✖


Jump to content

Принятие пилотного решения

Принятие пилотного решения , [ 1 ] также известный как принятие авиационных решений (ADM), [ 2 ] Это процесс, который авиаторы выполняют, чтобы эффективно справляться с возникающими неприятными ситуациями. Принятие решений пилотом применяется практически на каждом этапе полета, поскольку оно учитывает погоду, воздушное пространство, условия аэропорта, расчетное время прибытия и т. д. Во время полета работодатели оказывают давление на пилотов в отношении ограничений по времени и топливу, поскольку эффективность пилотов напрямую влияет на доходы компании и имидж бренда. Это давление часто мешает пилоту принимать решения, что приводит к опасным ситуациям, поскольку от 50% до 90% авиационных происшествий являются результатом ошибок пилота. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]

Процесс принятия решений

[ редактировать ]

С 1980-х годов [ 6 ] Авиационная отрасль определила процесс принятия решений в области авиации (ADM) как решающий фактор безопасной авиационной деятельности. Авиакомпании заинтересованы в создании процедур принятия решений, дополненных управлением ресурсами экипажа (CRM), для повышения безопасности полетов.

Контрольный список оценки рисков для пилотов. Эта программа включает в себя широкий спектр авиационных мероприятий, специфичных для пилота, и оценивает состояние здоровья, усталость, погоду, возможности и т. д. [ 7 ]

Процесс принятия пилотного решения представляет собой эффективный пятиэтапный навык управления, который пилот должен использовать, чтобы максимизировать шансы на успех при столкновении с неожиданным или критическим событием. Эта циклическая модель позволяет пилоту принять важное решение и выполнить серию событий для получения наилучшего возможного разрешения.

  • Ситуация: Пилот должен осознавать текущую ситуацию и определять возможные опасности. Это наиболее важный этап процесса принятия решений, поскольку точное обнаружение ситуации дает важную информацию для правильного запуска процесса и выработки осуществимого разрешения надвигающейся ситуации.
  • Варианты: создайте любой возможный вариант независимо от возможности успеха. Крайне важно создать как можно больше вариантов, поскольку будет больший пул вариантов для выбора наиболее подходящего решения ситуации.
  • Выбирайте: из предложенных вариантов пилот должен выбрать курс действий, оценив риски и жизнеспособность.
  • Действуйте: действуйте согласно плану во время полета с учетом безопасности и наличия времени. Самым важным этапом этого процесса является время, поскольку пилоту необходимо время, чтобы решить проблему до того, как ситуация еще больше ухудшится.
  • Оценка: задайте вопрос: «Было ли выбранное действие успешным?» и оцените свой план, чтобы подготовиться к будущим событиям. [ 8 ]

Мнемоника

[ редактировать ]

Пилоты используют мнемонику , чтобы помочь им справиться с чрезвычайными и непредвиденными ситуациями. Одной из самых известных мнемонических фраз является фраза « Авиация, навигация, общение », которая напоминает пилотам, какими должны быть их приоритеты. Первоочередной задачей является поддержание полета самолета, избегая нежелательных состояний самолета и контролируемого полета на местности . Затем пилот(ы) должны проверить свое местоположение и направиться к подходящему пункту назначения. Связь с авиадиспетчерской службой хоть и важна, но имеет меньший приоритет. [ 9 ]

Мнемоники, используемые для принятия решения и выполнения действий, включают T-DODAR (Время, Диагностика, Варианты, Решение, Назначение, Обзор), [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] FOR-DEC (Факты, Варианты, Риски и выгоды, Решить, Выполнить, Проверить), [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] РЕШИТЬ (обнаружить, оценить, выбрать, идентифицировать, сделать, оценить), [ 18 ] [ 14 ] РЕШИТЬ (обнаружить, оценить, установить цели безопасности, определить, выполнить, оценить), [ 14 ] [ 10 ] [ 19 ] [ 15 ] [ 16 ] GRADE (Сбор информации, просмотр информации, анализ альтернатив, принятие решения, оценка), [ 10 ] [ 20 ] 3P (воспринимать, обрабатывать, выполнять), [ 21 ] и PIOSEE (Проблема, Информация, Варианты, Выбор, Выполнение, Оценка). [ 22 ] [ 23 ] FOR-DEC был разработан Lufthansa и Немецким аэрокосмическим центром и используется многочисленными европейскими авиакомпаниями, а также на немецких атомных электростанциях. [ 14 ] Дефис в FOR-DEC призван заставить пилотов остановиться и задуматься, все ли варианты они рассмотрели. [ 14 ] T-DODAR используется авиакомпанией British Airways, которая добавила начальную букву T, чтобы напомнить пилотам о необходимости учитывать имеющееся время, прежде чем начинать процесс принятия решений. [ 10 ] [ 14 ] [ 24 ]

