Airbus и Boeing рассматривают возможность увеличения производства узкофюзеляжных самолетов» . Неделя авиации и космических технологий .
  41. ^ Перейти обратно: а б «Исторические заказы и поставки 1974–2009 гг.» (Microsoft Excel) . Airbus SAS , январь 2010 г. Архивировано из оригинала 23 декабря 2010 г. Проверено 10 декабря 2012 г.
  42. ^ «Эйрбас О&Д» . Airbus SAS 31 декабря 2020 г. Проверено 8 января 2021 г.
  43. ^ «Исторические поставки» . Боинг . Декабрь 2015. Архивировано из оригинала 26 февраля 2020 года . Проверено 5 февраля 2016 г.
  44. ^ «Boeing: О коммерческих самолетах Boeing» . Боинг . 31 декабря 2020 г. Проверено 13 января 2021 г.
  45. ^ Дэвид Камински Морроу (6 ноября 2017 г.). «IAG высоко оценивает снижение стоимости владения самолетами уровня A330» . Флайтглобал .
  46. ^ «Airbus и Boeing конкурируют в секторе широкофюзеляжных самолетов» . Флайтглобал . 6 февраля 2018 г.
  47. ^ Адриан Шофилд (17 мая 2018 г.). «Возможности Airbus и Boeing Size в Азиатско-Тихоокеанском регионе» . Неделя авиации и космических технологий .
  48. ^ «A350-900ULR: Сингапурские авиалинии могут быть единственным клиентом» . CAPA — Центр авиации . 11 августа 2018 года . Проверено 12 сентября 2018 г.
  49. ^ «Партнеры Boeing ожидают отказа от исследования Super-Jet» . Лос-Анджелес Таймс . 10 июля 1995 года . Проверено 30 декабря 2011 г.
  50. ^ «Семейное прошлое Боинга 747-8» . Боинг. 14 ноября 2005 г. Проверено 21 мая 2011 г.
  51. ^ «Жевание SIA: A380 радует, Virgin Atlantic разочаровывает» . АТВ Онлайн . 13 декабря 2007 г. Архивировано из оригинала 15 декабря 2007 г. Проверено 13 декабря 2007 г.
  52. ^ Флоттау, Йенс (21 ноября 2012 г.). «Заказ Emirates A350-1000 «в подвешенном состоянии» » . Авиационная неделя . Архивировано из оригинала 2 марта 2013 года . Проверено 22 ноября 2012 г. Кларк отмечает, что «чем быстрее вы летаете [А380], тем более экономичной она становится; когда вы летите на скорости [М] 0,86, она лучше, чем на скорости 0,83».
  53. ^ «Обновление А380: перспектива нео-версии и что с этим связано» . Лихэм Ньюс . 3 февраля 2014 г.
  54. ^ «Пресс-кит семейства А380» . 1 января 2012 года. Архивировано из оригинала 4 июня 2012 года . Проверено 8 февраля 2012 года .
  55. ^ Сапорито, Билл (23 ноября 2009 г.). «Сможет ли А380 вернуть вечеринку в небо?» . Время . Архивировано из оригинала 19 сентября 2010 года . Проверено 21 сентября 2010 г.
  56. ^ «Глобальный флот A380 расправляет крылья, поскольку поставки достигают« отметки столетия »». Архивировано 3 марта 2016 года в Wayback Machine . Эйрбас, 14 марта 2013 г.
  57. ^ «British Airways и Emirates будут первыми, кто выкупит новый дальнемагистральный А380» . FlightGlobal . Проверено 21 мая 2011 г.
  58. ^ «Заказы и поставки» . Аэробус. Архивировано из оригинала 21 ноября 2014 года . Проверено 22 ноября 2015 г.
  59. ^ Квентин Уилбер, Dell (8 ноября 2006 г.). «Падение Airbus и усиление Boeing» . Вашингтон Пост . Проверено 30 декабря 2011 г.
  60. ^ Робертсон, Дэвид (3 октября 2006 г.). «Airbus потеряет 4,8 миллиарда евро из-за задержек А380» . Таймс .
