Управление воздушным движением

«Воздушное движение» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о канадском диапазоне, см. Управление воздушным движением (диапазон) . Чтобы узнать о песне Owl City, см. « Может быть, я мечтаю» .

Эта статья о гражданском направлении авиации. Информацию о других типах управления самолетом см. в разделе « Управление воздухом» .

Диспетчерская вышка международного аэропорта Мумбаи в Индии.

Управление воздушным движением ( УВД ) — услуга, оказываемая наземными авиадиспетчерами (людьми), которые направляют воздушные суда на земле и через заданный участок контролируемого воздушного пространства , а также могут оказывать консультативные услуги воздушным судам, находящимся в неконтролируемом воздушном пространстве. Основная цель УВД во всем мире — предотвращать столкновения, организовывать и ускорять потоки воздушного движения, а также предоставлять информацию и другую поддержку пилотам.

Сотрудники органов управления воздушным движением следят за местоположением самолетов в закрепленном за ними воздушном пространстве с помощью радиолокатора , а также поддерживают связь с пилотами по радиосвязи . Чтобы предотвратить столкновения, УВД применяет правила разделения движения , которые гарантируют, что вокруг каждого самолета всегда будет минимальное количество «пустого пространства». УВД также обычно предоставляет услуги всем частным , военным и коммерческим самолетам, работающим в его воздушном пространстве; не только гражданские самолеты. В зависимости от типа полета и класса воздушного пространства УВД может давать инструкции , которым пилоты должны подчиняться, или рекомендации (известные в некоторых странах как полетная информация ), которые пилоты могут по своему усмотрению игнорировать. Пилот , командующий своим воздушным судном, всегда сохраняет за собой окончательные полномочия по его безопасной эксплуатации и может в чрезвычайной ситуации отклоняться от инструкций УВД в степени, необходимой для поддержания безопасной эксплуатации своего воздушного судна.

Язык

См. Также: Авиационная фразеология и авиационный английский.

В соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) операции УВД осуществляются либо на английском языке, либо на местном языке, используемом наземной станцией. На практике используется родной язык региона; однако по запросу необходимо использовать английский язык.

История

В 1920 году аэропорт Кройдон недалеко от Лондона, Англия, стал первым аэропортом в мире, в котором был введен контроль воздушного движения. «Диспетчерская вышка аэродрома» представляла собой деревянную хижину высотой 15 футов (5 метров) с окнами на все четыре стороны. Он был введен в эксплуатацию 25 февраля 1920 года и предоставлял пилотам основную информацию о дорожном движении, погоде и местоположении.

В Соединенных Штатах Америки управление воздушным движением сформировало три подразделения. Первая из нескольких радиостанций воздушной почты (AMRS) была создана в 1922 году, после Первой мировой войны, когда почтовое отделение США начало использовать методы, разработанные армией США, для направления и отслеживания движений самолетов-разведчиков . Со временем АМРС трансформировалась в станции обслуживания полетов . Сегодняшние станции летного обслуживания не выдают управляющие инструкции, но предоставляют пилотам множество других информационных услуг, связанных с полетом. Они передают управляющие инструкции от УВД в районах, где авиационная служба является единственной службой, имеющей радио- или телефонную связь. Первая диспетчерская вышка аэропорта, регулирующая прилеты, вылеты и наземное движение самолетов в США в конкретном аэропорту, открылась в Кливленде в 1930 году. Средства управления подходом/вылетом были созданы после внедрения в 1950-х годах радара для наблюдения и управления воздушным движением. загруженное воздушное пространство вокруг крупных аэропортов. Первый центр управления воздушным движением (ARTCC), который управляет движением самолетов между вылетом и пунктом назначения, был открыт в Ньюарке в 1935 году, а в 1936 году - в Чикаго и Кливленде. В настоящее время в США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) управляет 22 центрами управления воздушным движением .

После столкновения в воздухе Гранд-Каньона в 1956 году , в результате которого погибли все 128 человек на борту, в 1958 году на ФАУ была возложена ответственность за воздушное движение над Соединенными Штатами, а за этим последовали и другие страны. В 1960 году Великобритания, Франция, Германия и страны Бенилюкса создали Евроконтроль , намереваясь объединить свои воздушные пространства. Первой и единственной попыткой объединить диспетчеров между странами стал Маастрихтский центр управления верхней зоной (MUAC), основанный в 1972 году Евроконтролем и охватывающий Бельгию, Люксембург, Нидерланды и северо-запад Германии. В 2001 году Европейский Союз (ЕС) поставил перед собой задачу создать «Единое европейское небо», надеясь повысить эффективность и добиться эффекта масштаба.

Вышка управления движением аэропорта

международного аэропорта Сан-Паулу-Гуарульюс . Диспетчерская вышка

Диспетчерская вышка в аэропорту Бирмингема , Англия.

Небольшая диспетчерская вышка на аэродроме Ряйскяля в Лоппи , Финляндия.

Основным методом контроля непосредственной обстановки в аэропорту является визуальное наблюдение с диспетчерской вышки аэропорта. Башня обычно представляет собой высокую оконную конструкцию, расположенную на территории аэропорта. Диспетчеры воздушного движения , обычно сокращенно называемые «диспетчер», отвечают за разделение и эффективное движение воздушных судов и транспортных средств, работающих на рулежных дорожках и взлетно-посадочных полосах самого аэропорта, а также воздушных судов в воздухе вблизи аэропорта, обычно на расстоянии от 5 до 10 морских миль (9 до 19 километров ; от 6 до 12 миль ) в зависимости от процедур аэропорта. Контролер должен выполнять работу, точно и эффективно применяя правила и процедуры; однако они нуждаются в гибкой корректировке в зависимости от различных обстоятельств, часто в условиях нехватки времени. Исследование, в котором сравнивали уровень стресса у населения в целом и в такой системе, показало более высокий уровень стресса у контролеров. Эту разницу можно объяснить, по крайней мере частично, особенностями работы.

Диспетчеры крупных аэропортов также могут воспользоваться дисплеями наблюдения, помогающими контролировать воздушное движение. Диспетчеры могут использовать радиолокационную систему, называемую радаром вторичного наблюдения, для наблюдения за приближающимися и удаляющимися воздушными судами. Эти дисплеи включают карту местности, положение различных самолетов и теги данных, которые включают идентификацию самолета, скорость, высоту и другую информацию, описанную в местных процедурах. В неблагоприятных погодных условиях диспетчеры вышки могут также использовать радар наземного движения (SMR), систему управления и контроля наземного движения (SMGCS) или усовершенствованную систему наведения и контроля наземного движения (ASMGCS) для управления движением на зоне маневрирования (рулежные дорожки и взлетно-посадочные полосы). ).

Области ответственности диспетчеров вышки делятся на три общие оперативные дисциплины: местное управление или управление с воздуха, наземное управление и доставка полетных данных/разрешений. Другие категории, такие как контроль перрона аэропорта или планировщик наземного движения, также могут существовать в чрезвычайно загруженных аэропортах. Хотя каждая вышка может иметь уникальные процедуры, специфичные для аэропорта, например, несколько групп диспетчеров ( экипажей ) в крупных или сложных аэропортах с несколькими взлетно-посадочными полосами, ниже представлена ​​общая концепция делегирования обязанностей в среде диспетчерской вышки.

