Схема движения аэродрома

Схема движения по аэродрому — стандартный путь, по которому следует воздушное судно при взлете или посадке с сохранением визуального контакта с аэродромом.

В аэропорту схема (или схема ) представляет собой стандартную траекторию координации воздушного движения . Он отличается от «заходов на посадку с прямой» и «выходов с прямым набором высоты» тем, что самолет, использующий схему движения, остается недалеко от аэропорта. Модели обычно используются на небольших аэродромах авиации общего назначения (ГА) и военных авиабазах . Многие крупные контролируемые аэропорты избегают этой системы, если только в них не осуществляются полеты гражданской авиации или коммерческие рейсы. Тем не менее, в некоторых случаях в аэропортах может использоваться какая-то схема, например, когда воздушному судну необходимо совершить круговой обход , но такая схема в контролируемых аэропортах может сильно отличаться по форме, форме и назначению от стандартной схемы движения. как используется в аэропортах Джорджии.

Использование рисунка на аэродромах необходимо для обеспечения авиационной безопасности . Используя последовательную схему полета, пилоты будут знать, откуда ожидать другое воздушное движение, и смогут его увидеть и избежать. Пилоты, летающие по правилам визуального полета (VFR), не могут быть разделены службами управления воздушным движением, поэтому такая последовательная предсказуемая схема является жизненно важным способом поддержания порядка. В аэропортах, контролируемых вышкой, диспетчерская служба воздушного движения (УВД) может предоставлять рекомендации по дорожному движению для полетов по ПВП в зависимости от разрешенной рабочей нагрузки.

Направление ветра

Пилоты предпочитают взлетать и приземляться лицом против ветра. Это приводит к снижению скорости самолета относительно земли (при заданной воздушной скорости), тем самым уменьшая длину взлетно-посадочной полосы, необходимую для выполнения любого маневра.

Исключением из этого правила являются аэропорты, где взлетно-посадочная полоса находится на сильном уклоне , например, альпийские аэропорты ( высотные порты ). В этих случаях взлет обычно производится под гору, а приземление - вверх, независимо от направления ветра, при этом уклон способствует ускорению и замедлению. Другое исключение — аэропорты, на одном конце которых есть горы.

Многие аэродромы имеют взлетно-посадочные полосы, обращенные в разных направлениях. Целью этого является предоставление прибывающим самолетам наилучшей взлетно-посадочной полосы для посадки в зависимости от направления ветра. Ориентация взлетно-посадочной полосы определяется на основе исторических данных о преобладающих ветрах в этом районе. Это особенно важно для аэропортов с одной взлетно-посадочной полосой, у которых нет возможности использовать вторую взлетно-посадочную полосу в альтернативном направлении. Распространенный сценарий состоит в том, чтобы иметь две взлетно-посадочные полосы, расположенные под углом 90 градусов друг к другу или около него, чтобы самолет всегда мог найти подходящую взлетно-посадочную полосу. Почти все взлетно-посадочные полосы являются реверсивными, и самолеты используют любую взлетно-посадочную полосу в зависимости от направления, наиболее подходящего для ветра. В условиях слабого и переменного ветра направление используемой взлетно-посадочной полосы может меняться несколько раз в течение дня или может быть предпочтительна «взлетно-посадочная полоса со спокойным ветром», возможно, потому, что она длиннее. ^[1]

Макет

Схемы движения можно определить как левосторонние или правосторонние в зависимости от того, каким образом выполняются повороты в схеме. Обычно это повороты налево, потому что большинство небольших самолетов пилотируются с левого сиденья (или старший пилот или командир воздушного судна сидит на левом сиденье), и поэтому пилот имеет лучший обзор через левое окно. Правые схемы будут настроены для параллельных взлетно-посадочных полос , для снижения шума или из-за особенностей местности (таких как рельеф, башни и т. д.). В США нестандартные (т.е. правосторонние) схемы отмечены в Справочнике аэропортов/объектов или на схеме в разрезе ; в других странах они могут быть указаны в аналогичном документе этой страны, например, в полетном дополнении для Канады. Если явно не указано иное, все схемы движения в аэропортах без башен расположены слева. Направление схемы движения может быть указано указателем схемы движения аэродрома на сигнальном квадрате .