  61. ↑ Шварц, Нельсон Д. (1 марта 2007 г.). «Большой самолет, большие проблемы» . Си-Эн-Эн.
  62. ^ Кларк, Никола (12 июля 2016 г.). «Airbus резко сократит производство авиалайнеров A380» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 13 января 2018 г.
  63. ^ Уолл, Роберт; Островер, Джон (12 июля 2016 г.). «Airbus сокращает планы производства A380» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 13 января 2018 г.
  64. ^ «Обзор модели 747» . Боинг. Архивировано из оригинала 28 сентября 2018 года . Проверено 3 августа 2014 г.
  65. ^ Джетро Маллен и Чарльз Райли (14 февраля 2019 г.). «Конец суперджамбо: Airbus отказывается от А380» . CNN . Проверено 14 февраля 2019 г.
  66. ^ Гай Норрис (8 февраля 2019 г.). «Текущие заказы на продолжение производства самолетов 747-8 до конца 2022 года» . Неделя авиации и космических технологий .
  67. ^ «Краткий обзор моделей 747 до января 2020 г.» . Боинг. Архивировано из оригинала 28 сентября 2018 года . Проверено 25 февраля 2020 г.
  68. ^ «Заказы и поставки» . Аэробус . Проверено 25 февраля 2020 г.
  69. ^ «Сделка по авиатанкеру провоцирует скандал в США, BBC, 1 марта 2008 г.» . Новости Би-би-си . 1 марта 2008 года . Проверено 21 мая 2011 г.
  70. ^ «Запрос предложения по воздушному танкеру KC-X ВВС США: отменен» . Ежедневник оборонной промышленности . 13 марта 2011 года . Проверено 13 января 2018 г.
  71. ^ Новости и комментарии Leeham: Какую прибыль Boeing получит от контракта на танкер? Архивировано 17 июля 2011 г. в Wayback Machine , 12 июля 2011 г., посещение: 3 февраля 2012 г.
  72. ^ Джим Вольф (11 июля 2011 г.), Стратегия Boeing в отношении танкеров передает налогоплательщикам 600 миллионов долларов , Reuters, заархивировано из оригинала 6 октября 2011 г.
  73. ^ «Джон Маккейн раскритиковал перерасход средств Boeing по контракту с ВВС на поставку танкеров» . Блог.al.com . 15 июля 2011 года . Проверено 14 января 2018 г.
  74. ^ Defensenews.com: Boeing снижает смету затрат на KC-46 , 27 июля 2011 г., посещение: 3 февраля 2012 г.
  75. ^ Гейтс, Доминик (1 марта 2010 г.). «Олбо: «Первое предпочтение» Boeing — строить самолеты в регионе Пьюджет-Саунд» . Сиэтл Таймс . Проверено 16 июня 2010 г.
  76. ^ «Китайская ставка Airbus» . Рейс Интернешнл . 28 октября 2008 года . Проверено 15 ноября 2008 г.
  77. ^ «Airbus официально открывает производственное предприятие в США» . Аэробус . 14 сентября 2015 года . Проверено 19 июля 2020 г. Airbus начал работу на своем первом производственном предприятии в США. Завод, на котором собирают лучшее в отрасли семейство самолетов A319, A320 и A321.
  78. ^ «Информационный бюллетень Qatar Airways A350 XWB» . Airbus.com . Архивировано из оригинала 5 сентября 2015 года . Проверено 28 сентября 2016 г.
  79. ^ Томас, Джеффри (4 апреля 2008 г.). «Двигатели тяги боя Боинг-Аэробус» . Австралиец . Архивировано из оригинала 8 апреля 2008 года.
  80. ^ Гай Норрис (18 марта 2013 г.). «GE In, разворачивается, поскольку Boeing добивается одобрения 777X» . Неделя авиации и космических технологий .
  81. ^ Макс Кингсли Джонс (21 июля 2014 г.). «Rolls и Airbus – как отличился опоздавший» . Флайтглобал .
