Лазеры и авиационная безопасность

Лазеры — одна из главных угроз авиационной безопасности

При определенных условиях лазерный свет или другие яркие источники света (прожекторы, прожекторы ), направленные на самолет, могут представлять опасность. Наиболее вероятным сценарием является ситуация, когда яркий видимый лазерный свет отвлекает или временно ослепляет пилота его во время критического этапа полета, такого как приземление или взлет . Гораздо менее вероятно, хотя и возможно, что видимый или невидимый луч может нанести непоправимый вред глазам пилота. Хотя вооруженные силы разрабатывают лазерное оружие , оно настолько специализировано, дорого и контролируемо, что маловероятно, чтобы невоенные лазеры могли нанести структурный ущерб самолету.

Наведение лазера на самолет может быть опасным для пилотов. и привело к арестам, судам и тюремному заключению. Это также приводит к призывам лицензировать или запретить лазерные указки . В некоторых юрисдикциях, таких как Новый Южный Уэльс и Австралия, лазерные указки ограничены в результате многочисленных инцидентов.

Лазеры и яркий свет

Помимо лазеров, другие яркие направленные источники света, такие как прожекторы и прожекторы, могут иметь такой же ослепляющий, отвлекающий и ослепляющий эффект.

Лазеры в воздушном пространстве

Лазеры используются в промышленности и исследованиях, например, при дистанционном зондировании атмосферы , а также в качестве опорных звезд в астрономии с адаптивной оптикой . Лазеры и прожекторы используются в развлечениях; например, в шоу на открытом воздухе, таких как ночное IllumiNations шоу Walt Disney World в в Epcot . Лазерные указки используются широкой публикой; иногда они случайно или намеренно направляются на самолет или рядом с ним.

Лазеры даже используются или предлагаются к использованию на самолетах. Пилотов, вторгающихся в несанкционированное воздушное пространство над Вашингтоном, округ Колумбия, можно предупредить о необходимости повернуть назад, направив на них безопасные для глаз маломощные красные и зеленые лазеры. Была протестирована по крайней мере одна система, которая будет использовать лазеры на конечном этапе захода на посадку, чтобы помочь пилоту выровняться на нужной глиссаде . НАСА провело испытания бортовой лазерной системы позиционирования вертолетов. Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) протестировало лазерные линии на взлетно-посадочных полосах аэропортов, чтобы повысить видимость разметки «держись коротко». Из-за такого разнообразия использования запретить использование лазеров в воздушном пространстве непрактично.

Основные опасности лазеров и яркого света

ФАУ Симулятор полета , показывающий отвлекающие факторы , когда свет не мешает обзору, но может отвлекать пилота. Интенсивность света 0,5 мкВт/см ² ; например, разрешенная лазерная указка мощностью 5 мВт на высоте 3700 футов (1100 м).

Симулятор полета ФАУ показывает затуманивающие блики , из-за которых сквозь свет трудно увидеть фоновую сцену. Уровень освещенности 5,0 мкВт/см ² ; например, разрешенная лазерная указка мощностью 5 мВт на высоте 1200 футов (370 м).

Имитация временной слепоты , при которой изображение исчезает в течение от нескольких секунд до нескольких минут, в зависимости от того, сколько света попало в глаз. Уровень освещенности 50 мкВт/см ² ; например, разрешенная лазерная указка мощностью 5 мВт на высоте 350 футов (110 м).

Фотографии сделаны при правильной вспышке, потому что большинство случаев происходят со вспышками, а не с постоянным освещением. При случайном освещении может быть всего одна или несколько вспышек. Даже при намеренном освещении трудно удерживать ручной лазер в фокусе на движущейся цели, поэтому будет серия более длительных вспышек. Если вертолеты находятся на близком расстоянии, можно обеспечить более или менее непрерывный свет. Показанные вспышки сильно преувеличивают продолжительность лазерной вспышки и используют зеленый, а не менее видимый красный свет. Если самолет летит со скоростью сотни миль в час, а размер лазерного луча составляет всего метр или около того, продолжительность вспышки будет измеряться тысячными долями секунды.