В Соединенных Штатах Кодекс федеральных правил CFR 91.126 a. (2) требует, чтобы вертолеты избегали потока самолетов. ^[2]

Поскольку активная взлетно-посадочная полоса выбирается так, чтобы встречать ветер под ближайшим углом (при взлете и посадке против ветра), ориентация схемы также зависит от направления ветра. Узоры обычно имеют прямоугольную базовую форму и включают взлетно-посадочную полосу вдоль одной длинной стороны прямоугольника. Каждая нога паттерна имеет особое имя: ^[3]

Нога против ветра . Траектория полета параллельна и в направлении посадочной полосы. Он смещен от взлетно-посадочной полосы и напротив участка с подветренной стороны.
Нога с боковым ветром . Короткая траектория набора высоты под прямым углом к вылетному концу взлетно-посадочной полосы.
Нога с подветренной стороны . Длинная горизонтальная траектория полета, параллельная взлетно-посадочной полосе, но в противоположном направлении. (Некоторый ^{[ ВОЗ? ]} считайте, что у него есть «подножки» раннего, среднего и позднего периода. Конечно, самолет, сообщающий о местоположении «по ветру», можно легко определить визуально.)
Базовая ножка . Короткая нисходящая траектория полета под прямым углом к концу захода на посадку продолжала осевую линию посадочной полосы.
Окончательный подход . Снижающаяся траектория полета в направлении посадки вдоль удлиненной осевой линии ВПП от базового участка до ВПП. Последний раздел финального подхода иногда называют коротким финалом .
Отправной этап , Начальный , ^[4] или Вылезайте . Траектория набора высоты вдоль удлиненной осевой линии ВПП, которая начинается при взлете и продолжается не менее чем на 1/2 мили за концом вылета ВПП и не менее чем на 300 футов ниже высоты схемы движения.

Названия участков логичны и основаны на относительном ветре, если смотреть на взлетно-посадочную полосу лицом против ветра. Самолет, летящий против ветра, направляется навстречу ветру, летит против ветра, летит по навстречу ветру, летит ветру , направляясь в направлении ветра, как выдуваемый дым.

Хотя на многих аэродромах действует совершенно стандартная схема, в других случаях она будет модифицироваться в зависимости от необходимости. Например, военные аэродромы часто обходятся без бокового и базового участков, а летают по ним в виде круговых дуг, непосредственно соединяющих участки с подветренной и подветренной стороны.

Процедуры в шаблоне

Ожидается, что самолеты присоединятся к схеме и покинут ее, следуя уже используемой схеме. Иногда это будет осуществляться по усмотрению пилота, а иногда пилот будет управляться авиадиспетчерской службой .

Ввод схемы движения в США

Предпочтительно — полузащитник, находящийся на выходе

Альтернативный вход в полузащиту, используется только тогда, когда аэродром не занят.

В США рекомендуют заходить в центр поля схемы движения при движении с подветренной стороны участка. ^[5]

Существуют соглашения о присоединении к шаблону, используемые в разных юрисдикциях.