  82. ^ «Сильный евро давит на Airbus и поставщиков» . Уолл-Стрит Джорнал : B3. 30 октября 2009 г.
  83. ^ «Статистическая сводка происшествий с коммерческими реактивными самолетами - полеты по всему миру - 1959–2015 гг.» (PDF) . Боинг. Июль 2016.
  84. ^ Роберт Уолл и Андреа Ротман (17 января 2013 г.). «Airbus заявляет, что конструкция A350 представляет «меньший риск», чем проблемный 787» . Блумберг . Проверено 17 января 2013 г. «Я не верю, что кто-то будет переходить с одного типа самолета на другой из-за проблем с техническим обслуживанием», — сказал Лихи. «Boeing разберется с этим».
  85. ^ Пфайффер, Сильвия; Сперо, Джош (18 марта 2019 г.). «Airbus не может строить достаточно быстро, чтобы заменить Boeing 737 Max» . Файнэншл Таймс . Проверено 15 апреля 2019 г.
  86. ^ Абулафия, Ричард (18 марта 2019 г.). «Как бы ужасна ни была ситуация с 737 MAX, Boeing изолирован страхом авиакомпаний упустить выгоду» . Форбс . Проверено 15 апреля 2019 г.
  87. ^ Тим Хефер (9 июля 2012 г.). «Как самолетные гиганты погрузились в глобальную «ценовую войну» » . Рейтер . Архивировано из оригинала 24 сентября 2015 года . Проверено 30 июня 2017 г.
  88. ^ Дэниел Майклс (9 июля 2012 г.). «Секретная цена реактивного авиалайнера» . Уолл Стрит Джорнал .
  89. ^ Агустино Фонтевеккья (21 мая 2013 г.). «Boeing теряет деньги: лайнеры 787 Dreamliner стоят 200 миллионов долларов, но продаются за 116 миллионов долларов, но производительность растет» . Форбс .
  90. ^ Перейти обратно: а б с д Винсент Ламижон (13 июня 2013 г.). «Le vrai prix des avions d'Airbus et de Boeing» . Challenges.fr (на французском языке). Архивировано из оригинала 9 апреля 2015 года . Проверено 28 января 2015 г.
  91. ^ Винай Бхаскара (25 ноября 2014 г.). «ОБНОВЛЕННЫЙ АНАЛИЗ: Дельта-заказ на A350; A330neo зависит от цены и доступности» . Новости авиалиний . Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 года.
  92. ^ ДЭВИД КАМИНСКИ-МОРРОУ (24 декабря 2014 г.). «ТрансАзия» приобретет четыре самолета А330-800neo . Полет Глобал .
  93. ^ «Finnair заключила меморандум о взаимопонимании по продаже и обратной аренде двух самолетов А350» (пресс-релиз). Финнэйр . 23 декабря 2015 г.
  94. ^ «В плане изменения стратегии Boeing поддерживает 7 MAX: источники» . Новости и комментарии Лихама . 22 февраля 2016 г.
  95. ^ «Boeing заключила с «Юнайтед» сделку по покупке 737-х, чтобы помешать Bombardier набрать обороты» . Форбс . 8 марта 2016 г.
  96. ^ «АНАЛИЗ: Delta видит впереди длинную взлетно-посадочную полосу с увеличенной шириной полосы для самолетов A321» . FlightGlobal . 2 мая 2016 г.
  97. ^ «Первый дальнемагистральный бюджетный рейс во Францию ​​(и Вандею)» . Западная Франция (на французском языке). 13 сентября 2016 г.
  98. ^ «Цены на самолеты – список и рынок» . Эйринсайт . 16 мая 2016 г.
  99. ^ Крис Брайант (13 ноября 2017 г.). «Airbus теряет портфель заказов на 1 триллион долларов» . Блумберг.
  100. ^ Тим Хефер (27 апреля 2018 г.). «Airbus еще немного хранит секреты цен на самолеты» . Рейтер .