Удаленная и виртуальная вышка (RVT) — это система, основанная на том, что авиадиспетчеры расположены где-то за пределами вышки местного аэропорта и при этом могут предоставлять услуги по управлению воздушным движением. Дисплеи для авиадиспетчеров могут представлять собой видео в реальном времени, синтетические изображения на основе данных датчиков наблюдения или и то, и другое.

Наземный контроль

Внутри Поуп-Филд . башни управления воздушным движением

Наземный контроль (иногда известный как наземный контроль движения , GMC) отвечает за зоны движения аэропорта . а также зоны, не предоставленные авиакомпаниям или другим пользователям. Обычно сюда входят все рулежные дорожки, неактивные взлетно-посадочные полосы, зоны ожидания и некоторые переходные перроны или перекрестки, куда прибывают воздушные суда, покинувшие взлетно-посадочную полосу или выходы на посадку. Точные зоны и обязанности по контролю четко определены в местных документах и ​​соглашениях в каждом аэропорту. Любой самолет, транспортное средство или человек, передвигающийся или работающий в этих зонах, должен иметь разрешение наземного контроля. Обычно это делается с помощью радиосвязи ОВЧ/УВЧ, но в особых случаях могут использоваться другие процедуры. Воздушные суда или транспортные средства без радиосвязи должны реагировать на указания УВД авиационными световыми сигналами или управляться официальными транспортными средствами аэропорта с радиосвязью. Люди, работающие на поверхности аэропорта, обычно имеют линию связи, по которой они могут общаться с наземным контролем, обычно либо по портативной радиостанции, либо даже по мобильному телефону . Наземный контроль жизненно важен для бесперебойной работы аэропорта, поскольку эта позиция влияет на последовательность вылета самолетов, влияя на безопасность и эффективность работы аэропорта.

В некоторых наиболее загруженных аэропортах есть радары наземного движения (SMR). такие как ASDE-3, AMASS или ASDE-X , предназначенные для отображения самолетов и транспортных средств на земле. Они используются наземными службами управления в качестве дополнительного инструмента для контроля наземного движения, особенно в ночное время или в условиях плохой видимости. Эти системы обладают широким спектром возможностей по мере их модернизации. Старые системы будут отображать карту аэропорта и цели. Новые системы включают в себя возможность отображать более качественные карты, радиолокационные цели, блоки данных и предупреждения о безопасности, а также взаимодействовать с другими системами, такими как цифровые полетные полосы.

Воздушное управление или местное управление

Управление воздушным движением (известное пилотам как диспетчерская вышка или диспетчерская вышка ) отвечает за активные поверхности взлетно-посадочной полосы. Управление воздушным движением дает разрешение на взлет или посадку самолета, обеспечивая при этом постоянное соблюдение предписанного разделения взлетно-посадочной полосы. Если авиадиспетчер обнаруживает какие-либо небезопасные условия, приземляющемуся самолету может быть дано указание « уйти на второй круг » и изменить последовательность действий по схеме приземления. Такое изменение последовательности будет зависеть от типа полета и может осуществляться авиадиспетчером, диспетчером захода на посадку или диспетчером аэродрома.

Внутри башни абсолютно необходим высокодисциплинированный процесс связи между воздушным и наземным управлением. Управление воздушным движением должно гарантировать, что наземный контроль осведомлен о любых операциях, которые могут повлиять на рулежные дорожки, и работать с диспетчерами радаров подхода, чтобы создавать пробелы в прибывающем движении; чтобы позволить рулежному транспорту пересекать взлетно-посадочные полосы и позволить вылетающим самолетам взлететь. Наземному управлению необходимо держать авиадиспетчеров в курсе потока движения в направлении их взлетно-посадочных полос, чтобы максимизировать использование взлетно-посадочной полосы за счет эффективного интервала захода на посадку. Процедуры управления ресурсами экипажа (CRM) часто используются для обеспечения эффективности и четкости этого процесса связи. В УВД это обычно называют «управлением командными ресурсами» (TRM), и уровень внимания к TRM варьируется в разных организациях УВД.

Доставка полетных данных и оформления разрешения

Выдача разрешения — это позиция, на которой воздушным судам выдаются разрешения на маршрут, обычно до того, как они начнут руление. Эти разрешения содержат подробную информацию о маршруте, по которому воздушное судно должно следовать после вылета. Выдача разрешения или, в загруженных аэропортах, планировщик наземного движения (GMP) или координатор управления движением (TMC), при необходимости, координирует свои действия с соответствующим радиолокационным центром или подразделением управления потоками для получения разрешений для самолетов. В загруженных аэропортах эти выпуски часто происходят автоматически и контролируются местными соглашениями, разрешающими вылеты «свободным потоком». Когда погодные условия или чрезвычайно высокий спрос на определенный аэропорт или воздушное пространство становятся фактором, могут произойти наземные «остановки» (или «задержки слотов») или может потребоваться изменение маршрута, чтобы гарантировать, что система не будет перегружена. Основная ответственность за выдачу разрешения заключается в том, чтобы гарантировать, что воздушное судно имеет правильную информацию об аэродроме , такую ​​как погода и условия в аэропорту, правильный маршрут после вылета и временные ограничения, связанные с этим рейсом. Эта информация также координируется с соответствующим радиолокационным центром или подразделением управления потоком и наземным управлением, чтобы гарантировать, что воздушное судно достигнет взлетно-посадочной полосы вовремя, чтобы соблюсти ограничение по времени, установленное соответствующим подразделением. В некоторых аэропортах выдачу оформления также планируют самолеты. отталкивание и запуск двигателя, и в этом случае он известен как планировщик наземного движения (GMP): эта позиция особенно важна в сильно перегруженных аэропортах, чтобы предотвратить затор на рулежных дорожках и площадках для стоянки самолетов.

Данные о полете (которые обычно сочетаются с выдачей разрешений) — это должность, которая отвечает за обеспечение того, чтобы как диспетчеры, так и пилоты имели самую актуальную информацию: соответствующие изменения погоды, простои в работе аэропорта, задержки на земле / остановки на земле, закрытие взлетно-посадочной полосы и т. д. Полетные данные может информировать пилотов, используя записанный непрерывный цикл на определенной частоте, известный как служба автоматической информации о терминале (ATIS).

Контроль подхода и терминала

См. также: Зона контроля терминала.

«ТРАКОН» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о серии видеоигр, см. TRACON (серия) .

Potomac Consolidated TRACON в Уоррентоне, Вирджиния , США.

Во многих аэропортах есть радиолокационная станция управления, связанная с этим конкретным аэропортом. В большинстве стран это называется терминальным контролем и сокращенно TMC; в США это называется «радаром контроля приближения к терминалу» или TRACON. Хотя в каждом аэропорту все по-разному, диспетчеры терминалов обычно обслуживают движение в радиусе от 30 до 50 морских миль (от 56 до 93 км; от 35 до 58 миль) от аэропорта. Если рядом расположено много загруженных аэропортов, один консолидированный центр управления терминалами может обслуживать все аэропорты. Границы воздушного пространства и высоты, присвоенные центру управления терминалом, которые сильно различаются от аэропорта к аэропорту, основаны на таких факторах, как потоки движения, соседние аэропорты и местность. Большим и сложным примером был Лондонский центр управления терминалами (LTCC), который контролировал движение в пяти основных аэропортах Лондона на высоте до 20 000 футов (6 096 метров) и на расстоянии 100 морских миль (185 километров; 115 миль). .