Преимущества этих методов заключаются в том, что они заставляют команду называть факты; они предотвращают поспешные выводы; они дают вторым пилотам возможность сделать так, чтобы их голос был услышан; они позволяют обоим пилотам участвовать в процессе принятия решений; и дают возможность капитану отозвать неверное решение, не теряя при этом лидерского авторитета. К недостаткам можно отнести то, что они могут стать препятствием для быстрых и очевидных действий; [ 10 ] они используются как инструмент оправдания, а не решения; что они не обеспечивают способа передачи непередаваемых знаний, таких как интуиция и «интуитивные чувства». Важно, чтобы используемая техника была стандартизирована во всей авиакомпании, чтобы все говорили на одном языке. Важно, чтобы техника не стала препятствием для решения задач. [ 14 ]

SHOR (Стимулы, Гипотезы, Варианты, Реакция) можно использовать в ситуациях, когда время ограничено. [ 14 ]

НИТЫ ( Природа, Намерения, Время, Специальные инструкции ) можно использовать для инструктажа во время чрезвычайной ситуации, например, для инструктирования бортпроводников . [ 25 ] [ 26 ] [ 13 ]

Трудности

[ редактировать ]

Усталость

[ редактировать ]
Проведено исследование о том, как усталость влияет на процесс принятия решений пилотом.

Усталость представляет собой серьезную проблему в авиационной отрасли в связи с ростом спроса на дальние перелеты. Усталость особенно вредна для задач принятия решений, задач, связанных с осознанием и планированием, которые являются фундаментальными навыками пилотов для управления самолетом. Эта ситуация особенно опасна, поскольку 26% пилотов отрицают влияние усталости. Официальная статистика показывает, что от 4% до 8% авиационных происшествий связано с усталостью. [ 27 ] Однако, поскольку усталость снижает работоспособность пилотов и затрудняет процесс принятия ими решений, усталость влияет на гораздо больший процент авиационных происшествий. Последствия усталости усиливаются при смене часовых поясов из-за смены биоритмов, нарушающих биоритмы.

[ редактировать ]
  • 6 августа 1997 года рейс 801 Korean Air снизился на местности недалеко от взлетно-посадочной полосы в аэропорту AB Вонпат, в результате чего погибли 228 из 254 пассажиров и членов экипажа. В отчете NTSB усталость капитана упоминается как фактор, способствующий его неспособности правильно выполнить заход на посадку. [ 28 ]
  • 19 октября 2004 г. рейс 5966 Corporate Airlines столкнулся с деревьями недалеко от взлетно-посадочной полосы в региональном аэропорту Кирксвилля. После расследования NTSB пилоты рейса 5966 пренебрегли процедурами захода на посадку из-за крайней усталости после шести дней полета подряд с 14 часами дежурства и 16 часами бодрствования. [ 29 ]
  • 12 февраля 2009 года рейс 3407 Colgan Air, следовавший из Ньюарка, штат Нью-Джерси, в Буффало, штат Нью-Йорк, во время захода на посадку вошел в аэродинамическое стойло и врезался в дом, в результате чего погибли все 49 пассажиров, экипаж, а также один человек, находившийся в доме. Расследование показывает, что суждения пилотов были нарушены из-за усталости, поскольку оба пилота оставались в аэропорту Ньюарка всю ночь и весь день перед вылетом. [ 30 ]
  • 22 мая 2010 года рейс 812 Air India Express пролетел мимо взлетно-посадочной полосы и упал со скалы, в результате чего самолет загорелся, в результате чего погибли 158 человек. В сообщениях говорится, что капитан большую часть полета спал и проснулся незадолго до приземления. Капитан испытывал инертность сна из-за усталости. [ 31 ]

Давление

[ редактировать ]

Во время полета пилоты должны указать определенное время вылета и прибытия, поскольку неспособность удовлетворить эти требования приводит к увеличению стоимости топлива для компаний, задержке сборов за время выхода на посадку и задержке рейсов. Эти факторы ставят пилотов в ситуацию, когда эффективность их работы напрямую зависит от доходов компании-сотрудника. Это приводит к сильному стрессу и давлению, что приводит к ухудшению работоспособности. [ 32 ]

На этапах, связанных со взлетом и посадкой, возникают значительные трудности. Процесс маневрирования для захода на посадку и посадки вместе составляет лишь 17% среднего времени полета, но является причиной 70,2% общего числа авиационных происшествий. [ 33 ] Статистика свидетельствует о значительно большем количестве происшествий на этапах, когда пилоты находятся в стрессовых и напряженных ситуациях. На этих этапах принятие пилотных решений может иметь решающее значение. Например, пилоты рейса 214 Asiana Airlines находились в стрессовой и утомленной ситуации, когда им не удалось пролететь мимо после обнаружения низкой траектории захода на посадку и высокой скорости полета на конечном заходе на посадку.