  101. ^ Эрнест С. Арваи (19 января 2018 г.). «Бессмысленная игра с прейскурантными ценами» . ЭйрИнсайт .
  102. ^ «Boeing вытесняет Airbus на Гавайях, выигрывает сделку по 787-9; авиакомпания отменяет заказ на А330-800» . Лихэм . 20 февраля 2018 г.
  103. ^ Джон Хеммердингер (10 июля 2019 г.). «Boeing сталкивается с ценовым давлением из-за вторжения Airbus» . Флайтглобал .
  104. ^ «Слишком много заказов? Да, — говорит консультант. Нет, — говорит бывший суперпродавец» . Лихэм Ньюс . 28 января 2019 г.
  105. ^ Робертсон, Дэвид (4 октября 2006 г.). «Airbus потеряет 4,8 миллиарда евро из-за задержек А380» . Таймс . Лондон.
  106. ^ Associated, The (20 января 2011 г.). «Юго-Запад ждет услышать план Боинга на 737» . БизнесУик . Архивировано из оригинала 24 января 2011 года . Проверено 16 февраля 2013 г.
  107. ^ «Заказы и поставки» . Аэробус . Январь 2024 года . Проверено 18 января 2024 г.
  108. ^ «Коммерческий» . Боинг . Январь 2024 года . Проверено 18 января 2024 г.
  109. ^ «Как Airbus прошел путь от нуля до 10 000» . Полет Глобал . 14 октября 2016 г.
  110. ^ «Боинг: Заказы и поставки» . Боинг . 30 июня 2024 г. Проверено 13 июля 2024 г.
  111. ^ «Заказы и поставки Airbus» (XLS) . Аэробус . 30 июня 2024 г. Проверено 13 июля 2024 г.
  112. ^ Остергор, Каспер (15 января 2024 г.). «Отчет Airbus и Boeing о заказах и поставках коммерческих самолетов за декабрь и весь 2023 год» . План полета . Проверено 20 февраля 2024 г.
  113. ^ «Результаты AIRBUS» (PDF) . airbus.com . Проверено 20 ноября 2022 г.
  114. ^ Матерна, Роберт; Мэнсфилд, Роберт Э.; Уолтон, Роберт О. (16 ноября 2015 г.). Отчет аэрокосмической промышленности, 4-е изд . Лулу.com. ISBN  9780988183728 . Проверено 20 ноября 2022 г. - через book.google.co.uk.
  115. ^ Отчеты за период времени. boeing.com
  116. ^ «Реактивные и турбовинтовые авиалайнеры западного производства» . Flightglobal.com . Проверено 14 января 2018 г.
  117. ^ «РЕАКТИВНЫЕ И ТУРБОВИНТОВЫЕ АВИАЛАЙНЕРЫ ЗАПАДНОЙ СТРОИТЕЛЬСТВА» . Flightglobal.com . Проверено 14 января 2018 г.
  118. ^ «ЗАПАДНАЯ РЕАКТИВНАЯ И ТУРБОВИНТОВАЯ АВИАКОМПАНИЯ» . Flightglobal.com . Проверено 14 января 2018 г.
  119. ^ [1] [ постоянная мертвая ссылка ]
  120. ^ «ЗАПАДНАЯ РЕАКТИВНАЯ И ТУРБОВИНТОВАЯ АВИАКОМПАНИЯ» . Flightglobal.com . Проверено 14 января 2018 г.
  121. ^ «Перепись авиалайнеров 2010 года: рост парка самолетов незначительный, а простаивающие самолеты находятся на рекордно высоком уровне» . Полет Глобал . 23 августа 2010 года . Проверено 6 февраля 2014 г.
  122. ^ [2] [ постоянная мертвая ссылка ]
  123. ^ [3] [ постоянная мертвая ссылка ]
  124. ^ [4] [ постоянная мертвая ссылка ]
  125. ^ «АНАЛИЗ: Изменение размера и формы мирового парка авиалайнеров» . Flightglobal.com . 22 августа 2014 года . Проверено 14 января 2018 г.