Диспетчеры терминалов несут ответственность за предоставление всех услуг УВД в своем воздушном пространстве. Транспортный поток в целом делится на вылеты, прилеты и пролеты. Когда самолеты входят в воздушное пространство терминала и покидают его, они «передаются» следующему соответствующему пункту управления (диспетчерской вышке, пункту управления на маршруте или пограничному терминалу или диспетчерскому пункту подхода). Диспетчер терминала отвечает за то, чтобы самолеты находились на соответствующей высоте при передаче и прибывали с подходящей скоростью для посадки.

Не во всех аэропортах есть радар захода на посадку или терминал контроля. В этом случае центр на маршруте или соседний терминал или диспетчерский пункт на подходе могут напрямую координировать свои действия с вышкой в ​​аэропорту и направлять прибывающие воздушные суда в положение, откуда они могут визуально приземлиться. В некоторых из этих аэропортов вышка может обеспечивать нерадиолокационный процедурный заход на посадку прибывающим самолетам, переданным с радиолокационного блока, прежде чем они станут видимыми для приземления. Некоторые подразделения также имеют специальный блок захода на посадку, который может обеспечивать обслуживание процедурного захода на посадку либо постоянно, либо в периоды отключения радара по какой-либо причине.

В США TRACON дополнительно обозначаются трехзначным буквенно-цифровым кодом. Например, Chicago TRACON имеет обозначение C90.

Районный диспетчерский центр / маршрутный центр

Основная статья: Районный центр управления

Учебный отдел Вашингтонского центра управления воздушным движением, Лисбург, Вирджиния , США.

Управление воздушным движением также обслуживает самолеты, совершающие рейсы между аэропортами. Пилоты летают по одному из двух наборов правил эшелонирования: правила визуального полета (VFR) или правила полета по приборам (IFR). Авиадиспетчеры несут разные обязанности перед воздушными судами, выполняющими полеты по разным сводам правил. В то время как полеты по ППП находятся под положительным контролем, в США и Канаде пилоты по ПВП могут запросить «слежение за полетом» (радиолокационные рекомендации), что обеспечивает консультативные услуги по дорожному движению, если позволяет время, а также может оказать помощь в обходе зон с погодными условиями и полетами. ограничения, а также допуск пилотов в систему управления воздушным движением до того, как им потребуется разрешение на въезд в определенное воздушное пространство. По всей Европе пилоты могут запросить « Службу полетной информации », которая аналогична слежению за полетом. В Соединенном Королевстве это известно как «базовая услуга».

Диспетчеры УВД на маршруте выдают разрешения и инструкции для находящихся в воздухе воздушных судов, а пилоты обязаны соблюдать эти инструкции. Диспетчеры на маршруте также предоставляют услуги по управлению воздушным движением во многих небольших аэропортах по всей стране, включая разрешение на отрыв от земли и разрешение на заход на посадку в аэропорт. Диспетчеры придерживаются ряда стандартов разделения, которые определяют минимально допустимое расстояние между воздушными судами. Эти расстояния варьируются в зависимости от оборудования и процедур, используемых при предоставлении услуг УВД.

Общие характеристики

Диспетчеры воздушного движения на маршруте работают в объектах, называемых центрами управления воздушным движением, каждый из которых обычно называют «центром». В Соединенных Штатах используется эквивалентный термин «центр управления воздушным движением». Каждый центр отвечает за определенный район полетной информации (РПИ). Каждый регион полетной информации обычно охватывает многие тысячи квадратных миль воздушного пространства и аэропорты в этом воздушном пространстве. Центры контролируют самолеты по ППП с момента их вылета из воздушного пространства аэропорта или зоны терминала до момента прибытия в воздушное пространство другого аэропорта или зоны терминала. Центры также могут «подбирать» самолеты по ПВП, которые уже находятся в воздухе, и интегрировать их в свою систему. Эти самолеты должны продолжать полеты по правилам ПВП до тех пор, пока центр не предоставит разрешение.

Диспетчеры центра несут ответственность за выдачу инструкций пилотам по набору самолетов на заданную высоту, и в то же время за обеспечение надлежащего отделения самолета от всех других самолетов в непосредственной близости от него. Кроме того, самолет должен быть помещен в поток, соответствующий маршруту полета самолета. Эти усилия осложняются перекрестным движением, суровыми погодными условиями, специальными миссиями, требующими большого выделения воздушного пространства, и плотностью движения. Когда самолет приближается к пункту назначения, центр отвечает за выдачу инструкций пилотам, чтобы они соблюдали ограничения по высоте в определенных точках, а также обеспечивает поток трафика во многих аэропортах назначения, что запрещает всем прибывшим «сгруппироваться вместе». . Эти «ограничения потока» часто начинаются в середине маршрута, поскольку диспетчеры размещают самолеты, приземляющиеся в одном и том же пункте назначения, чтобы, когда самолеты приближаются к пункту назначения, они были упорядочены.

Когда воздушное судно достигает границы зоны управления центра, оно «передается» или «передается» следующему районному центру управления . В некоторых случаях этот процесс «передачи» включает передачу идентификационных данных и данных между диспетчерами, чтобы услуги по управлению воздушным движением могли предоставляться беспрепятственно; в других случаях местные соглашения могут допускать «тихую передачу обслуживания», когда принимающий центр не требует какой-либо координации, если трафик представляется согласованным образом. После переключения воздушному судну дается смена частоты, и его пилот начинает разговаривать со следующим диспетчером. Этот процесс продолжается до тех пор, пока воздушное судно не будет передано диспетчеру терминала («подход»).

Радарное покрытие

Поскольку центры контролируют большую территорию воздушного пространства, они обычно используют радар дальнего действия, который способен на больших высотах видеть самолеты в пределах 200 морских миль (370 километров; 230 миль) от антенны радара. Они также могут использовать данные радара, чтобы контролировать, когда они обеспечивают лучшую «картину» дорожного движения или когда они могут заполнить часть области, не охваченную радаром дальнего действия.

В системе США на больших высотах более 90% воздушного пространства США покрыто радаром, а часто и несколькими радиолокационными системами; однако покрытие может быть нестабильным на меньших высотах, используемых самолетами, из-за высокогорной местности или удаленности от радиолокационных средств. Центру могут потребоваться многочисленные радиолокационные системы для покрытия закрепленного за ним воздушного пространства, а также он может полагаться на отчеты о местонахождении пилотов самолетов, летящих ниже уровня радарного покрытия. Это приводит к тому, что контроллеру доступен большой объем данных. Для решения этой проблемы были разработаны системы автоматизации, которые объединяют данные радара для контроллера. Эта консолидация включает в себя устранение дублирующих сигналов радара, обеспечение того, чтобы лучший радар для каждой географической области предоставлял данные и отображал данные в эффективном формате.

Беспилотный радар на отдаленной горе.