В Соединенных Штатах самолеты обычно присоединяются к траектории под углом 45° к участке по ветру и по траверсу средней полосы. Хотя самолеты могут по закону присоединиться к схеме в любой точке, AIM и AC 90-66B настоятельно рекомендуют использовать вход под углом 45° на высоте схемы.
В Канаде самолеты в неконтролируемых аэропортах обычно пересекают аэропорт в центре поля на заданной высоте с подветренной стороны, поворачивая на подветренный участок. Хотя присоединение прямо с подветренной стороны тоже возможно. ^[6] В контролируемых аэропортах вышка обычно направляет самолет на выход на подветренный участок, базовый участок или прямо на последний участок. ^[7]
В Великобритании , Южной Африке и Новой Зеландии стандартное соединение над головой . рекомендуется ^[8]
В Европе самолеты обычно присоединяются к схеме под углом 45 ° к отрезку по ветру, в начале участка по ветру. ^{[ нужна ссылка ]}
Быстрые самолеты, например военные самолеты, могут войти в схему с разбегом (в США - маневр над головой или разрыв над головой ). Самолет летит на скорости на последнем участке и делает резкий разворот с высокой перегрузкой над центром поля, чтобы потерять скорость и прибыть на участок с подветренной стороны на заданной высоте и в посадочной конфигурации.

Точно так же существуют соглашения об отклонении от шаблона.

В Соединенных Штатах самолеты обычно покидают траекторию полета либо прямо по курсу взлетно-посадочной полосы, с разворотом на 45 ° в направлении (или против) участка бокового ветра, по ветру, либо с разворотом на 45 ° в сторону от ветра. ^[9]
В Канаде самолеты обычно вылетают прямо по взлетно-посадочной полосе до достижения высоты круга, после чего они могут развернуться по своему желанию. В контролируемых аэропортах вышка обычно дает инструкции, какой поворот сделать при вылете. ^{[ нужна ссылка ]}

Существует также процедура, известная как «орбита» , при которой самолет летит по петле на 360 ° по часовой стрелке или против часовой стрелки. Обычно это делается для того, чтобы обеспечить большее разделение с другим трафиком впереди в шаблоне. Это может быть результатом инструкции контроллера. Если по инициативе пилота, пилот сообщит, например: «(бортовой номер или номер рейса) делает один левый виток, сообщит о завершении».

Чтобы попрактиковаться в взлете и посадке, пилот часто выполнял несколько схем, одну за другой, с одной и той же взлетно-посадочной полосы. При каждой посадке, в зависимости от оставшейся дистанции взлетно-посадочной полосы, возможностей воздушного судна и пилота, действующих процедур снижения шума и разрешения диспетчера воздушного движения, пилот выполняет либо посадку с полной остановкой (выруливание к началу взлетно-посадочной полосы для последующего взлета), касание ( стабилизация при приземлении, изменение конфигурации самолета для взлета и взлет без остановки самолета) или остановка и движение (замедление до остановки, затем взлет из оставшаяся взлетно-посадочная полоса). В США при работе в контролируемом аэропорту пилоту может быть разрешена опция , разрешающая любой из вышеперечисленных вариантов посадки или отказ от посадки по усмотрению пилота. ^[10]

Схема встречного вращения

В тех случаях, когда две или более параллельные ВПП эксплуатируются одновременно, воздушные суда, выполняющие рейсы на крайних ВПП, должны выполнять полеты в направлении, которое не будет конфликтовать с направлением движения других ВПП. Таким образом, одна ВПП может эксплуатироваться с левосторонним направлением схемы полета, а другая – с правосторонним.

Это позволяет самолету сохранять максимальное эшелонирование во время полета, однако важно, чтобы самолет не отклонялся от осевой линии взлетно-посадочной полосы при выходе на последний участок, чтобы избежать потенциальных столкновений. Если существуют три или более параллельных взлетно-посадочных полосы, как в случае с аэропортом Бэнкстаун в Австралии , то средняя взлетно-посадочная полоса может по очевидным причинам использоваться только тогда, когда используется либо заход на посадку по прямой, либо когда воздушное судно присоединяется к схеме из очень широкая ножка.

Высоты

Аэродром публикует «высоту контура» или «высоту схемы», то есть номинальный уровень над полем, на котором требуются пилоты (рекомендуется в США, FAA AC90-66A, параграф 8c). ^[9]), чтобы летать, находясь в круге. Если не указано иное, стандартная рекомендуемая высота рисунка составляет 1000 футов над уровнем земли ( над уровнем земли ), хотя обычно высота рисунка составляет 800 футов над уровнем земли. Вертолеты обычно летают по схеме на высоте 500 футов над уровнем земли. Пилоты должны проявлять крайнюю осторожность при полете на заявленных высотах или при превышении указанных высот, поскольку это может способствовать столкновениям в воздухе.