  126. ^ «Всемирная перепись авиалайнеров 2014» (PDF) . D1fmezig7cekam.cloudfront.net . Проверено 14 января 2018 г.
  127. ^ «Всемирная перепись авиалайнеров 2015» (PDF) . D1fmezig7cekam.cloudfront.net . Проверено 14 января 2018 г.
  128. ^ «12798» . Flightglobal.com . Проверено 13 января 2018 г.
  129. ^ «АНАЛИЗ: перепись авиалайнеров FlightGlobal показывает развитие флота» . Flightglobal.com . 8 августа 2016 г. Проверено 13 января 2018 г.
  130. ^ «WorldCensus2017.pdf» . Flightglobal.com . Проверено 13 января 2018 г.
  131. ^ «АНАЛИЗ: 787 звезд в ежегодной переписи авиалайнеров» . Flightglobal.com . 14 августа 2017 года . Проверено 13 января 2018 г.
  132. ^ "WorldAirlineCensus2018.PDF" .
  133. ^ «Всемирная перепись авиакомпаний» (PDF) . Рейс Интернешнл . Июль 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 ноября 2020 г.
  134. ^ «Всемирная перепись авиалайнеров 2020» . Полет Глобал .
  135. ^ «Коммерческие самолеты Боинг» . www.boeing.com . Проверено 29 марта 2024 г.
  136. ^ «Заказы, поставки и операторы декабрь 2023 г.» . Аэробус . 15 января 2024 г.
  137. ^ «Не позволяйте Boeing закрыть дверь конкуренции» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 23 декабря 2010 года . Проверено 9 января 2011 г.
  138. ^ О'Коннелл, Доминик; Портер, Эндрю (29 мая 2005 г.). «Торговая война поставила под угрозу субсидию Airbus на сумму более 379 миллионов фунтов стерлингов» . Таймс . Лондон. Архивировано из оригинала 14 января 2006 года . Проверено 22 октября 2014 г.
  139. ^ «Вопросы и ответы: Boeing и Airbus» . Новости Би-би-си . 7 октября 2004 г. Проверено 22 октября 2014 г.
  140. ^ «Увидимся в суде» . Экономист . 23 марта 2005 г.
  141. ^ «Веб-сайт EADS Military Air Systems, получено 3 сентября 2009 г.» . eads.net . 13 мая 2011 года. Архивировано из оригинала 13 апреля 2010 года . Проверено 21 мая 2011 г.
  142. ^ «ЕС и США противостоят друг другу в ВТО в авиационном споре» . Оборонная аэрокосмическая промышленность . 31 мая 2005 г. Архивировано из оригинала 28 апреля 2019 г. . Проверено 1 октября 2009 г.
  143. ^ «Обострение спора в сфере воздушной торговли между ЕС и США» . Новости Би-би-си . 31 мая 2005 года . Проверено 2 января 2010 г.
  144. ^ Милмо, Дэн (14 августа 2009 г.). «США обвиняют Великобританию в разжигании торгового скандала с помощью кредита Airbus в размере 340 миллионов фунтов стерлингов» . Хранитель . Лондон.
  145. ^ «США отказываются обнародовать решение ВТО по спору между Boeing и Airbus» . Бизнес ЕС . 5 сентября 2009 г. Архивировано из оригинала 19 марта 2012 г. Проверено 1 октября 2009 г.
  146. ^ «ВТО заявляет, что Европа несправедливо субсидирует Airbus, конкурента Boeing» . США сегодня . 3 марта 2010 г. Проверено 16 июня 2010 г.
  147. ^ «ЕС заявляет о своей победе в деле ВТО против Boeing» . Рейтер . Париж. 15 сентября 2010 г.
  148. ^ Фридман, Дженнифер М. «ВТО заявляет, что США предоставили компании Boeing незаконную помощь на сумму не менее 5,3 миллиарда долларов» . Блумберг . Проверено 21 мая 2011 г.