Центры также осуществляют контроль за движением транспорта по акватории мирового океана. Эти районы также являются районами полетной информации (РПИ). Поскольку для управления океаном не существует радиолокационных систем, океанические диспетчеры предоставляют услуги УВД, используя процедурный контроль . В этих процедурах для обеспечения эшелонирования используются отчеты о местоположении самолета, времени, высоте, расстоянии и скорости. Диспетчеры записывают информацию на полосах хода полета и в специально разработанные океанические компьютерные системы, когда самолеты сообщают о местоположении. Этот процесс требует, чтобы самолеты были разделены большими расстояниями, что снижает общую пропускную способность любого данного маршрута. Система North Atlantic Track является ярким примером этого метода.

Некоторые поставщики аэронавигационного обслуживания (например, Airservices Australia, Федеральное управление гражданской авиации США, Nav Canada и т. д.) внедрили автоматическое зависимое широковещательное наблюдение (ADS-B) как часть своих возможностей наблюдения. Эта новая технология полностью меняет концепцию радара. Вместо того, чтобы радар «находил» цель путем опроса транспондера, самолет, оснащенный ADS-B, «транслирует» отчет о местоположении, определенный навигационным оборудованием на борту самолета. ADS-C — это еще один режим автоматического зависимого наблюдения, однако ADS-C работает в «контрактном» режиме, когда самолет сообщает о местоположении автоматически или по инициативе пилота на основе заранее определенного интервала времени. Диспетчеры также могут запрашивать более частые отчеты, чтобы быстрее установить местоположение самолета по определенным причинам. Однако, поскольку стоимость каждого отчета взимается поставщиками услуг ADS с компании, эксплуатирующей воздушное судно, более частые отчеты обычно не запрашиваются, за исключением чрезвычайных ситуаций. ADS-C имеет важное значение, поскольку его можно использовать там, где невозможно обнаружить инфраструктуру для радиолокационной системы (например, над водой). Компьютеризированные радиолокационные дисплеи в настоящее время разрабатываются так, чтобы принимать входные сигналы ADS-C как часть своего дисплея. Эта технология в настоящее время используется в некоторых частях Северной Атлантики и Тихого океана различными государствами, которые разделяют ответственность за контроль над этим воздушным пространством.

«Радары точного захода на посадку» (PAR) обычно используются военными диспетчерами ВВС нескольких стран для помощи пилоту на заключительных этапах приземления в местах, где система посадки по приборам и другое сложное бортовое оборудование недоступны, чтобы помочь пилотам в маргинальных или условия, близкие к нулевой видимости . Эту процедуру также называют «разговором».

Радиолокационная архивная система (RAS) ведет электронную запись всей радиолокационной информации, сохраняя ее в течение нескольких недель. Эта информация может быть полезна для поисково-спасательных операций . Когда самолет «исчез» с экранов радаров, диспетчер может просмотреть последние отраженные сигналы радара от самолета, чтобы определить его вероятное местоположение. Пример см. в отчете о сбое в следующей цитате. RAS также полезна для технических специалистов, обслуживающих радиолокационные системы.

Картирование полетного движения

Отображение полетов в режиме реального времени осуществляется на основе системы управления воздушным движением и добровольных ADS-B приемников . В 1991 году данные о местонахождении самолетов были предоставлены Федеральным управлением гражданской авиации авиакомпаниям. Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA), Ассоциация производителей авиации общего назначения, Ассоциация владельцев самолетов и пилотов, Международная ассоциация вертолетчиков и Национальная ассоциация воздушного транспорта обратились в ФАУ с просьбой предоставить информацию ASDI на сайте, который необходимо знать. 'основание. Впоследствии NBAA выступило за широкомасштабное распространение данных о воздушном движении. Система отображения ситуации в самолетах для промышленности ( ASDI ) теперь передает актуальную информацию о рейсах авиакомпаниям и общественности. Некоторые компании, распространяющие информацию ASDI, — это Flightradar24 , FlightExplorer, FlightView и FlyteComm. Каждая компания имеет веб-сайт, на котором публикуется бесплатно обновляемая информация о статусе рейса. Также доступны автономные программы для отображения географического положения летательных аппаратов. правила полетов по приборам (ППП) воздушного движения в любой точке системы воздушного движения ФАУ. Позиции сообщаются как для коммерческих перевозок, так и для авиации общего назначения. Программы могут накладывать воздушное движение на широкий выбор карт, таких как геополитические границы, границы центров управления воздушным движением, маршруты реактивных самолетов на большой высоте, спутниковые облака и радиолокационные изображения.

Проблемы

Трафик

Дополнительная информация: Управление потоками воздушного движения.

Пересекающиеся следы самолетов над Лондоном, районом с интенсивным воздушным движением.

Повседневные проблемы, с которыми сталкивается система управления воздушным движением, в первую очередь связаны с объемом требований воздушного движения, предъявляемых к системе, и погодой. Несколько факторов определяют количество пассажиров, которые могут приземлиться в аэропорту за определенный промежуток времени. Каждый приземляющийся самолет должен приземлиться, замедлиться и покинуть взлетно-посадочную полосу до того, как следующий самолет пересечет конец взлетно-посадочной полосы. Этот процесс требует от одной до четырех минут для каждого самолета. Учитывая вылеты между прилетами, каждая взлетно-посадочная полоса может обслуживать около 30 самолетов в час. Большой аэропорт с двумя взлетно-посадочными полосами в хорошую погоду может обслуживать около 60 прилетов в час. Проблемы возникают, когда авиакомпании планируют прибытие большего количества самолетов в аэропорт, чем они могут физически обслужить, или когда задержки в других местах приводят к одновременному прибытию групп самолетов, которые в противном случае были бы разделены во времени. Затем самолеты необходимо задержать в воздухе, удерживая их в определенных местах до тех пор, пока они не смогут безопасно выйти на взлетно-посадочную полосу. Вплоть до 1990-х годов задержка, имеющая значительные экологические и финансовые последствия, была обычным явлением во многих аэропортах. Достижения в области компьютеров теперь позволяют заранее определять последовательность полетов самолетов. Таким образом, самолеты могут быть задержаны еще до взлета (благодаря предоставлению «слота») или могут снизить скорость в полете и двигаться медленнее, тем самым значительно сокращая время ожидания.

Ошибки управления воздушным движением возникают, когда эшелонирование (вертикальное или горизонтальное) между воздушными судами падает ниже минимального предписанного эшелонирования, установленного (для внутренней территории США) Федеральным управлением гражданской авиации США. Минимальное эшелонирование для зон аэродромного контроля (TCA) вокруг аэропортов ниже, чем стандарты на маршруте. Ошибки обычно возникают в периоды, следующие за периодами интенсивной деятельности, когда диспетчеры склонны расслабляться и не обращать внимания на наличие движения и условий, которые приводят к потере минимального эшелонирования.

Погода

Самолет взлетает из международного аэропорта Даллас/Форт-Уэрт на фоне башни УВД.

Помимо проблем с пропускной способностью взлетно-посадочной полосы, погода является основным фактором пропускной способности. Дождь, лед , снег или град на взлетно-посадочной полосе приводят к тому, что приземляющемуся самолету требуется больше времени для замедления и выхода, что снижает скорость безопасного прибытия и требует большего пространства между приземляющимися самолетами. Туман также требует снижения скорости приземления. Это, в свою очередь, увеличивает задержку ожидания самолетов в воздухе. Если запланировано больше самолетов, чем можно безопасно и эффективно удерживать в воздухе, может быть установлена ​​программа наземной задержки, в которой самолеты на земле задерживаются перед вылетом из-за условий в аэропорту прибытия.