Есть некоторые предметы, которые, по мнению экспертов по авиационной безопасности, не представляют реальной опасности. К ним относятся воздействие лазерного света на пассажиров, отвлечение пилота во время полета или других некритических этапах полета, а также повреждение самолета лазером. Основные опасения экспертов по безопасности сосредоточены на лазерном и ярком световом воздействии на пилотов, особенно на критических этапах полета: взлете, заходе на посадку, приземлении и аварийных маневрах.

Есть четыре основные области, вызывающие обеспокоенность. Первые три — это визуальные эффекты, которые временно отвлекают или блокируют зрение пилотов. Эти эффекты вызывают беспокойство только тогда, когда лазер излучает видимый свет.

• Отвлечение и испуг: неожиданный лазер или яркий свет могут отвлечь пилота во время ночной посадки или взлета. Поначалу пилот мог не понимать, что происходит. Они могут быть обеспокоены тем, что придет более яркий свет или другая угроза.
• Яркий свет и помехи: по мере увеличения яркости света он начинает мешать зрению. Из-за бликов будет трудно видеть лобовое стекло. Ночное зрение начинает ухудшаться. Лазерный свет имеет высокую направленность, поэтому пилоты могут исключить источник из своего поля зрения. Указочные лазеры имеют освещенность около 1 люмен/м2, тогда как днем ​​пилотам приходится иметь дело с солнечным светом, который в сто тысяч раз сильнее.
• Временная слепота от вспышки работает точно так же, как яркая вспышка фотокамеры: травм нет, но ночное зрение временно нарушается. Могут быть остаточные изображения, например, яркая вспышка фотоаппарата, оставляющая временные пятна.

Три вышеописанных визуальных эффекта являются основной заботой авиационных экспертов. Это связано с тем, что они могут произойти с широко доступными лазерами меньшей мощности. Четвертая проблема — повреждение глаз — гораздо менее вероятна: для этого потребуется специальное оборудование, недоступное широкой публике.

• Повреждение глаз. Хотя это маловероятно, но мощный видимый или невидимый ( инфракрасный , ультрафиолетовый ) лазерный свет может привести к необратимому повреждению глаз. Травма может быть относительно незначительной, например, в виде пятен, обнаруживаемых только при медицинском осмотре, или на периферии зрения. При более высоких уровнях мощности пятна могут находиться в центре поля зрения, в той же области, где был виден исходный свет. Наиболее маловероятно, что травма приведет к полной и необратимой потере зрения. Для этого потребуется очень специализированное оборудование и желание целенаправленно нацеливать самолеты.

Крайне маловероятно, что какой-либо из четырех вышеперечисленных элементов может привести к потере самолета.

Анализ опасности

Точная опасность в конкретной ситуации зависит от ряда факторов.

Факторы яркого света

• Мощность: чем больше излучаемого света, тем ярче и опаснее он будет.
• Расхождение луча : «плотный» луч с низкой расходимостью будет представлять опасность на больших расстояниях, чем тот, который быстро распространяется.
• Длина волны луча: инфракрасный или ультрафиолетовый лазерный луч не представляет для пилотов никакого риска визуальных эффектов, поскольку они его не видят. Однако при высоких мощностях это может представлять опасность повреждения глаз. В некоторых случаях эта опасность может быть более серьезной, поскольку пилот не будет знать, что его освещают. В целом глаза пилотов в освещенной ночной кабине наиболее чувствительны к зеленовато-желтому свету (с длиной волны около 500–600 нанометров с максимумом 555 нм). Синий или красный лазер будет выглядеть намного тусклее и, следовательно, менее отвлекающим, чем зеленый или желтый лазер равной мощности. Например, 10-ваттный непрерывный лазер на иттрий-алюминиевом гранате с длиной волны 532 нанометра (зеленый) может казаться глазу ярче, чем 18-ваттный непрерывный аргоно -ионный лазер, который выдает 10 Вт с длиной волны 514 нм (зелено-синий). свет плюс 8 Вт света с длиной волны 488 нм (синего).
• Пульсация: некоторые лазерные лучи излучают энергию импульсами. Импульсный лазер представляет больший риск повреждения глаз, чем непрерывный лазер равной средней мощности. Это связано с тем, что мощность упакована в более короткие, но более интенсивные импульсы.