  149. ^ «BBC News: Постановление ВТО об Airbus оставляет обе стороны заявляющими о победе» . bbc.co.uk. ​19 апреля 2011 года . Проверено 21 мая 2011 г.
  150. ^ Льюис, Барбара (19 мая 2011 г.). «ВТО вынесла неоднозначное решение по апелляции Airbus» . Рейтер . Архивировано из оригинала 29 июля 2011 года . Проверено 21 мая 2011 г.
  151. ^ «Окончательное решение ВТО: решающая победа Европы» . Логистическая неделя . 25 марта 2011 года . Проверено 21 мая 2011 г.
  152. ^ Химм, Сюзи (17 мая 2011 г.). «США заявляют о победе в деле Airbus-Boeing» . Вашингтон Пост . Проверено 21 мая 2011 г.
  153. ^ «Airbus выполняет обязательства ВТО» .
  154. ^ «Европейские сообщества — Меры, влияющие на торговлю большими гражданскими самолетами» .
  155. ^ «Огромный проигрыш компании Boeing в апелляции ВТО» . Airbus.com . 16 января 2014 года . Проверено 6 февраля 2014 г.
  156. ^ «Соединенные Штаты — Меры, влияющие на торговлю большими гражданскими самолетами — Вторая жалоба» .
  157. ^ «Дело Боинга в ВТО: ЕС требует ввести контрмеры против США» . Европейская комиссия. 27 сентября 2012 года . Проверено 28 сентября 2012 г.
  158. ^ «Следующая глава восьмилетнего конфликта в ВТО: дефолт Boeing в ВТО приведет к ежегодным санкциям на сумму 12 миллиардов долларов» . Аэробус. 27 сентября 2012 года. Архивировано из оригинала 7 октября 2012 года . Проверено 28 сентября 2012 г.
  159. ^ «ВТО – урегулирование споров – споры – DS487» . Вто.орг . Проверено 13 января 2018 г.
  160. ^ Рид Уилсон (12 ноября 2013 г.). «Вашингтон только что предоставил крупнейшую государственную налоговую субсидию в истории США» . Вашингтон Пост .
  161. ^ Джон Остроуэр (10 декабря 2013 г.). «Boeing проводит конкурс на крупнейшие налоговые льготы» . ВСЖ .
  162. ^ «Эксклюзив: ЕС может оспорить налоговые льготы США на 8,7 миллиардов долларов в торговом споре между Boeing и Airbus – источники» . Рейтер Великобритания . 16 мая 2014 г.
  163. ^ «Налоговые льготы для Boeing в штате Вашингтон незаконны, - обвиняет Европа» . mcclatchydc .
  164. ^ Доминик Гейтс (10 февраля 2018 г.). «Крупнейшая торговая борьба Boeing может спровоцировать конфронтацию США с Европой» . Сиэтл Таймс .
  165. ^ «Приближается следующий раунд битвы Airbus-Boeing в ВТО» . Лихэм . 14 февраля 2018 г.
  166. ^ «ВТО вынесла решение по апелляции ЕС по жалобе Airbus-Boeing» . Лихэм Ньюс . 15 мая 2018 г.
  167. ^ Брайс Бащук и Бенджамин Д. Кац (28 мая 2018 г.). «Говорят, что США откроют дверь для переговоров с ЕС по урегулированию спора об Airbus» . Блумберг.
  168. ^ Шейн, Дэниел; Коттасова, Ивана. «США угрожают тарифами на европейские товары на сумму 11 миллиардов долларов из-за субсидий Airbus» . CNN . Проверено 9 апреля 2019 г.
  169. ^ «В ответ на Airbus США вводят тарифы на самолеты» . Вашингтон Пост . Проверено 9 апреля 2019 г.
  170. ^ Терон, Мохамед. «Тарифная угроза Трампа бьет по акциям Airbus, Rolls-Royce и Rémy Cointreau, поскольку трейдеры взвешивают последствия | Markets Insider» . market.businessinsider.com . Проверено 9 апреля 2019 г.