В районных центрах управления основной погодной проблемой являются грозы , которые представляют собой различные опасности для самолетов. Воздушно-десантные самолеты будут отклоняться от штормов, снижая пропускную способность системы на маршруте, требуя больше места для каждого самолета или вызывая заторы, поскольку многие самолеты пытаются пройти через одну дыру в линии грозы. Иногда погодные условия приводят к задержкам самолетов перед их вылетом, поскольку маршруты закрыты из-за грозы.

Много денег было потрачено на создание программного обеспечения для оптимизации этого процесса. Однако в некоторых РДЦ авиадиспетчеры до сих пор записывают данные по каждому рейсу на полоски бумаги и лично координируют их маршруты. На новых сайтах эти полосы хода полета были заменены электронными данными, представленными на экранах компьютеров. По мере появления нового оборудования все больше и больше объектов отказываются от бумажных взлетно-посадочных полос.

Скопление

Ограниченные возможности контроля и растущий трафик приводят к отмене и задержкам рейсов :

• В Америке задержки, вызванные авиадиспетчерами, выросли на 69% в период с 2012 по 2017 год. Кадровые проблемы УВД были основным фактором заторов.
• В Китае средняя задержка внутреннего рейса выросла на 50% в 2017 году до 15 минут на рейс.
• В Европе задержки в пути выросли на 105% в 2018 году из-за нехватки мощностей или персонала (60%), погодных условий (25%) или забастовок (14%), что обошлось европейской экономике в 17,6 млрд евро (20,8 млрд долларов США). вырос на 28% по сравнению с 2017 годом.

К тому времени рынок услуг воздушного движения оценивался в 14 миллиардов долларов. Более эффективное УВД могло бы сэкономить 5–10% авиационного топлива за счет отказа от схем ожидания и непрямых воздушных линий .

Военные занимают 80% воздушного пространства Китая, перегружая узкие коридоры, открытые для авиалайнеров. Великобритания закрывает свое военное воздушное пространство только во время военных учений.

Позывные

Предпосылкой безопасного эшелонирования воздушного движения является присвоение и использование отличительных позывных . Они выделяются ИКАО на постоянной основе по запросу, обычно для регулярных рейсов , а также некоторыми военно-воздушными силами и другими военными службами для военных полетов . Существуют письменные позывные, состоящие из двух или трех букв, за которыми следует номер рейса, например AAL872 или VLG1011. Таким образом, они появляются на планах полетов и радиолокационных метках УВД. Существуют также аудио- или радиотелефонные позывные, используемые для радиосвязи между пилотами и авиадиспетчерской службой. Они не всегда идентичны своим письменным аналогам. Примером звукового позывного может быть «Speedbird 832» вместо написанного «BAW832». Это используется для уменьшения вероятности путаницы между диспетчером УВД и воздушным судном. По умолчанию позывным для любого другого рейса является регистрационный номер (или бортовой номер на языке США) самолета, например «N12345», «C-GABC» или «EC-IZD». Короткие радиотелефонные позывные для этих бортовых номеров представляют собой последние три буквы с использованием Фонетический алфавит НАТО (например, ABC, разговорный альфа-браво-чарли для C-GABC) или последние три цифры (например , три-четыре-пять для N12345). В Соединенных Штатах префикс может представлять собой тип, модель или производителя самолета вместо первого регистрационного символа, например, «N11842» может стать «Cessna 842». Это сокращение допускается только после установления связи в каждом секторе.

Примерно до 1980 года Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) и ИКАО использовали одни и те же двухбуквенные позывные. Из-за увеличения количества новых авиакомпаний после дерегулирования ИКАО установила трехбуквенные позывные, как упоминалось выше. Позывные IATA в настоящее время используются на аэродромах в таблицах объявлений, но больше не используются в управлении воздушным движением. Например, AA — это позывной IATA авиакомпании American Airlines ; эквивалент ATC — AAL. Номера рейсов на регулярных коммерческих рейсах назначаются эксплуатантом воздушного судна, и одинаковый позывной может использоваться для одного и того же запланированного рейса каждый день его выполнения, даже если время вылета немного различается в разные дни недели. Позывной обратного рейса часто отличается от исходящего рейса только последней цифрой. Как правило, номера рейсов авиакомпаний четные, если они направляются на восток, и нечетные, если они направляются на запад. Чтобы уменьшить вероятность того, что два позывных на одной частоте в любое время будут звучать слишком похоже, ряд авиакомпаний, особенно в Европе, начали использовать буквенно-цифровые позывные, которые не основаны на номерах рейсов (например, DLH23LG, произносится как Lufthansa -two-three-lima-golf , чтобы предотвратить путаницу между входящим DLH23 и исходящим DLH24 на одной и той же частоте). Кроме того, авиадиспетчер имеет право изменить «аудио» позывной на период нахождения рейса в его секторе, если существует риск путаницы, обычно выбирая вместо этого регистрационный идентификатор воздушного судна.

Технология

Многие технологии используются в системах управления воздушным движением. Первичный и вторичный радар диспетчера используются для повышения осведомленности о ситуации в назначенном ему воздушном пространстве; все типы самолетов возвращают первичные эхо-сигналы разного размера на экраны диспетчеров, поскольку энергия радара отражается от их обшивки, а самолеты, оснащенные транспондерами , отвечают на запросы вторичного радара, сообщая идентификатор (режим A), высоту (режим C), и/или уникальный позывной (режим S). Определенные типы погоды также могут регистрироваться на экране радара. Эти входные данные, добавленные к данным других радаров, коррелируются для построения воздушной обстановки. Некоторая базовая обработка происходит на радиолокационных траекториях, например расчет путевой скорости и магнитного курса.

Обычно система обработки полетных данных управляет всеми данными, связанными с планом полета , включая в низкой или высокой степени информацию о пути, как только установлена ​​корреляция между ними (план полета и путь). Вся эта информация передается на современные системы оперативного отображения , делая ее доступной для диспетчеров.

Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) потратило более 3 миллиардов долларов США на программное обеспечение, но полностью автоматизированную систему еще предстоит создать. В 2002 году Соединенное Королевство ввело в эксплуатацию новый региональный центр управления ( LACC) в Суонвике в Хэмпшире, освободив загруженный пригородный центр в Вест-Дрейтоне в Миддлсексе, к северу от лондонского аэропорта Хитроу . Программное обеспечение Lockheed-Martin преобладает в Лондонском региональном центре управления. Однако поначалу центр испытывал проблемы с программным обеспечением и связью, приводившие к задержкам и периодическим отключениям.