Эксплуатационные факторы

• Движение луча: если луч движется, например, в лазерном шоу, он покрывает большую площадь неба и, следовательно, имеет больше шансов осветить самолет. Однако если бы он сканировал кабину, продолжительность воздействия, как правило, была бы короче.
• Расположение луча относительно аэропортов: ФАУ установило зоны безопасности вокруг аэропортов, которые описаны в разделе «Правила» ниже. Использование лучей внутри зон возможно, если мощность луча ниже предела ФАУ для зоны.
• Стабильность проектора и лазера: если проектор соскользнет или выйдет из строя программное обеспечение безопасности, луч может попасть в небезопасные зоны воздушного пространства.

Ситуационные факторы

• День или ночь: почти все проблемы связаны с ночным освещением. Три перечисленных выше визуальных эффекта (отвлечение, блики и слепота от вспышки) сводятся к минимуму в течение дня, поскольку глаз не адаптируется к темноте и поскольку видимые лазеры не часто используются на открытом воздухе в дневное время.
• Движение и скорость самолета. Медленный самолет подвергается большему риску, чем быстрый (относительно перемещения по линии обзора зрителя). Вертолеты подвергаются наибольшему риску, поскольку они могут зависать, представляя собой относительно неподвижную цель.
• Расстояние до самолета. Низколетящий самолет подвергается большему риску. Опять же, вертолеты уязвимы из-за их непосредственной близости к земле.
• Направление относительно самолета и кабины. Луч, направленный прямо на приближающийся самолет, представляет наибольший риск для пилотов. Направленный поперек хода самолета дает меньший риск, отчасти потому, что свет проникает через боковые окна, а отчасти потому, что труднее удерживать луч направленным точно на зону кабины. Направленный прямо вверх луч дает наименьший риск, хотя луч все же может осветить кабину во время разворота.

Факторы пилота и экипажа

• Фаза полета. Наибольший риск возникает, когда воздействие происходит во время высокой рабочей нагрузки: взлеты, критические или аварийные маневры и приземления.
• Осведомленность пилота и его реакция: пилот может усугубить ситуацию, если слишком остро отреагирует, будет пристально смотреть на свет, пытаясь определить его источник, или выполнять ненужные маневры уклонения.

ФАУ США изучило некоторые из этих факторов. Они провели исследование с участием пилотов на авиасимуляторах, чтобы определить влияние лазерного воздействия на эффективность пилотов; результаты были опубликованы в августе 2003 г. и июнь 2004 г.

Пример расчета лазерной безопасности

Графика, показывающая, насколько серьезна опасность лазерной указки, когда лазер находится близко к самолету.

Рисунок (справа) иллюстрирует концепции лазерной безопасности. Например, он показывает, что области наибольшего беспокойства — повреждение глаз, слепота и ослепление — возникают относительно близко к самолету. Риск отвлечения внимания охватывает самое большое опасное расстояние, но при этом вызывает наименьшее беспокойство. Фотографии на графике также дают представление о том, как выглядит визуальный эффект для пилота на различных расстояниях. Хотя указанные расстояния являются точными, яркость лазера на самом деле падает медленно, и поэтому эффекты постоянно уменьшаются с увеличением расстояния.

Кроме того, более слабые эффекты являются частью любого более сильного эффекта. Даже если лазер не повреждает глаза на расстоянии 25 футов, он все равно может вызвать слепоту, ослепление и отвлечение внимания.

Для любого конкретного лазера показанные здесь относительные расстояния могут меняться. Например, инфракрасный лазер может представлять опасность для глаз на расстоянии сотен футов, но не вызывает слепоты, ослепления или отвлечения внимания. По этой причине каждый лазер необходимо анализировать индивидуально.