  171. ^ «Франция призывает к «дружественному» разрешению спора между ЕС и США по поводу авиационных субсидий» . Рейтер . 9 апреля 2019 года . Проверено 9 апреля 2019 г.
  172. ^ Зумбрун, Джошуа. «США предлагают увеличить европейские тарифы в ожидании дела Airbus» . Уолл Стрит Джорнал . Проверено 2 июля 2019 г.
  173. ^ Бащук, Брайс; Стернс, Джонатан; Доннан, Шон (25 сентября 2019 г.). «США могут ввести тарифы на товары ЕС на сумму около 8 миллиардов долларов в счет помощи Airbus» . Блумберг . Проверено 28 сентября 2019 г.
  174. ^ Бруно, Майкл; Флоттау, Йенс (27 сентября 2019 г.). «Новые тарифы пострадают от Airbus, но еще больше навредят Boeing» . Неделя авиации и космических технологий .
  175. ^ Бленкинсоп, Филип; Тим, Хефер (2 октября 2019 г.). «США добиваются поддержки тарифов ЕС на сумму 7,5 миллиардов долларов в споре о субсидиях на самолеты» . Рейтер .
  176. ^ Небехай, Стефани (14 октября 2019 г.). «ВТО разрешает США вводить тарифы на товары ЕС из-за Airbus» . Рейтер . Проверено 14 октября 2019 г.
  177. ^ Стернс, Джонатан (13 октября 2019 г.). «ЕС стремится остановить пошлины США из-за помощи Airbus в последнем издыхании» . Блумберг . Проверено 14 октября 2019 г.
  178. ^ «США вводят новые тарифы на европейское вино, виски, самолеты и многое другое» . Новости CBS . 18 октября 2019 г. Проверено 18 октября 2019 г.
  179. ^ «США вводят рекордные пошлины в размере 7,5 миллиардов долларов на товары из ЕС, нацеленные на вино и Airbus» . Франция 24 . 18 октября 2019 г. Проверено 18 октября 2019 г.
  180. ^ «Airbus сожалеет о тарифах США и надеется на перемены, когда ВТО санкционирует ответные меры ЕС» . Рейтер . 15 февраля 2020 г. Проверено 18 февраля 2020 г. .
  181. ^ «Соединенные Штаты повышают тарифы на самолеты Airbus с 10% до 15%» . АэроТайм . 17 февраля 2020 г. Проверено 18 февраля 2020 г. .
  182. ^ Бьюк, Кэти. «США повышают ставку импортной пошлины на новые самолеты Airbus» . Международные авиационные новости . Проверено 18 февраля 2020 г. .
  183. ^ Корнфилд, Джерри; Подсада, Дженис (19 февраля 2020 г.). «Boeing просит приостановить большие налоговые льготы штата» . Эверетт Дейли Геральд . Звуковое издательство . Проверено 3 марта 2020 г.
  184. ^ Хефер, Тим; Шалал, Андреа (30 сентября 2020 г.). «ВТО поддерживает тарифы ЕС на американские товары стоимостью 4 миллиарда долларов вместо субсидий Boeing – источники» . Рейтер . Проверено 30 сентября 2020 г.
  185. ^ Бащук, Брайс (30 сентября 2020 г.). «ЕС рассматривает тарифы против США, подвергая экономику риску» . www.bloomberg.com . Проверено 30 сентября 2020 г.
  186. ^ Бащук, Брайс (30 сентября 2020 г.). «Трансатлантическая напряженность может обостриться из-за решения ВТО по тарифам ЕС» . www.bloomberg.com . Проверено 30 сентября 2020 г.
  187. ^ Ачарья, Бхаргав; Хардкасл, Элейн (11 октября 2020 г.). «Глава торговли ЕС призывает США снизить тарифы в споре между Airbus и Boeing: FT» . Рейтер . Архивировано из оригинала 17 октября 2020 года . Проверено 11 октября 2020 г.
  188. ^ «ЕС дал зеленый свет ударить США тарифами в решении Airbus-Boeing» . Файнэншл Таймс . 13 октября 2020 г. Проверено 15 октября 2020 г.
