Категория турбулентности следа
Категории турбулентности в следе и группы турбулентности в следе определяются Международной организацией гражданской авиации с целью разделения воздушных судов в полете из-за турбулентности в следе . [ 1 ] : 4-12
Категории турбулентности следа
[ редактировать ]С 2020 года существует четыре категории в зависимости от максимальной сертифицированной взлетной массы: [ 1 ] : 4-12 [ 2 ]
- Легкий (L) — типы самолетов массой 7000 кг и менее.
- Medium (M) — типы самолетов массой более 7 000 кг, но менее 136 000 кг; и
- Heavy (H) — все типы самолетов массой 136 000 кг и более, за исключением типов самолетов категории Super (J); и
- Super (J) - типы воздушных судов, указанные как таковые в Doc 8643 ИКАО, Обозначения типов воздушных судов.
По состоянию на 2023 год единственным самолетом категории J является Airbus A380 . [ 3 ] с взлетной массой 575 т (1 268 000 фунтов)). Перед уничтожением одноместный Ан-225 (взлетная масса 640 т (1 410 000 фунтов)) классифицировался ФАУ как «Супер». [ 4 ] [ 5 ] хотя ИКАО классифицирует его как тяжелый. Ан-225 и Ан-124 «Руслан» классифицируются Управлением гражданской авиации Великобритании как «Супер», [ 6 ] хотя ИКАО классифицирует их как тяжелые.
Большинство широкофюзеляжных самолетов относятся к категории тяжелых. Не все варианты самолетов одного типа имеют одинаковую категорию турбулентности в следе. Узкофюзеляжный Боинг 707-100 — средний, а 707-300 — тяжелый. [ 3 ]
Радиосвязь
[ редактировать ]Слово «сверх» или «тяжелый» должно быть включено на супер- или тяжелых воздушных судах сразу после позывного воздушного судна при первоначальном радиоконтакте с органами обслуживания воздушного движения (ОВД). [ 2 ] чтобы предупредить органы ОВД и другие воздушные суда о том, что им следует оставить дополнительное эшелонирование, чтобы избежать турбулентности в следе.
Минимумы эшелонирования на основе расстояния
[ редактировать ]Минимумы эшелонирования на основе расстояния для захода на посадку и вылета даны ИКАО следующим образом: [ 1 ] : 8-13 [ 2 ]
| Предыдущий самолет | Последующий самолет | Минимумы разделения в турбулентном следе на основе расстояния |
|---|---|---|
| Супер | Тяжелый | 9,3 км (5,0 миль) |
| Середина | 13 километров (7,0 миль) | |
| Свет | 14,9 км (8,0 миль) | |
| Тяжелый | Тяжелый | 7,4 км (4,0 миль) |
| Середина | 9,3 км (5,0 миль) | |
| Свет | 11,1 км (6,0 миль) | |
| Середина | Свет | 9,3 км (5,0 миль) |
Минимумы эшелонирования по времени
[ редактировать ]Для приземляющихся самолетов минимумы эшелонирования по времени следующие: [ 1 ] : 5-44 [ 2 ]
- ТЯЖЕЛЫЙ самолет приземляется за СУПЕР самолетом — 2 минуты.
- СРЕДНИЙ самолет приземляется за СУПЕР самолетом — 3 минуты.
- СРЕДНИЙ самолет приземляется за ТЯЖЕЛЫМ самолетом — 2 минуты.
- ЛЕГКИЙ самолет приземляется за СУПЕР-самолетом — 4 минуты.
- ЛЕГКИЙ самолет приземляется позади ТЯЖЕЛОГО или СРЕДНЕГО самолета — 3 минуты.