Схема движения аэродрома Эйлат (Израиль) . Обратите внимание на разную высоту диаграммы направленности для тяжелых самолетов и сверхлегких самолетов/вертолетов.

Визуальные индикаторы

В аэропортах, где нет действующей диспетчерской вышки, система визуального индикатора сегментированного круга, если она установлена, предназначена для предоставления информации о структуре движения. Сегментированный круг, обычно расположенный в положении, обеспечивающем максимальную видимость пилотам в воздухе и на земле и обеспечивающий централизованное расположение других элементов системы, состоит из следующих компонентов: указатели направления ветра, такие как ветроуказатели , указатели направления посадки, посадочные указатели. полосовые индикаторы и индикаторы схемы движения. ^[11]

Указатели взлетно-посадочных полос устанавливаются парами и служат для отображения выравнивания взлетно-посадочных полос. Указатели схемы движения расположены парами вместе с указателями взлетно-посадочной полосы и используются для указания направления поворота при отклонении от обычной схемы движения налево. Если в аэропорту не установлен сегментированный круг, указатели схемы движения могут быть установлены в конце взлетно-посадочной полосы или рядом с ней. ^[11]

Вертолеты

Пилоты вертолетов также предпочитают приземляться лицом к ветру, и их часто просят выполнить полет по схеме по прибытии или вылете. На многих аэродромах используется специальная схема полета вертолетов с учетом их низкой скорости полета. Обычно это зеркальное отображение схемы самолета с неподвижным крылом, часто на немного меньшей стандартной высоте над уровнем поверхности; как отмечалось выше, эта высота обычно составляет 500 футов над уровнем земли. Однако из-за уникальной маневренности вертолетов пилоты вертолетов часто предпочитают не выходить на схему, а заходят прямо на вертолетную площадку или перрон, на который они хотят приземлиться.

Другие шаблоны

Если воздушное судно, намеревающееся приземлиться, должно быть задержано, орган управления воздушным движением (УВД) может принять решение о переводе его в зону ожидания до тех пор, пока аэропорт не будет готов разрешить посадку. Коммерческие самолеты, находящиеся в режиме ожидания, обычно будут летать медленно, по схеме гоночной трассы, которая значительно отличается от схемы движения по аэродрому, которая начнется после получения разрешения на посадку. Хотя воздушное судно, находящееся в зоне ожидания, может аналогичным образом кружить над аэропортом, УВД может указать удаленное место для кружения.