Приведем еще один пример более мощного лазера — того типа, который можно использовать в лазерном шоу на открытом воздухе: 6-ваттный зеленый (532 нм) лазер с расходимостью луча 1,1 миллирадиан представляет опасность для глаз на расстоянии примерно 1600 футов (490 метров). ), может вызвать слепоту от вспышки на расстоянии примерно 8 200 футов (1,5 мили / 2,5 км), вызывает скрывающий яркий свет на расстоянии примерно 36 800 футов (7 миль; 11 км) и отвлекает внимание на расстоянии примерно 368 000 футов (70 миль; 110 км).

Снижение опасности

Существует несколько способов, с помощью которых пользователи лазеров, регулирующие органы и пилоты снижают потенциальную опасность от использования лазера на открытом воздухе. Эти меры включают:

Полиция

Полиция начала использовать вертолеты для патрулирования и поиска людей, используя лазеры, чтобы нарушить работу авиации.

Меры по снижению опасности для пользователя

• Использование минимальной мощности, необходимой для выполнения задачи.
• Увеличение расходимости луча. Луч распространяется быстрее, поэтому на любом заданном расстоянии количество света, попадающего в глаза или на лобовое стекло кабины, будет меньше (например, более низкая освещенность ).
• Держите лучи подальше от зон с большим количеством самолетов, таких как аэропорты и траектории полета.
• Оконечные лучи на зданиях, густых деревьях и т. д. для предотвращения попадания лазерного света в защищаемое воздушное пространство. Это обычная мера защиты для лазерных шоу на открытом воздухе, если есть конструкции для завершения.
• Использование корректировщиков для наблюдения за самолетами. Обычно это делается для лазерных шоу, которые, как правило, кратковременны (около часа) и нечасты (ночные шоу редки).
• Использование автоматизированных систем обнаружения, таких как радары или камеры наблюдения за небом. Они используются для длительных (всю ночь) и частых (ночных) применений, например, в качестве лазерных направляющих звезд, используемых в астрономических обсерваториях.
• Разработка и соблюдение политик в отношении лазерных операций на открытом воздухе, таких как стандарт ANSI «Безопасное использование лазеров на открытом воздухе». или . «Политика использования наружных лазеров» НАСА

Нормативные меры по снижению опасности

• Ограничение продажи или использования лазерных устройств. Это делается в некоторых юрисдикциях. Например, в апреле 2008 года в Новом Южном Уэльсе (Австралия) было запрещено владение лазерными указками, за исключением специального разрешения, с целью сократить количество лазерных подсветок самолетов. В октябре 1997 года в Великобритании по тем же причинам были приняты административные меры по ограничению продажи лазерных указателей мощностью > 1 милливатт (хотя покупка, импорт и использование таких указателей в Великобритании остаются законными). В США Исследовательская служба Конгресса отмечает, что запрет может «создать серьезные проблемы, поскольку эти устройства широко доступны по низкой цене и используются в различных приложениях, таких как лазерные указки, лазерные уровни и лазерные прицелы».
• Требование рассмотрения или одобрения использования лазера на открытом воздухе. Это обсуждается в разделе «Регулирование и контроль» ниже.
• Внесение изменений в существующие законы или принятие новых, чтобы попытаться воспрепятствовать безответственному использованию лазеров. Одним из усилий федерального правительства США в этом направлении является «Закон о защите кабин самолетов от лазеров 2005 года», обсуждаемый в разделе «История» ниже.
• После серии аварий, вызванных лазерами, Штат Аризона принял законопроект 2164 (2014 г.), согласно которому наведение лазера на самолет считается правонарушением первого класса.

Меры по снижению опасности для пилота/экипажа

• Стационарные лазерные установки (например, лазерные направляющие звезды обсерваторий) могут быть отмечены на аэронавигационных картах, чтобы пилоты знали о потенциальных лучах на траектории полета. Временное использование (лазерные шоу) может быть описано в предполетной информации. Например, в США сведения об использовании лазеров, представленные в ФАУ, часто перечисляются в НОТАМах для пилотов.
• Образование и обучение. Подкомитет SAE G-10T по опасностям от лазера работает над документом 5598 «Рекомендуемая практика для аэрокосмической отрасли» «Лазерные визуальные помехи – пилотные эксплуатационные процедуры». Это предоставит пилотам информацию о том, как распознавать и восстанавливаться после инцидента с лазером или ярким светом. Статьи в авиационных изданиях также содержат полезную информацию, например «Лазерное освещение: последняя линия защиты – пилот!».

