Диспетчер полетов

Диспетчер полетов (также известный как диспетчер авиакомпании или офицер по обеспечению полетов ) помогает в планировании траектории полета с учетом характеристик и загрузки самолета, ветра на маршруте, прогнозов гроз и турбулентности, ограничений воздушного пространства и условий в аэропорту. Диспетчеры также обеспечивают сопровождение полета и консультируют пилотов в случае изменения условий. Обычно они работают в операционном центре авиакомпании. В США и Канаде авиадиспетчер разделяет юридическую ответственность с командиром воздушного судна (система диспетчеризации совместной ответственности). ^{[ 1 ]}

Оперативный контроль

Диспетчеры обычно разделяют ответственность за осуществление оперативного контроля, что дает им право изменить направление, задержать или отменить рейс. Правовые требования, известные как « 14 CFR часть 121», регулируют выпуск отправлений в США. ^{[ 2 ]} После выпуска рейса (в условиях совместной ответственности) диспетчер с помощью сложных программных средств контролирует ход полета и информирует летный экипаж о любых обстоятельствах, которые могут повлиять на безопасность полета. Они находятся в постоянной связи с экипажем самолета, и с ними можно связаться по телефону, радио и ACARS (система авиационной связи и отчетности). Общая ответственность добавляет уровень сдержек и противовесов в эксплуатацию самолетов и значительно повышает безопасность.

Объединенное авиационное управление (JAR) OPS 1 действительно требовало использования системы оперативного управления с полетными диспетчерами/совместной ответственностью/вахтой за полетами. Общеевропейское Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) издало требование, обязывающее использовать такую систему оперативного контроля. Ожидается, что EASA OPS и EASA FCL будут опубликованы в 2006 году, в которых будет изложена позиция EASA по этому вопросу, а также любые Требования, предъявляемые к европейским авиаперевозчикам.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) со штаб-квартирой в Монреале является подразделением гражданской авиации ООН ( Организации Объединенных Наций). ИКАО заявляет, что эксплуатант (авиакомпания) несет ответственность за оперативный контроль своих полетов и признает только системы диспетчеризации с использованием полетных диспетчеров/сотрудников по обеспечению полетов в качестве средства контроля и надзора за полетами в Приложении 6, Часть 1, Глава 3. Глава В разделе 4 Приложения 6 описаны обязанности полетных диспетчеров/сотрудников по обеспечению полетов, а в главе 10 Приложения 6 описаны требования к подготовке и квалификации полетных диспетчеров/сотрудников по обеспечению полетов. Глава 10 также признает документ ИКАО 7192 D3 «Руководство по подготовке полетных диспетчеров/сотрудников по обеспечению полетов» в качестве стандартного учебного пособия для государств-членов при разработке собственных правил подготовки полетных диспетчеров/сотрудников по обеспечению полетов.

Термины «полетный диспетчер», «авиационный диспетчер» и «сотрудник по обеспечению полетов» во многом взаимозаменяемы в зависимости от региона мира, в котором они используются. Термин «авиационный диспетчер» используется в Соединенных Штатах, в то время как «сотрудник по управлению полетами» более распространен в Европе и Африке, а «полетный диспетчер» обычно используется в Азии и на Ближнем Востоке. ^{[ 3 ]}

Лицензирование и сертификация

Диспетчер должен быть сертифицирован авиационным органом страны, в которой он работает или имеет операционную базу, например, DGCA в Индии и FAA/DOT (Федеральное управление гражданской авиации/Министерство транспорта) в США. Чтобы получить сертификат, кандидат должен продемонстрировать обширные знания в области метеорологии и авиации в целом до уровня, сопоставимого с обладателем сертификата транспортного пилота авиакомпании (ATP) .

Письменные экзамены FAA ATP и FAA Dispatcher (ADX) аналогичны. Для авиакомпаний, работающих в соответствии с 14 CFR PART 135, диспетчерские обязанности фактически возлагаются на «сопровождающих полет». Основное отличие полетного диспетчера от сопровождения полета состоит в том, что последний не несет юридической ответственности за выполнение полета. Кроме того, сопровождающему полету не требуется получать сертификат диспетчера, хотя авиакомпания, в которой он работает, обычно поощряет его или ее к этому, и, вероятно, он не будет принят на работу в качестве сопровождающего, если у него нет сертификата диспетчера. .

Многие страны выдают лицензии или сертификаты на основе Приложений 1 и 6 ИКАО, а также DOC 7192 D3 ИКАО. К сожалению, не все страны приняли обязательную лицензию/сертификацию и системы оперативного управления совместной ответственностью/вахтой. ФАУ предписало использование полетных диспетчеров/совместной ответственности/вахты за полетами с момента принятия «Закона о гражданской авиации» в 1938 году. Канада приняла аналогичный подход после крушения самолета Air Ontario Flight 1363 в Драйдене, Онтарио , в 1989. Из-за еще нескольких происшествий ФАУ лоббирует в ИКАО ужесточение правил.