Для вылетающих воздушных судов минимумы эшелонирования по времени более сложны и зависят от используемых взлетно-посадочных полос, но составляют от 2 до 4 минут. [ 2 ]
Соединенные Штаты Америки
[ редактировать ]В Соединенных Штатах ФАУ использует несколько иную классификацию, добавляя блок между средними и тяжелыми, обозначая самолеты с максимальной взлетной массой более 41 000 фунтов (19 т) и менее 300 000 фунтов (140 т) как «Большие». [ 7 ]
Особо следует отметить узкофюзеляжный Боинг 757 . При взлетной массе 116 000 кг (256 000 фунтов) 757 классифицируется как большой. [ 7 ] Однако после ряда аварий, в которых разбился самолет меньшего размера, следовавший сразу за Боингом 757, были проведены испытания, показавшие, что Боинг 757 создает более сильные вихревые следы, чем Боинг 767. [ 8 ] Правила были изменены таким образом, что диспетчеры обязаны применять специальные критерии разделения в следе турбулентности, указанные в пункте 5-5-4 руководящих указаний ФАУ по эшелонированию самолетов, как если бы Боинг 757 был тяжелым. [ 7 ] [ 9 ]
Группы турбулентности следа
[ редактировать ]Помимо категорий турбулентности в следе, ИКАО также определяет группы турбулентности в следе . Они основаны на размахе крыла, а также максимальной взлетной массе. Всего существует семь групп: от A до G. [ 2 ]
Группы турбулентности следа были введены, чтобы снизить требования к эшелонированию, хотя в некоторых случаях эшелонирование увеличивается. Они используются при наличии разрешения соответствующего органа обслуживания воздушного движения. [ 2 ]
Группы турбулентности следа обеспечивают минимальное эшелонирование на основе расстояния для захода на посадку и вылета на расстоянии всего 3 морских мили. Минимумы эшелонирования по времени используются только для эшелонирования вылетающих воздушных судов. Минимальное разделение составляет от 80 до 240 секунд. [ 2 ]
История
[ редактировать ]Категории турбулентности следа существуют как минимум с 1996 года. [ 10 ]
Категория «Супер» была введена ИКАО в 2020 году, однако ФАУ уже ввела ее в 2014 году. [ 11 ]
Группы следовой турбулентности зародились в США. В 2012 году ФАУ разрешило международного аэропорта Мемфиса начать применять пересмотренные критерии эшелонирования. авиадиспетчерам [ 12 ] Первоначально использовалось шесть групп самолетов, в основном по весу: Super (A380), Heavy, B757, Large, Small+ и Small. [ 12 ]
ФАУ продолжило переклассификацию турбулентности в следе (RECAT). В 2013 году сеть REAT была расширена из Мемфиса на 6 других аэропортов. [ 12 ] На этапе I RECAT группы были заменены шестью группами от A до F, в зависимости от веса, сертифицированной скорости захода на посадку и характеристик крыла, со специальными внимание уделяется самолетам с ограниченной способностью противодействовать боковым кренам. [ 12 ] [ 13 ] Эти группы были названы «Супер», «Верхний тяжелый», «Нижний тяжелый», «Верхний большой», «Нижний большой» и «Маленький». [ 13 ] В некоторых случаях разделение было увеличено, но в других случаях оно уменьшено. [ 12 ] Было показано, что пересмотренное расстояние между этими группами увеличивает пропускную способность аэропорта. [ 14 ] По оценкам ФАУ, пропускная способность Мемфиса увеличилась на 15%, а среднее время руления самолетов FedEx (крупнейшего авиаперевозчика Мемфиса, выполнявшего около 500 операций в день в 2012 году) сократилось на три минуты. [ 15 ]
Фаза II RECAT была продолжением программы RECAT, которая была сосредоточена на более широком разнообразии самолетов (123 обозначения типа ИКАО, которые составляют более 99% воздушного движения США, базирующегося в 32 аэропортах США), в отличие от 61 самолета, состоящего из 85 самолетов. % операций из 5 аэропортов США и 3 европейских аэропортов, которые использовались на этапе I RECAT. [ нужна ссылка ] Разделение следа на этапе II RECAT определялось не группами турбулентности в следе, а отдельными парами типов самолетов марки-модели-серии (например, Boeing B747-400, лидирующего Airbus A321 ). В США автоматизации пока нет. [ когда? ] существуют, чтобы позволить авиадиспетчерам использовать эту матрицу попарного разделения. Вместо этого RECAT Phase II использует базовую матрицу для переопределения категорий типа RECAT Phase I (т. е. категорий A–F с дополнительной категорией G) для отдельных TRACON (радиолокационный контроль подхода к терминалу). Это позволяет повысить эффективность по сравнению с RECAT I, поскольку учитывает состав парка самолетов (какие самолеты летают чаще всего) для каждого объекта, а не выполняет глобальную оптимизацию национальной системы воздушного пространства США в целом. [ 13 ] Фаза II RECAT вступила в эксплуатацию 3 августа 2016 года на TRACON в Южной Калифорнии и связанных с ней башнях. [ 16 ]
В RECAT Phase III, который находился в разработке с 2016 года, учитывались атмосферные условия. [ 13 ]
В Европе программа по увеличению пропускной способности ВПП за счет введения новых групп турбулентности получила название RECAT-EU. Имея базу данных, содержащую более 100 000 измерений следа, ЕВРОКОНТРОЛЬ также разработал шесть групп турбулентности в следе. Частично это изменение было вызвано разработкой Airbus A380. [ 17 ] [ 18 ] Предыдущие три категории турбулентности в следе были увеличены до шести за счет разделения средней и тяжелой категории на пары и добавления категории сверхтяжелой для Airbus A380. [ 19 ] Был достигнут прирост мощности до 8%. [ 17 ]
RECAT-EU первоначально был развернут в аэропортах Парижа Шарль де Голль и Париж Ле Бурже в 2016 году. [ 20 ] [ 21 ]
RECAT-EU для прибытий и вылетов был успешно развернут NATS в лондонском аэропорту Хитроу в марте 2018 года. [ нужна ссылка ]
В RECAT-2 шесть категорий были дополнены индивидуальным попарным разделением в зависимости от характеристик ведущего и следующих за ним типов самолетов. RECAT-3 дополняет это, используя данные в реальном времени, включая наземные измерения затухания следа. [ 22 ] При сильном встречном ветре можно использовать сокращение времени разделения , поскольку вихри рассеиваются быстрее. [ 23 ]
Семь групп турбулентности в следе были приняты ИКАО в 2020 году. [ 2 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д PANS-ATM Doc 4444, Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (PDF) (шестнадцатое изд.). ИКАО. 2016. ISBN 978-92-9258-081-0 . Проверено 10 февраля 2023 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Поправка № 9 к Правилам аэронавигационного обслуживания: Организация воздушного движения (Doc 4444). ИКАО, 5 ноября 2020 г. Требуется лучший URL-адрес.