Активное снижение опасности (предлагаемые меры)

Были предложены некоторые меры для защиты экипажей, включая защитные очки и фильтры на лобовом стекле. Теоретически они могут работать (особенно на известных длинах волн) и могут быть полезны в некоторых ситуациях, например, во время военных операций. Однако эти меры могут оказаться непригодными, непрактичными или нерекомендованными для широкомасштабных гражданских воздушных операций.

• Лазерные защитные очки: лазерные защитные очки лабораторного типа не очень подходят для пилотной эксплуатации из-за их низкого пропускания и оптического качества. Кроме того, могут существовать различные длины волн лазеров, от которых может потребоваться защита. Если все длины волн защищены, очки практически непрозрачны. Существуют также проблемы, связанные с дискомфортом от регулярного ношения очков, учитывая, что инциденты с лазером относительно редки.
• Активные «умные» очки, которые могут обнаруживать лазерный свет, а затем активировать процесс блокировки или затемнения в зависимости от мощности и длины волны. Неизвестно, производятся ли они или используются; если да, то вполне вероятно, что они используются только в военных целях.
• Экраны от бликов, которые можно опустить на лобовое стекло, чтобы уменьшить весь падающий свет.
• Детекторы и регистраторы лазерных событий, которые могут распознавать лазерное излучение и записывать информацию о длине волны и мощности. Это не обеспечивает защиту, но дает информацию об освещении, которая может быть полезна для последующего анализа или судебного разбирательства.

Регулирование и контроль

Свободная от лазеров зона ФАУ США простирается по горизонтали на 2 морских мили (3700 м) от осевой линии всех взлетно-посадочных полос (две темные линии на этой схеме) с дополнительными участками на 3 морских мили (5560 м) на каждом конце взлетно-посадочной полосы. По вертикали LFZ простирается на высоту 2000 футов (610 м) над уровнем земли.

Критическая зона полетов ФАУ США простирается по горизонтали на 10 миль (19 км) вокруг аэропорта и по вертикали на высоту 10 000 футов (3 000 м) над уровнем земли. Дополнительная чувствительная зона полета обозначается вокруг специального воздушного пространства, требующего защиты от яркого света.

В Соединенных Штатах правила использования лазерного воздушного пространства можно найти в Приказе Федерального управления гражданской авиации JO 7400.2, глава 29 «Лазерные операции на открытом воздухе», а правила использования воздушного пространства с ярким светом содержатся в главе 30 «Операции с использованием света высокой интенсивности».

В Соединенном Королевстве CAP 736 является «Руководством по эксплуатации лазеров, прожекторов и фейерверков в воздушном пространстве Соединенного Королевства».

Для всех пользователей лазеров документ ANSI Z136.6 дает рекомендации по безопасному использованию лазеров на открытом воздухе. Хотя этот документ защищен авторскими правами ANSI и является относительно дорогостоящим, некоторые из его рекомендаций можно увидеть в НАСА по использованию наружных лазеров. Политике

Зоны воздушного пространства

ФАУ США установило зоны воздушного пространства. Они защищают территорию вокруг аэропортов и другое чувствительное воздушное пространство от опасности воздействия безопасного, но слишком яркого видимого лазерного света:

• Зона, свободная от лазерного воздействия, простирается непосредственно вокруг взлетно-посадочных полос и над ними, как показано справа. Освещенность внутри зоны должна быть менее 50 нановатт на квадратный сантиметр (0,05 микроватт на квадратный сантиметр). Он был установлен на «уровне, который не вызывал никаких визуальных нарушений».
• Критическая зона полетов охватывает 10 морских миль (нм) вокруг аэропорта; предел освещенности составляет 5 микроватт на квадратный сантиметр (мкВт/см). ² ), определяемый как уровень, при котором блики становятся значительными.
• Дополнительная чувствительная зона полета определяется ФАУ, военными или другими авиационными властями, где интенсивность света должна быть менее 100 мкВт/см. ² . Это можно сделать, например, на оживленной траектории полета или там, где проходят военные действия. Это было определено как предельный уровень, за которым могут возникнуть слепота и остаточные изображения.
• Зона обычных полетов охватывает все остальное воздушное пространство. Интенсивность света должна быть менее 2,5 милливатт на квадратный сантиметр (2500 мкВт/см). ² ). Это примерно половина уровня мощности класса 3R .

Для невидимых лазеров (инфракрасных и ультрафиолетовых) излучение в самолете должно быть безопасным для глаз — ниже максимально допустимого уровня воздействия для этой длины волны. Для импульсных видимых лазеров излучение воздушного судна должно быть безопасным для глаз и находиться на уровне или ниже любой применимой лазерной зоны Федерального управления гражданской авиации.

В Великобритании ограничения действуют в зоне, которая включает в себя круг радиусом 3 мили (5,6 км) вокруг аэропорта, а также расширения с каждого конца каждой взлетно-посадочной полосы. Зоны взлетно-посадочных полос представляют собой прямоугольники общей длиной 20 миль (37 км) и шириной 1000 метров (3300 футов), расположенные вокруг каждой взлетно-посадочной полосы.

Отчетность

В США операторов наружных лазеров просят подавать в ФАУ отчеты не менее чем за 30 дней с подробным описанием их местоположения и мощности лазера. Разрешается использовать лазеры, мощность которых выходит за пределы этих зон, при наличии других мер контроля. Например, корректировщиков можно использовать для наблюдения за самолетами и отключения лазера в случае обнаружения потенциального конфликта. ФАУ не одобряет или не одобряет запросы, поскольку не имеет для этого регулирующих полномочий, а скорее указывает, возражает оно или не возражает. Если лазер используется для шоу или демонстрации, Управления по контролю за продуктами и лекарствами (FDA) одобрение Центра устройств и радиологического здоровья требуется . Обязательным условием для такого одобрения является письмо об отсутствии возражений от ФАУ. Лазерная активность в заданном районе сообщается пилотам перед полетом посредством NOTAM .

Операторы лазеров в Великобритании сообщают об открытии лазеров, прожекторов или фейерверков не менее чем за 28 дней.

Разработка нормативных актов и стандартов

Ключевой группой в США, занимающейся лазерной и авиационной безопасностью, является Подкомитет по опасностям лазерной безопасности Общества инженеров автомобильной промышленности (SAE) G-10T. В его состав входят эксперты и исследователи лазерной безопасности, пилоты и другие заинтересованные стороны, представляющие военную, коммерческую и частную авиацию, а также пользователей лазеров. Их рекомендации легли в основу правил и форм ФАУ по лазерам и яркому свету, а также стандартов, принятых в других странах и ИКАО .

Стандарт ANSI Z136.6 — это «Американский национальный стандарт безопасного использования лазеров на открытом воздухе». Комитет Z136.6 тесно сотрудничал с SAE G-10T и другими организациями для разработки рекомендуемых мер безопасности при использовании лазера на открытом воздухе.

История

До начала 1990-х годов инциденты в авиации с лазерами и ярким светом были спорадическими. В США НАСА Система отчетности по авиационной безопасности показывала только один или два инцидента в год. Подкомитет SAE G-10T начал собираться примерно в 1993 году, когда число инцидентов росло. Было известно или предположительно, что почти все инциденты произошли из-за наружных лазерных дисплеев. Почти все опасения были связаны с возможным повреждением глаз; в то время визуальные эффекты считались второстепенным следствием.

В конце 1995 года в Лас-Вегасе произошел ряд инцидентов с освещением из-за новых уличных лазерных дисплеев. Хотя FDA одобрило дисплеи как безопасные для глаз из-за их близости к аэропорту, никто не осознавал, что блики и опасность отвлечения внимания могут отрицательно повлиять на пилотов. В декабре 1995 года FDA издало экстренное распоряжение о закрытии шоу в Лас-Вегасе.