С развитием авиационных технологий пилоты впадают в предвзятость к автоматизации.

Предвзятость автоматизации

[ редактировать ]

Развитие технологий позволило решать задачи, которые слишком сложны для человека, и расширило человеческие возможности. Автоматизация, такая как GPS, системы оповещения о дорожном движении и автопилот, была внедрена в авиацию и стала одним из основных ресурсов для принятия важных решений. Учитывая сложность и точность современных технологий, люди слишком полагаются на них, что приводит к предвзятости автоматизации . На основе исследований «человек-компьютер» был проведен эксперимент для измерения влияния предвзятости автоматизации на принятие решений. Для мониторинга конкретной задачи были выбраны две контрольные группы: первая группа имела доступ к надежным средствам автоматизации, а вторая группа не имела доступа к средствам автоматизации. Результаты показали, что вторая группа в неавтоматизированных условиях превзошла своих коллег. Первая группа допустила больше ошибок, когда это не было явно подсказано автоматизацией, более того, они следовали инструкциям автоматизации, даже когда это противоречило их решению. Этот эксперимент показывает пример предвзятости автоматизации и высокой степени подчинения участников автоматизации. [ 34 ] Предвзятость автоматизации может привести к критическим ошибкам при принятии пилотных решений, поскольку это одна из многих трудностей в современную цифровую эпоху.

Решение о погоде

[ редактировать ]
Пилоты по ПВП, летающие в условиях ППП, приводят к высокому уровню аварийности

Для пилотов, выполняющих полет по правилам визуального полета (ПВП, в погодных условиях, достаточно ясных, чтобы пилот мог видеть, куда движется самолет), важно принимать правильные решения с учетом погоды, поскольку они должны оставаться в пределах конкретного ПВП. погодные требования. Пилот должен принять решение «давать» или «не пускать» относительно того, отправится ли он или она в полет и будут ли они продолжать полет, когда погода ухудшится.

Пилоты по ПВП в первую очередь ориентируются с помощью GPS, радионавигационных систем и, что наиболее важно, пилотажа. Для выполнения пилотажа пилоты должны визуально видеть особенности местности и привязывать их к карте. Несчастные случаи неизбежны, когда погодные условия требуют от пилотов летать в первую очередь по пилотажным приборам без надлежащего оборудования по правилам полетов по приборам (ППП). Фактически, более 19% авиакатастроф общего назначения происходят из-за полетов по ПВП в плохую погоду, и 72% этих катастроф заканчиваются смертельным исходом. [ 35 ]

Исследование, проведенное Дэвидом О'Хэйром и Трейси Смитерамом о принятии решений пилотами в ухудшающихся условиях, демонстрирует применение поведенческой психологии к пилотам. Эксперимент проводился на тренажере, где пилотам ПВП предъявлялись сценарии полетов по пересеченной местности в условиях маргинальной погоды. Участников этого эксперимента оценивали по тому, как их взгляд на ожидаемые прибыли или потери повлиял на процесс принятия решений. Результаты показали, что пилоты, которые рассматривали принятие решений в рамках ожидаемых выгод, были значительно менее склонны к ухудшению погоды, чем те, которые рассматривались в рамках потерь. [ 36 ] Это исследование показывает, что люди избегают риска, когда ситуации рассматриваются с точки зрения выгоды. Чтобы принять правильное решение, важно сравнить предельную выгоду от движения в условиях ухудшающейся погоды с риском, связанным с полетом.

Коммерческим пилотам и связанным с ними авиакомпаниям также приходится учитывать ожидания компаний в процессе принятия решений относительно погоды. Коммерческие самолеты обладают более высокими возможностями в суровых погодных условиях, но их риск значительно выше из-за требований безопасности пассажиров и чистой стоимости самолета. Каждая авиакомпания имеет различную толерантность к погоде, что создает проблемы для авиакомпаний, которые имеют более мягкие протоколы. Пилоты вынуждены принимать решение при отмене рейса, что может привести к потере репутации и доходам компаний.