- ^ Перейти обратно: а б «Условные обозначения типа воздушных судов» . www.icao.int . Проверено 10 февраля 2023 г.
- ^ «JO 7360.1H — Обозначения типов воздушных судов — Информация о документе» . www.faa.gov . Проверено 1 марта 2024 г.
- ^ «Глоссарий пилотного контроллера ФАУ» . www.faa.gov . Проверено 12 февраля 2023 г.
- ^ «Классификация турбулентности следа в Великобритании, октябрь 2022 г.» . Проверено 20 июля 2023 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Приказ ФАУ N JO 7110.525 , 8 апреля 2010 г., заархивировано из оригинала 30 октября 2019 г. , получено 30 октября 2019 г.
- ^ «От концепции к реальности – опасность вихревого следа» . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Архивировано из оригинала 31 июля 2009 года . Проверено 29 июля 2011 г.
- ^ «Приказ ФАУ JO 7110.65Z — Управление воздушным движением. Раздел 5. Радиолокационное разделение» . www.faa.gov .
- ^ «Doc 4444-RAC/501: Правила аэронавигационного обслуживания. Правила полетов и обслуживания воздушного движения, тринадцатое издание» (PDF) . ИКАО. 1996 год . Проверено 12 февраля 2023 г.
- ^ «Информационный циркуляр ФАУ: Турбулентность в следе от самолета. Дата: 10 февраля 2014 г. Инициирован: AFS-400 AC №: 90-23G» (PDF) . Проверено 11 февраля 2023 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и «Письмо ФАУ «Тема: изменение категории (RECAT) категорий разделения турбулентности в следе Федерального авиационного управления (FAA) в международном аэропорту Мемфиса (MEM)» » (PDF) . faa.gov . Архивировано (PDF) из оригинала 22 января 2018 года . Проверено 22 апреля 2018 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д Ченг, Джиллиан (2016). «Развитие новой классификации турбулентности следа в США» (PDF) . АИАА Авиация . 2016–3434: 1–12. Архивировано из оригинала (PDF) 24 февраля 2017 г. Проверено 29 марта 2017 г.
- ^ «Пересмотренные категории турбулентности в следе увеличивают пропускную способность аэропорта» . www.flyingmag.com . 31 января 2013 г. Архивировано из оригинала 27 мая 2020 г. . Проверено 22 апреля 2018 г.
- ^ «Memphis RECAT значительно увеличивает производительность» . faa.gov . Архивировано из оригинала 30 марта 2017 г. Проверено 29 марта 2017 г.
- ^ «Заказ JO 7110.123» . ФАА . 2 августа 2016. Архивировано из оригинала 30 октября 2019 года . Проверено 30 октября 2019 г.
- ^ Перейти обратно: а б «RECAT-EU - Европейская классификация турбулентности в следе и минимумы эшелонирования при заходе на посадку и вылете, Редакция: 1.1, дата издания: 15/07/2015, Приложение A - Обоснование методологии проектирования RECAT-EU, пар. 4» (PDF) . ЕВРОКОНТРОЛЬ . Архивировано (PDF) из оригинала 5 августа 2018 г. Проверено 26 февраля 2018 г.
- ^ «Пробуждение Вихря» . eurocontrol.int . ЕВРОКОНТРОЛЬ. Архивировано из оригинала 13 декабря 2014 г. Проверено 26 января 2015 г.
- ^ «РЕКАТ-ЕС» . ЕВРОКОНТРОЛЬ . Архивировано из оригинала 02 апреля 2015 г. Проверено 26 марта 2015 г.
- ^ «RECAT-EU теперь используется в Париже Шарль де Голль» . www.atc-network.com . 6 сентября 2016 г. Проверено 12 февраля 2023 г.
- ^ «Переклассификация вихревых следов (RECAT EU) на Парижском CDG, впервые в Европе!» . Бернишот (на французском языке).
- ^ «RECAT-EU Попарное разделение (Recat 2) и динамическое попарное разделение (Recat 3)» . ЕВРОКОНТРОЛЬ . Архивировано из оригинала 5 июня 2015 г. Проверено 7 октября 2015 г.
- ^ «Разделение по времени» . ЕВРОКОНТРОЛЬ. Архивировано из оригинала 02 апреля 2015 г. Проверено 20 марта 2015 г.