Юридическая ответственность

Диспетчеры по закону несут 50% ответственности за безопасность каждого отправляемого ими рейса. Ответственность за остальные 50% несет пилот, командующий полетом. Диспетчер имеет законное право отказать в отправке рейса, если безопасность по каким-либо причинам находится под вопросом, как и командир пилота. Это известно как «Отправка совместного органа». Поскольку принятие коммерческих решений в авиакомпании может противоречить безопасности полета, обязанности диспетчера отделены от коммерческих аспектов работы авиакомпании, и поэтому профессия в первую очередь ориентирована на безопасность полета; все остальные обязанности второстепенны.

Диспетчеры типичной авиакомпании обычно отвечают за контроль одновременно от 10 до 25 рейсов, в зависимости от ежедневного темпа/работы, поскольку некоторые рейсы гораздо более напряженные, чем другие, поскольку ETOPS чартерные рейсы требуют гораздо большего внимания, чем регулярные. запланированный рейс. При этом диспетчеры также постоянно планируют новые рейсы и контролируют текущие. Ожидается, что авиадиспетчеры будут иметь полное представление о погодных условиях, состоянии самолета, планировании топлива и других эксплуатационных аспектах обеспечения бесперебойной работы авиакомпаний. Из-за постоянно меняющегося характера деятельности авиакомпаний авиадиспетчеры испытывают высокий уровень стресса на рабочем месте, поскольку им приходится балансировать между эксплуатационными ограничениями и нагрузками и важнейшими требованиями безопасности на работе.

Планировщик нагрузки

Часто (особенно в крупных авиакомпаниях) диспетчеру помогает планировщик загрузки. Они должны тщательно спланировать загрузку самолета и выполнить расчеты веса и балансировки самолета. На некоторых грузовых самолетах им приходится визуально проверять погрузку, убеждаясь, что она произведена в соответствии с их инструкциями. Когда планировщик загрузки находится на борту самолета в качестве члена экипажа, он или она будет отвечать за планирование, погрузку и разгрузку груза на время полета и называется мастером загрузки .

Следователь полета

В некоторых юрисдикциях США аналогичные обязанности и ответственность возложены на сопровождающих полет. Основное отличие диспетчера воздушного судна от сопровождающего рейса состоит в том, что последний не несет юридической ответственности за выполнение рейса. Во время полета диспетчер обязан контролировать и сообщать экипажу об изменениях, влияющих на безопасность полета. При сопровождении полета основная ответственность и оперативное управление полетом возлагается на командующего пилота и директора по эксплуатации (DO). Сопровождающие полеты работают на директора по эксплуатации, и им поручено выполнять функции оперативного управления. От сопровождающих полетов не требуется получение сертификата полетного диспетчера, хотя обычно их поощряют к этому. ^{[ 4 ]}

Ссылки

^ Чикагская конвенция – Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов, Часть I – Международный коммерческий воздушный транспорт – Самолеты (PDF) . Монреаль : ИКАО . 2018. ISBN 978-92-9258-473-3 .
^ «4 14 CFR ЧАСТЬ 121 — ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ: ВНУТРЕННИЕ ОПЕРАЦИИ, ФЛАГ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ, подраздел U — Правила диспетчеризации и выпуска рейсов» . Архивировано из оригинала 9 мая 2006 г. Проверено 14 февраля 2006 г.
^ Дэвид Х. Портер, почетный президент Международной федерации ассоциаций диспетчеров авиакомпаний, вице-президент в отставке Федерации диспетчеров авиакомпаний, бывший инспектор по авиационной безопасности ФАУ США - менеджер программы диспетчеризации самолетов, авиадиспетчер США в отставке
^ 14 CFR, ЧАСТЬ 135. Архивировано 5 октября 2012 г. в Wayback Machine (США).

Внешние ссылки

[1] Чикагская конвенция – Приложение 6. Эксплуатация воздушных судов, Часть I – Международный коммерческий воздушный транспорт – Самолеты (PDF) . Монреаль : ИКАО . 2018. ISBN 978-92-9258-473-3 .

[2] «4 14 CFR ЧАСТЬ 121 — ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ: ВНУТРЕННИЕ ОПЕРАЦИИ, ФЛАГ И ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ, подраздел U — Правила диспетчеризации и выпуска рейсов» . Архивировано из оригинала 9 мая 2006 г. Проверено 14 февраля 2006 г.

[3] Дэвид Х. Портер, почетный президент Международной федерации ассоциаций диспетчеров авиакомпаний, вице-президент в отставке Федерации диспетчеров авиакомпаний, бывший инспектор по авиационной безопасности ФАУ США - менеджер программы диспетчеризации самолетов, авиадиспетчер США в отставке

[4] 14 CFR, ЧАСТЬ 135. Архивировано 5 октября 2012 г. в Wayback Machine (США).

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]