Некоторые инструменты доступны в разных доменах, чтобы помочь контроллеру в дальнейшем:

• Системы обработки полетных данных: это система (обычно одна на центр), которая обрабатывает всю информацию, связанную с полетом (план полета), как правило, во временном горизонте от выхода на посадку до выхода на посадку (выходы на посадку/вылет из аэропорта). Он использует такую ​​обработанную информацию для вызова других инструментов, связанных с планом полета (таких как, например, MTCD ), и распределяет такую ​​обработанную информацию среди всех заинтересованных сторон (диспетчеров воздушного движения, залоговых центров, аэропортов и т. д.).
• Кратковременное оповещение о конфликте (STCA), которое проверяет возможные конфликтующие траектории за период времени около двух или трех минут (или даже меньше в контексте захода на посадку; 35 секунд во французских центрах захода на посадку в Руасси и Орли). ) и предупреждает диспетчера о потере эшелонирования. Используемые алгоритмы могут также обеспечивать в некоторых системах возможное решение векторения, то есть способ разворота, снижения, увеличения/уменьшения скорости или набора высоты воздушного судна, чтобы избежать нарушения минимального безопасного расстояния или запаса высоты.
• Предупреждение о минимальной безопасной высоте (MSAW): инструмент, который предупреждает диспетчера, если кажется, что воздушное судно летит слишком низко к земле или столкнется с местностью в зависимости от его текущей высоты и курса.
• Системная координация (SYSCO), позволяющая диспетчеру договориться о разрешении рейсов из одного сектора в другой.
• Предупреждение о проникновении в зону (APW) для информирования диспетчера о том, что самолет проникнет в зону ограниченного доступа.
• Менеджер по прибытию и вылету, который поможет организовать взлет и посадку самолетов.
  • Менеджер вылетов (DMAN): системное средство для УВД в аэропортах, которое рассчитывает запланированный поток вылетов с целью поддержания оптимальной пропускной способности на взлетно-посадочной полосе, сокращения очередей в точках ожидания и распространения информации среди различных заинтересованных сторон в аэропорту. (т.е. авиакомпания, наземное обслуживание и диспетчерская служба воздушного движения (УВД)).
  • Менеджер прибытия (AMAN): системное средство для УВД в аэропортах, которое рассчитывает запланированный поток прибытия с целью поддержания оптимальной пропускной способности на взлетно-посадочной полосе, сокращения очередей прибытия и распространения информации среди различных заинтересованных сторон.
  • Инструмент пассивного интервала финального захода на посадку (pFAST): инструмент CTAS, предоставляет диспетчерам терминалов информацию о назначении взлетно-посадочной полосы и порядковом номере для повышения скорости прибытия в перегруженные аэропорты. pFAST был развернут и введен в эксплуатацию на пяти TRACON в США, прежде чем был отменен. Исследования НАСА включали активную функцию FAST, которая также предоставляла рекомендации по вектору и скорости для реализации рекомендаций по взлетно-посадочной полосе и последовательности.
• Средства отображения сходящейся взлетно-посадочной полосы (CRDA): позволяют диспетчерам захода на посадку выполнять два заключительных захода на посадку, которые пересекаются, и следить за тем, чтобы уходы на второй круг были сведены к минимуму.
• Система автоматизации Center TRACON (CTAS): набор инструментов поддержки принятия решений, ориентированных на человека, разработанный Исследовательским центром Эймса НАСА. Некоторые инструменты CTAS прошли полевые испытания и переданы ФАУ для оперативной оценки и использования. Некоторые из инструментов CTAS: советник по управлению движением (TMA), инструмент пассивного интервала при конечном заходе на посадку (pFAST), совместное планирование прибытия (CAP), прямой доступ (D2), советник по снижению на маршруте (EDA) и многоцентровый TMA. . Программное обеспечение работает на Linux.
• Советник по управлению движением (TMA): инструмент CTAS представляет собой инструмент поддержки принятия решений на маршруте, который автоматизирует решения по измерению времени, чтобы предоставить TRACON из центра верхний предел воздушного судна в течение установленного периода времени. Определяются расписания, которые не будут превышать указанную скорость прибытия, и диспетчеры используют запланированное время, чтобы обеспечить соответствующую задержку прибытия на маршруте. Это приводит к общему сокращению задержек на маршруте, а также перемещает задержки в более эффективное воздушное пространство (большие высоты), чем при ожидании вблизи границы TRACON, что необходимо для предотвращения перегрузки диспетчеров TRACON. TMA работает в большинстве центров управления воздушным движением на маршруте (ARTCC) и продолжает совершенствоваться для решения более сложных транспортных ситуаций (например, измерение в соседнем центре (ACM) и возможность вылета на маршруте (EDC))
• MTCD и URET
  • В США инструмент оценки запросов пользователей (URET) исключает бумажные полоски из уравнения для диспетчеров на маршруте в ARTCC, предоставляя дисплей, на котором показаны все воздушные суда, которые либо находятся в секторе, либо в настоящее время направляются в него.
  • В Европе MTCD доступно несколько инструментов : iFACTS ( National Air Traffic Services ), VAFORIT ( Deutsche Flugsicherung ), новый FDPS ( Maastricht Upper Area Control ). Исследование ОрВД « Единое европейское небо» (SESAR) Программа должна вскоре запустить новые концепции MTCD.

URET и MTCD предоставляют предупреждения о конфликтах за 30 минут до конфликта и имеют набор вспомогательных инструментов, которые помогают оценить варианты разрешения и пилотные запросы.

• Режим S : обеспечивает передачу данных о параметрах полета через вторичные радары наблюдения, позволяя системам радиолокационной обработки и, следовательно, диспетчерам видеть различные данные о полете, включая уникальный идентификатор планера (24-битное кодирование), указанную воздушную скорость и выбранный директором полета уровень, среди другие.
• Связь по линии передачи данных диспетчер-пилот (CPDLC): позволяет отправлять цифровые сообщения между диспетчерами и пилотами, избегая необходимости использования радиотелефонии. сложная в использовании ВЧ- Это особенно полезно в районах, где ранее для связи с самолетами использовалась радиотелефония, например в океанах. В настоящее время он используется в различных частях мира, включая Атлантический и Тихий океаны.
• ADS-B : автоматическое зависимое вещание наблюдения; обеспечивает передачу данных о различных параметрах полета в системы управления воздушным движением через транспондер (1090 МГц) и прием этих данных другими воздушными судами, находящимися поблизости. Наиболее важными являются широта, долгота и уровень самолета: такие данные могут использоваться для создания радарного изображения самолета для диспетчеров и, таким образом, позволяют осуществлять своего рода псевдорадарный контроль в районах, где установка радара невозможна. либо запретительно из-за низкого уровня трафика, либо технически неосуществимо (например, океаны). В настоящее время он используется в Австралии, Канаде, некоторых частях Тихого океана и на Аляске.

Электронная система отслеживания хода полета в международном аэропорту Сан-Паулу. диспетчерская вышка – наземный контроль.

• Система электронных полетных полос (e-strip) : система электронных полетных полос, заменяющая существующие бумажные полоски, используется несколькими поставщиками услуг, такими как Nav Canada, MASUAC, DFS, DECEA. Электронные полоски позволяют диспетчерам управлять электронными полетными данными в режиме онлайн без бумажных полосок, что снижает потребность в ручных функциях, создает новые инструменты и снижает рабочую нагрузку диспетчера УВД. Первые электронные системы полетных полос были независимо и одновременно изобретены и внедрены компаниями Nav Canada и Saipher ATC в 1999 году. Система Nav Canada, известная как EXCDS. и переименована в 2011 году в NAVCANstrips, а также систему первого поколения Saipher, известную как SGTC, которая в настоящее время обновляется системой второго поколения, TATIC TWR. DECEA в Бразилии является крупнейшим в мире пользователем системы электронных полос на вышках, начиная от очень маленьких аэропортов и заканчивая самыми загруженными аэропортами, используя преимущества информации и сбора данных в реальном времени с каждого из более чем 150 объектов для использования в управлении потоками воздушного движения. (ATFM), выставление счетов и статистика.
• Запись содержимого экрана: функция записи на основе аппаратного или программного обеспечения, которая является частью большинства современных систем автоматизации и фиксирует содержимое экрана, показываемое диспетчеру УВД. Такие записи используются для последующего воспроизведения вместе с аудиозаписью для расследований и анализа событий.
• Системы коммуникационного навигационного наблюдения/управления воздушным движением ( CNS/ATM ) — это системы связи, навигации и наблюдения, в которых используются цифровые технологии, включая спутниковые системы, вместе с различными уровнями автоматизации, применяемые для поддержки единой глобальной системы управления воздушным движением.

Поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО) и поставщики обслуживания воздушного движения (ATSP)

Основная статья: Поставщик аэронавигационного обслуживания

• Азербайджан — АзерАэроНавигация
• Албания – Альбконтроль
• Алжир – Национальное аэронавигационное учреждение (ENNA)
• Аргентина - Аргентинская аэронавигационная компания (EANA)
• Армения - Армянская служба воздушного движения (АРМАТС)
• Австралия - Airservices Australia (государственная корпорация) и Королевские ВВС Австралии.
• Австрия – Аустро Контроль
• Бангладеш – Управление гражданской авиации, Бангладеш
• Belarus – Republican Unitary Enterprise Белаэронавигация (Belarusian Air Navigation)
• Бельгия - Скейс - Управление воздушных путей
• Босния и Герцеговина - Агентство по предоставлению услуг в области аэронавигации (Bosnia and Herzegovina Air Navigation Services Agency)
• Бразилия – Департамент контроля воздушного пространства (УВД/Управление ОрВД) и ANAC – Национальное агентство гражданской авиации (Управление гражданской авиации)
• Болгария – Управление обслуживания воздушного движения
• Камбоджа - Служба воздушного движения Камбоджи (CATS)
• Канада - Nav Canada , ранее предоставленная Transport Canada и Canadian Forces.
• Каймановы острова – CIAA Управление аэропортов Каймановых островов
• Центральная Америка - Центральноамериканская корпорация аэронавигационного обслуживания
  • Гватемала – Главное управление гражданской авиации (DGAC)
  • Сальвадор
  • Гондурас
  • Никарагуа – Компания по управлению международными аэропортами (EAAI)
  • Коста-Рика – Главное управление гражданской авиации
  • Белиз
• Чили - Главное управление гражданской авиации (DGAC)
• Колумбия - Колумбийская гражданская авиация (UAEAC)
• Хорватия - Хорватский аэронавигационный контроль (Croatia Control Ltd.)
• Куба – Кубинский институт гражданской авиации (IACC)
• Чешская Республика - Чешская авиадиспетчерская служба
• Кипр – Департамент гражданской авиации
• Дания - Naviair (УВД Дании)
• Доминиканская Республика - Доминиканский институт гражданской авиации (IDAC) «Доминиканский институт гражданской авиации»
• Восточный Карибский бассейн - Управление гражданской авиации Восточного Карибского бассейна (ECCAA)
  • Ангилья
  • Антигуа и Барбуда
  • Британские Виргинские острова
  • Доминика
  • Гренада
  • Сент-Китс и Невис
  • Сент-Люсия
  • Сент-Винсент и Гренадины
• Эквадор - Главное управление гражданской авиации (DGAC), государственный орган «Главное управление гражданской авиации».
• Эстония – Эстонская аэронавигационная служба
• Европа – Евроконтроль (Европейская организация по безопасности аэронавигации)
• Фиджи – Аэропорты Фиджи (полностью принадлежащая государственная коммерческая компания)
• Финляндия – Финавиа
• Франция – Главное управление гражданской авиации ( DGAC ): Управление аэронавигационного обслуживания ( DSNA ) (правительственный орган)
• Грузия – САКАЭРОНАВИГАЦИЯ, ООО (Аэронавигация Грузии)
• Германия – Управление воздушным движением Германии (УВД Германии – государственная компания)
• Греция - Управление гражданской авиации Греции (HCAA)
• Гонконг – Департамент гражданской авиации (CAD)
• Венгрия – HungaroControl Венгерская компания Air Navigation Services Pte Ltd.
• Исландия – ИСАВИА
• Индия - Управление аэропортов Индии (AAI) (подчиняется Министерству гражданской авиации, правительству Индии и ВВС Индии )
• Индонезия – AirNav Индонезия
• Иран - Иранская организация гражданской авиации (ИКАО)
• Ирландия – Ирландское авиационное управление (IAA)
• Ирак – Иракская аэронавигация – ICAA
• Израиль - Управление аэропортов Израиля (IIA)
• Италия - ENAV SpA и ВВС Италии.
• Ямайка – Управление гражданской авиации Ямайки (JCAA)
• Япония – Японское бюро гражданской авиации (JCAB)
• Кения – Управление гражданской авиации Кении (KCAA)
• Латвия – LGS (УВД Латвии)
• Литва – ANS (УВД Литвы)
• Люксембург – Аэронавигационная администрация (ANA – государственная администрация)
• Македония – DGCA (УВД Македонии)
• Малайзия - Управление гражданской авиации Малайзии (CAAM)
• Мальта – Malta Air Traffic Services Ltd.
• Мексика – навигационное обслуживание в воздушном пространстве Мексики
• Марокко – Национальное управление аэропортов (ONDA)
• Непал - Управление гражданской авиации Непала
• Нидерланды - Управление воздушным движением Нидерландов (LVNL) (УВД Нидерландов) Евроконтроль (Центр управления верхней зоной Маастрихта)
• Новая Зеландия – Airways New Zealand (государственное предприятие)
• Нигерия - Управление гражданской авиации Нигерии (NCAA)
• Норвегия – Avinor (государственная частная компания)
• Оман - Главное управление метеорологии и аэронавигации (правительство Омана)
• Пакистан - Управление гражданской авиации (при правительстве Пакистана )
• Перу – Учебный центр гражданской авиации (CIAC)
• Филиппины - Управление гражданской авиации Филиппин (CAAP) (при правительстве Филиппин)
• Польша – Польское агентство аэронавигационного обслуживания (PANSA)
• Португалия - NAV (Португальский УВД)
• Пуэрто-Рико – Федеральное управление гражданской авиации
• Румыния - Румынская администрация обслуживания воздушного движения (ROMATSA)
• Россия – Федеральное государственное унитарное предприятие (Госкорпорация по ОрВД)
• Саудовская Аравия - Саудовская аэронавигационная служба (SANS)
• Сейшельские Острова – Управление гражданской авиации Сейшельских островов (SCAA)
• Сингапур – Управление гражданской авиации Сингапура (CAAS)
• Сербия – Агентство обслуживания воздушного движения Сербии и Черногории (SMATSA)
• Словакия - Службы воздушного движения Словацкой Республики.
• Словения – Контроль Словении
• Южная Африка – Служба воздушного движения и навигации (ATNS)
• Южная Корея - Корейское управление гражданской авиации
• Испания - AENA теперь AENA SA (испанские аэропорты) и ENAIRE (ATC и ATSP)
• Шри-Ланка – Airport & Aviation Services (Sri Lanka) Limited (государственная компания)
• Швеция – LFV (государственный орган)
• Швейцария – Скайгид
• Тайвань – ANWS ( Администрация гражданской авиации )
• Таиланд – AEROTAI (Авиационное радио Таиланда)
• Тринидад и Тобаго – Управление гражданской авиации Тринидада и Тобаго (TTCAA)
• Турция – Главное управление государственных аэропортов (DHMI)
• Объединенные Арабские Эмираты – Главное управление гражданской авиации (GCAA)
• Соединенное Королевство - Национальная служба воздушного движения (NATS) (49% принадлежит государству, государственно-частному партнерству, гражданским и военным)
• США - Федеральное управление гражданской авиации (FAA) (государственный орган)
• Украина – Украинское государственное предприятие обслуживания воздушного движения (Украэроруха).
• Венесуэла – Национальный институт гражданской авиации (INAC)
• Вьетнам - Вьетнамская корпорация управления воздушным движением (VATM)
• Замбия – Управление гражданской авиации Замбии (ZCAA)
• Зимбабве - Управление гражданской авиации Зимбабве