В подкомитете SAE G-10T обсуждался вопрос о сокращении или запрете лазерных шоу. Однако стало очевидно, что существует также большое количество пользователей лазеров неразвлекательного характера. Фокус сместился на контроль над известными пользователями лазеров, будь то шоу или промышленность/исследования. Были разработаны новые политики и процедуры, такие как FAA 7400.2, глава 29 и консультативный циркуляр 70-1. Хотя инциденты продолжали происходить (с января 1996 г. по июль 1999 г. Западно-Тихоокеанский регион ФАУ выявил более 150 инцидентов, в которых низколетящие самолеты освещались лазерами), ситуация казалась под контролем.

Затем, в конце 2004 и начале 2005 года, произошло значительное увеличение количества зарегистрированных инцидентов, связанных с лазерными указками. Волна инцидентов могла быть частично вызвана «подражателями», которые читали в прессе сообщения об инцидентах с лазерными указками. В одном случае Дэвиду Банаху из Нью-Джерси было предъявлено обвинение в соответствии с федеральным антитеррористическим законом «Патриотический закон» после того, как он якобы направил лазерную указку на самолеты.

В ответ на инциденты Исследовательская служба Конгресса опубликовала исследование о лазерной «угрозе авиационной безопасности». Поскольку не было федерального закона, конкретно запрещающего преднамеренное лазерное освещение самолетов, конгрессмен Рик Келлер представил HR 1400, «Закон о защите кабины самолетов от лазеров 2005 года». Законопроект был принят Палатой представителей и Сенатом США, но не прошел конференцию и, таким образом, не стал законом. В 2007 году Келлер вновь представил законопроект под номером HR 1615. Несмотря на то, что он был принят Палатой представителей в мае 2007 года, он не был принят Сенатом до окончания 110-го Конгресса и так и не стал законом.

28 марта 2008 года произошла скоординированная атака с использованием четырёх зелёных лазерных указателей, направленная на шесть самолётов, приземлившихся в аэропорту Сиднея в Новом Южном Уэльсе , Австралия . В результате этого и других нападений в середине апреля 2008 года в Новом Южном Уэльсе был предложен закон, запрещающий владение портативными лазерами, в том числе маломощными классными указками. В австралийском штате Виктория аналогичный запрет действует с 1998 года, но в сообщениях прессы говорится, что лазеры легко купить без разрешения.

22 февраля 2009 года дюжина самолетов была обстреляна зелеными лазерными лучами в международном аэропорту Сиэтл-Такома . Представитель ФАУ сообщила, что с 1 января 2009 года по 23 февраля 2009 года в США было совершено 148 лазерных атак на самолеты.

Во время протестов в июле 2013 года против президентства Мухаммеда Мурси в Египте, а затем и празднования его смещения, тысячи протестующих и гуляк нацеливали лазерные указки на правительственные вертолеты.

В феврале 2016 года рейс Virgin Atlantic из Хитроу в аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке был вынужден повернуть назад, когда в кабину пилота попал лазерный луч. Инцидент побудил Британскую ассоциацию пилотов авиакомпаний призвать классифицировать лазеры как наступательное оружие .

За первые семь месяцев 2018 года пилоты вооруженных сил США подверглись атакам лазерными точками во многих регионах, особенно на Ближнем Востоке.

В декабре 2021 года жителю Миссисипи предъявлены федеральные обвинения, включая 5 лет тюремного заключения и штраф в размере 25 000 долларов за несколько месяцев нападения на самолеты, летящие в международный аэропорт Мемфиса .

См. также

• Даззлер (оружие)
• Лазерная безопасность
• Лазерная указка

Внешние ссылки

• Приказ ФАУ JO 7400.2L, Процедуры решения вопросов, связанных с воздушным пространством , вступает в силу 12 октября 2017 г. (с изменениями), по состоянию на 4 декабря 2017 г. (цитируется как «Приказ ФАУ JO 7400.2»).