[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]

Чрезвычайные ситуации

[ редактировать ]

Когда пилоты попадают в чрезвычайную ситуацию, они обращаются к контрольному списку, чтобы следовать определенной процедуре для выхода из ситуации. Однако не во всех частях аварийного контрольного списка четко указаны качественные действия, которые должен выполнить пилот. Например, при вынужденной посадке пилот должен выбрать поле для посадки, что требует, чтобы в процессе принятия решений учитывались ветер, качество поля, препятствия, расстояние, цивилизация и другие сопутствующие факторы. Процесс принятия решений важен, поскольку пилотные проекты должны измерять и сравнивать риски, связанные с каждым вариантом. Для эффективного принятия чрезвычайного решения необходимы четыре ключевых условия.

  • Осведомленность о серьезных рисках, если не будут приняты защитные меры
  • Осведомленность о серьезных рисках в случае принятия каких-либо существенных защитных мер
  • Позитивный настрой для поиска информации и советов для создания решения
  • Ментальная вера в то, что есть достаточно времени для поиска и размышлений, прежде чем возникнет серьезная угроза.

Важно, что если какое-либо из этих условий отсутствует, защитное избегание или чрезмерная бдительность становятся преобладающими и усложняют процесс принятия решений. Эта теоретическая модель, разработанная на основе психологических исследований, обеспечивает пилотам основу для действий в чрезвычайной ситуации. [ 40 ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Принятие пилотного решения — ДПМ — ТП 13897» . Транспорт Канады . Проверено 23 июня 2022 г.
  2. ^ «Глава 2: Принятие решений в области авиации». Справочник пилота по авиационным знаниям . Федеральное управление гражданской авиации. 2016 . Проверено 23 июня 2022 г.
  3. ^ Боуман, Терри (1994). «АВИАЦИОННЫЕ ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ И СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ ЛЕТНЫЕ ИНСТРУКТОРЫ УНИВЕРСИТЕТСКОЙ АВИАЦИОННОЙ АССОЦИАЦИИ» . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  4. ^ Шривер, Анджела Т.; Морроу, Дэниел Г.; Викенс, Кристофер Д.; Таллер, Дональд А. (1 декабря 2008 г.). «Различия в экспертных знаниях в стратегиях внимания, связанных с принятием пилотных решений». Человеческий фактор: Журнал Общества человеческого фактора и эргономики . 50 (6): 864–878. дои : 10.1518/001872008X374974 . ISSN   0018-7208 . ПМИД   19292010 . S2CID   6513349 .
  5. ^ «Этическое принятие решений и этический кодекс Канадской психологической ассоциации» . АПА PsycNET . Проверено 31 октября 2015 г.
  6. ^ Кемпф, Джордж Л.; Кляйн, Гэри (2017). «Принятие решений в авиации: следующее поколение». Авиационная психология на практике . стр. 223–254. дои : 10.4324/9781351218825-11 . ISBN  9781351218825 . Проверено 24 июня 2022 г.
  7. ^ «Глава 2: Принятие решений в области авиации». Справочник пилота по авиационным знаниям (изд. FAA-H-8083-25C). Федеральное управление гражданской авиации . 17 июля 2023 г. стр. 7–8.
  8. ^ Парри, Дэвид (2015). «Человеческий фактор и принятие пилотных решений» .
  9. ^ «Расстановка приоритетов — летать, навигация, общение» . iflyamerica.org . Проверено 20 апреля 2023 г.
  10. ^ Jump up to: а б с д и «Справочник по человеческому фактору для летных экипажей CAP 737» (PDF) . Агентство гражданской авиации Великобритании . Проверено 23 июня 2022 г.
  11. ^ Фараз (11 декабря 2017 г.). «ДОДАР — Провал для авиаторов» . @FlightCopilot . Проверено 23 июня 2022 г.
  12. ^ «ДОДАР-ИВАО — Международная виртуальная авиационная организация» . mediawiki.ivao.aero . Проверено 23 июня 2022 г.
  13. ^ Jump up to: а б «Инструменты CRM» (PDF) . pmЛетная подготовка . Проверено 23 июня 2022 г.
  14. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Солл, Хеннинг; Проске, Сольвейг; Хофингер, Гезине; Стейнхардт, Гуннар (1 сентября 2016 г.). «Инструменты принятия решений для авиационных групп: FOR-DEC и не только» (PDF) . Авиационная психология и прикладной человеческий фактор . 6 (2): 101–112. дои : 10.1027/2192-0923/a000099 . Проверено 23 июня 2022 г.