Предлагаемые изменения

В Соединенных Штатах рассматриваются некоторые изменения в процедурах регулирования дорожного движения:

• В « Системе воздушного транспорта следующего поколения» рассматривается вопрос о том, как модернизировать национальную систему воздушного пространства США.
• Свободный полет — это развивающийся метод управления воздушным движением, не использующий централизованного управления (например, авиадиспетчеров). Вместо этого части воздушного пространства резервируются динамически и автоматически распределенным образом с использованием компьютерной связи для обеспечения необходимого эшелонирования между воздушными судами.

В Европе исследование ОрВД «Единое европейское небо» (SESAR) В планах программы разработка новых методов, технологий, процедур и систем для удовлетворения будущих (2020 г. и далее) потребностей воздушного движения. В октябре 2018 года европейские профсоюзы диспетчеров назвали постановку целей по улучшению УВД «пустой тратой времени и усилий», поскольку новые технологии могут сократить расходы пользователей, но поставить под угрозу их рабочие места. В апреле 2019 года ЕС призвал к созданию «цифрового европейского неба», сосредоточив внимание на сокращении затрат за счет включения общего стандарта оцифровки и позволяя диспетчерам перемещаться туда, где они необходимы, вместо слияния национальных УВД, поскольку это не решит всех проблем. Единая служба управления воздушным движением в Америке и Китае размером с континент не уменьшает заторов. Евроконтроль пытается сократить задержки, перенаправляя рейсы на менее загруженные маршруты: маршруты полетов по всей Европе были перепроектированы для размещения нового аэропорта в Стамбуле, который открылся в апреле, но дополнительные мощности будут поглощены растущим спросом на авиаперевозки.

Хорошо оплачиваемые рабочие места в Западной Европе могут переместиться на восток с более дешевой рабочей силой. Средний испанский диспетчер зарабатывает более 200 000 евро в год, что в семь раз превышает среднюю зарплату по стране, больше, чем пилоты, и по крайней мере десять диспетчеров получали более 810 000 евро (1,1 миллиона долларов США) в год в 2010 году. Французские диспетчеры потратили в общей сложности девять месяцев на Забастовка 2004–2016 годов.

Приватизация

Многие страны также приватизировали или акционировали своих поставщиков аэронавигационного обслуживания. Существует несколько моделей, которые могут использоваться поставщиками услуг УВД. Первый заключается в том, чтобы служба УВД была частью государственного учреждения, как это происходит в настоящее время в Соединенных Штатах. Проблема этой модели заключается в том, что финансирование может быть непоследовательным и может нарушить развитие и функционирование услуг. Иногда финансирование может исчезнуть, если законодатели не могут вовремя утвердить бюджеты. И сторонники, и противники приватизации признают, что стабильное финансирование является одним из основных факторов успешной модернизации инфраструктуры УВД. Некоторые из проблем финансирования включают секвестр и политизацию проектов. Сторонники утверждают, что передача услуг УВД частной корпорации может стабилизировать финансирование в долгосрочной перспективе, что приведет к более предсказуемому планированию и внедрению новых технологий, а также обучению персонала.

Другая модель заключается в том, чтобы услуги УВД предоставлялись государственной корпорацией. Эта модель используется в Германии, где финансирование осуществляется за счет платы за пользование. Еще одна модель заключается в том, чтобы коммерческая корпорация предоставляла услуги УВД. Эта модель используется в Соединенном Королевстве, но там было несколько проблем с системой, в том числе крупномасштабный сбой в декабре 2014 года, который привел к задержкам и отменам и был связан с мерами по сокращению затрат, принятыми этой корпорацией. . Фактически, ранее в том же году корпорация, принадлежащая правительству Германии, выиграла тендер на предоставление услуг УВД для аэропорта Гатвик в Соединенном Королевстве. Последняя модель, к которой часто предлагается перейти в Соединенных Штатах, заключается в создании некоммерческой организации, которая будет оказывать услуги УВД, как это используется в Канаде.

Канадская система чаще всего используется в качестве модели сторонниками приватизации. Приватизация управления воздушным движением в Канаде прошла успешно благодаря созданию Nav Canada, частной некоммерческой организации, которая снизила затраты и позволила быстрее внедрять новые технологии благодаря устранению большей части бюрократической волокиты . Это привело к сокращению полетов и меньшему расходу топлива. Это также привело к тому, что полеты стали безопаснее благодаря новым технологиям. Nav Canada финансируется за счет сборов, которые взимаются с авиакомпаний в зависимости от веса самолета и пролетаемого расстояния.

Управление воздушным движением находится в ведении национальных правительств, за некоторыми исключениями: в Европейском Союзе только Италия имеет частных акционеров. Приватизация не гарантирует более низких цен: норма прибыли MUAC составила 70% в 2017 году, поскольку конкуренции нет, но правительства могут предлагать концессии с фиксированными сроками . Австралия, Фиджи и Новая Зеландия управляют верхним воздушным пространством правительств тихоокеанских островов. HungaroControl предлагает удаленные услуги вышки аэропорта из Будапешта, а с 2014 года обеспечивает управление верхним воздушным пространством Косово.

Правила УВД в США

Воздушное пространство США разделено на 21 зону (центр), каждая зона разделена на сектора. Также внутри каждой зоны находятся части воздушного пространства диаметром около 50 миль (80 километров), называемые воздушным пространством TRACON (Радиолокационная система контроля захода на посадку в терминале). В каждом воздушном пространстве TRACON находится несколько аэропортов, каждый из которых имеет собственное воздушное пространство радиусом 5 миль (8,0 километров). ФАУ Операторы диспетчерской вышки (CTO) / авиадиспетчеры используют Приказ ФАУ 7110.65 в качестве полномочий для всех процедур, касающихся воздушного движения.

См. также

• Служба воздушного движения
• Сотрудник службы полетной информации
• Планирование полета
• Рекомендации ИКАО по использованию Международной системы единиц
• Передний контроль воздуха
• Глобальное управление воздушным движением
• РМКДЕ
• Вышка маршрутного контроля (TEC)
• Список самых высоких диспетчерских вышек в США

Внешние ссылки

• Комиссия по столетию полетов США - Управление воздушным движением
• Короткометражный фильм «ПУТЕШЕСТВЕННИК ВСТРЕЧАЕТ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ» (1963) доступен для бесплатного просмотра и скачивания в Интернет-архиве .
• Видео НАСА о воздушном движении в США