См. также

Ссылки

^ «Проектирование аэропорта: анализ ветра» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 30 сентября 2000 года . Проверено 4 июня 2021 г.
^ «eCFR — Свод федеральных правил» .
^ Федеральное управление гражданской авиации (11 февраля 2010 г.). «4-3-2.c Аэропорты с действующей диспетчерской вышкой» . Руководство по аэронавигационной информации: Официальное руководство по базовой полетной информации и процедурам УВД (Изменение 1 (26 августа 2010 г.), ред.). Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинала 12 июля 2009 года . Проверено 7 марта 2011 г.
^ «CAAP 166-1 (1): Действия вблизи аэродромов без вышек (неконтролируемых)» (PDF) . Управление безопасности гражданской авиации правительства Австралии (CASA). п. 23. Архивировано из оригинала (PDF) 10 апреля 2013 г. Проверено 11 апреля 2013 г.
^ «Глава 14: Работа аэропорта». Справочник пилота по авиационным знаниям (изд. FAA-H-8083-25C). Федеральное управление гражданской авиации . 17 июля 2023 г. стр. 2–4.
^ Транспорт Канады (12 апреля 2007 г.). «Руководство по аэронавигационной информации Транспорта Канады (TC AIM) - Правила полетов и обслуживания воздушного движения (RAC) 4.5.2» . Проверено 15 октября 2007 г.
^ Транспорт Канады (12 апреля 2007 г.). «Руководство по аэронавигационной информации Министерства транспорта Канады (TC AIM) - Правила полетов и обслуживания воздушного движения (RAC) 4.3» . Проверено 15 октября 2007 г.
^ «Плакат стандартного верхнего соединения CAA» . Архивировано из оригинала 16 октября 2015 г. Проверено 29 октября 2008 г.
^ Jump up to: ^а ^б Федеральное управление гражданской авиации (26 августа 1993 г.). «Рекомендуемые стандартные схемы движения для авиационных операций в аэропортах без действующих диспетчерских вышек» . Система журналов ФАУ (AC 90-66A) . Проверено 5 июня 2007 г. .
^ Федеральное управление гражданской авиации (26 июля 2012 г.). «Руководство по аэронавигационной информации – вариантный подход» . Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г. Проверено 8 ноября 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Глава 14: Работа аэропорта». Справочник пилота по авиационным знаниям (изд. FAA-H-8083-25C). Федеральное управление гражданской авиации . 17 июля 2023 г. п. 20. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[1] «Проектирование аэропорта: анализ ветра» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 30 сентября 2000 года . Проверено 4 июня 2021 г.

[2] «eCFR — Свод федеральных правил» .

[FAA_AIM_4-3-3] Федеральное управление гражданской авиации (11 февраля 2010 г.). «4-3-2.c Аэропорты с действующей диспетчерской вышкой» . Руководство по аэронавигационной информации: Официальное руководство по базовой полетной информации и процедурам УВД (Изменение 1 (26 августа 2010 г.), ред.). Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление гражданской авиации . Архивировано из оригинала 12 июля 2009 года . Проверено 7 марта 2011 г.

[CASA.gov.au-4] «CAAP 166-1 (1): Действия вблизи аэродромов без вышек (неконтролируемых)» (PDF) . Управление безопасности гражданской авиации правительства Австралии (CASA). п. 23. Архивировано из оригинала (PDF) 10 апреля 2013 г. Проверено 11 апреля 2013 г.

[5] «Глава 14: Работа аэропорта». Справочник пилота по авиационным знаниям (изд. FAA-H-8083-25C). Федеральное управление гражданской авиации . 17 июля 2023 г. стр. 2–4.

[6] Транспорт Канады (12 апреля 2007 г.). «Руководство по аэронавигационной информации Транспорта Канады (TC AIM) - Правила полетов и обслуживания воздушного движения (RAC) 4.5.2» . Проверено 15 октября 2007 г.

[7] Транспорт Канады (12 апреля 2007 г.). «Руководство по аэронавигационной информации Министерства транспорта Канады (TC AIM) - Правила полетов и обслуживания воздушного движения (RAC) 4.3» . Проверено 15 октября 2007 г.

[8] «Плакат стандартного верхнего соединения CAA» . Архивировано из оригинала 16 октября 2015 г. Проверено 29 октября 2008 г.

[FAA_AC_90-66A-9] Jump up to: ^а ^б Федеральное управление гражданской авиации (26 августа 1993 г.). «Рекомендуемые стандартные схемы движения для авиационных операций в аэропортах без действующих диспетчерских вышек» . Система журналов ФАУ (AC 90-66A) . Проверено 5 июня 2007 г. .

[USAIM4322-10] Федеральное управление гражданской авиации (26 июля 2012 г.). «Руководство по аэронавигационной информации – вариантный подход» . Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г. Проверено 8 ноября 2012 г.

[phak-11] Jump up to: ^а ^б «Глава 14: Работа аэропорта». Справочник пилота по авиационным знаниям (изд. FAA-H-8083-25C). Федеральное управление гражданской авиации . 17 июля 2023 г. п. 20. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]