  189. ^ Хефер, Тим; Шалал, Андреа; Бленкинсоп, Филип (15 октября 2020 г.). «Эксклюзив: США предлагают тарифное перемирие, если Airbus вернет миллиарды в виде помощи» . Рейтер . Проверено 15 октября 2020 г.
  190. ^ «Трамп, тарифные угрозы ЕС в эскалации борьбы за самолеты» . Bloomberg.com . 15 октября 2020 г. Проверено 16 октября 2020 г.
  191. ^ «ЕС взвешивает, когда обложить американские товары тарифами, одобренными ВТО» . Bloomberg.com . 13 октября 2020 г. Проверено 16 октября 2020 г.
  192. ^ «ЕС обложил американские товары пошлинами в споре между Airbus и Boeing» . Файнэншл Таймс . 9 ноября 2020 г. Проверено 9 ноября 2020 г.
  193. ^ «ЕС вводит пошлины на американские товары на сумму 4 миллиарда долларов из-за спора с Boeing» . Новости Би-би-си . 9 ноября 2020 г.
  194. ^ «ЕС вводит пошлины на США, но надеется на перемены с Байденом» . Новости АВС . Ассошиэйтед Пресс. 9 ноября 2020 г. Проверено 10 ноября 2020 г.
  195. ^ Хоробин, Уильям (13 ноября 2020 г.). «Ле Мэр считает, что компромисс между Airbus и Boeing возможен через несколько недель» . Новости Блумберга . Проверено 15 ноября 2020 г.
  196. ^ «США и ЕС возобновляют усилия по урегулированию спора о субсидиях Boeing и Airbus» . Bloomberg.com . 2 декабря 2020 г. Проверено 25 декабря 2020 г.
  197. ^ «Великобритания снизит пошлины на американские товары в споре между Airbus и Boeing» . Bloomberg.com . 8 декабря 2020 г. Проверено 25 декабря 2020 г.
  198. ^ «США расширяют тарифы на импорт из ЕС в борьбе Airbus и Boeing» . Bloomberg.com . 30 декабря 2020 г. Проверено 31 декабря 2020 г.
  199. ^ Камински-Морроу, Дэвид (11 января 2021 г.). «Airbus встревожен тем, что тарифы США негативно влияют на поставки авиационных конструкций» . Сравнение неба . Проверено 16 января 2021 г.
  200. ^ Мэйс, Джо; Бащук, Брайс (4 марта 2021 г.). «США приостанавливают пошлины на британские товары в споре между Airbus и Boeing» . Bloomberg.com . Проверено 5 марта 2021 г.
  201. ^ «США и ЕС согласились приостановить действие тарифов в споре между Boeing и Airbus» . Bloomberg.com . 5 марта 2021 г. Проверено 23 марта 2021 г.
  202. ^ Джозефс, Лесли (5 марта 2021 г.). «США и ЕС приостановят пошлины, чтобы разрешить спор о субсидиях Boeing-Airbus» . CNBC . Проверено 5 марта 2021 г.
  203. ^ Мартин, Эрик (22 марта 2021 г.). «США обсуждают с ЕС и Великобританией разрешение спора между Airbus и Boeing» . Bloomberg.com . Проверено 23 марта 2021 г.
  204. ^ Эрлангер, Стивен; Шир, Майкл Д. (15 июня 2021 г.). «США и ЕС прекращают разногласия в сфере авиационной торговли и обращаются к подъему Китая» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 15 июня 2021 г.
  205. ^ Амаро, Сильвия; Джозефс, Лесли (15 июня 2021 г.). «США и ЕС разрешают 17-летний торговый спор Boeing-Airbus» . CNBC . Проверено 16 июня 2021 г.

Источники

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Competition_between_Airbus_and_Boeing&oldid=1237794872"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 955181504ddf3436d9b9b180ed9df46b__1722423780
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/95/6b/955181504ddf3436d9b9b180ed9df46b.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Competition between Airbus and Boeing - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)