  15. ^ Jump up to: а б Ли, Вэнь-Чин; Ли, Лунь-Вэнь; Харрис, Дон; Сюй, Юэ-Линг (1 июня 2014 г.). «Применение систем поддержки принятия авиационных решений для повышения эффективности пилотов при выполнении полетов» . Журнал аэронавтики, космонавтики и авиации . 46 (2). дои : 10.6125/14-0324-789 . Проверено 1 августа 2022 г.
  16. ^ Jump up to: а б Ли, Вэнь-Чин; Харрис, Дон (декабрь 2005 г.). «Принятие авиационных решений: оценка инструктором-пилотом пяти мнемонических методов» . Авиационная, космическая и экологическая медицина . 76 (12): 1156–1161. ПМИД   16370266 . Проверено 1 августа 2022 г.
  17. ^ «ЗА-ДЕК» . SKYbrary Авиационная безопасность . 27 мая 2021 г. Проверено 23 июня 2022 г.
  18. ^ Мартинуссен, Моника; Хантер, Дэвид Р. (12 июля 2017 г.). Авиационная психология и человеческий фактор . ЦРК Пресс. п. 35. ISBN  978-1-351-64901-8 . Проверено 23 июня 2022 г.
  19. ^ Мюррей, Стивен Р. (1 января 1997 г.). «Обдуманное принятие решений пилотами самолетов: простое напоминание о том, как избегать принятия решений в состоянии паники» . Международный журнал авиационной психологии . 7 (1): 83–100. дои : 10.1207/s15327108ijap0701_5 . ISSN   1050-8414 . Проверено 1 августа 2022 г.
  20. ^ Маклауд, Норман (5 мая 2021 г.). Обучение управлению ресурсами экипажа: компетентностный подход для пилотов авиакомпаний . ЦРК Пресс. ISBN  978-1-000-37668-5 . Проверено 27 июля 2022 г.
  21. ^ «Глава 2: Принятие решений в области авиации». Справочник пилота по авиационным знаниям (изд. FAA-H-8083-25C). Федеральное управление гражданской авиации . 17 июля 2023 г. п. 15.
  22. ^ Смейкал, Петр. Справочник командования: практическое руководство по обновлению командования и не только . 737 Издательская деятельность 40 . Проверено 27 июля 2022 г.
  23. ^ «Как пилоты принимают решения?» . FlightDeckFriend.com . Проверено 23 июня 2022 г.
  24. ^ Рот, Вольф-Майкл (20 июля 2017 г.). Познание, оценка и разбор полетов в авиации . ЦРК Пресс. ISBN  978-1-351-80702-9 . Проверено 1 августа 2022 г.
  25. ^ «Отзывы бортпроводников Chirp» (PDF) . Программа конфиденциальной отчетности CHIRP (48). Март 2013 года . Проверено 23 июня 2022 г.
  26. ^ «Что такое брифинг NITS - Что такое брифинг NITS? - BizJet | Бизнес-джет | Оборудование для обеспечения безопасности полетов | Пожаротушение | Аварийная эвакуация» . bizjetsafetyequipment.com . Проверено 23 июня 2022 г.
  27. ^ Колдуэлл, Джон (2004). Туристическая медицина и инфекционные заболевания . Эльзевир. стр. 85–96.
  28. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте. 2000. Управляемый полет на землю, рейс 801 Korean Air, Боинг 747-300, HL7468, Нимиц-Хилл, Гуам, 6 августа 1997 г. Отчет о авиационном происшествии NTSB/AAR-00/01. Вашингтон, округ Колумбия.
  29. ^ «Отчет об авиационном происшествии» (PDF) . Столкновение с деревьями и авария недалеко от взлетно-посадочной полосы, рейс 5966 корпоративных авиалиний . 2006.
  30. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (12 февраля 2009 г.). «Потеря управления на подходе к Colgan Air» (PDF) . Отчет о происшествии .
  31. ^ «Авария с Air India Express в Мангалоре» (PDF) . 31 октября 2010 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 мая 2018 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  32. ^ Тегеран, Иран (2007 г.). «Стресс и удовлетворенность работой у военных летчиков ВВС». {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  33. ^ «Принятие решений в авиации» (PDF) . ФАУ. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 8 декабря 2015 г.
  34. ^ СКИТКА, Линда (1999). Влияет ли автоматизация на принятие решений? . Эльзевир.
  35. ^ Секстон, Дж. Брайан; Томас, Эрик Дж.; Хельмрайх, Роберт Л. (18 марта 2000 г.). «Ошибка, стресс и командная работа в медицине и авиации: перекрестные исследования» . БМЖ . 320 (7237): 745–749. дои : 10.1136/bmj.320.7237.745 . ISSN   0959-8138 . ПМК   27316 . ПМИД   10720356 .
  36. ^ О'Хара, Дэвид (13 ноября 2009 г.). « Натиск на ухудшающиеся условия: применение теории поведенческих решений для пилотного принятия решений». Авиационная психология . 5 (4): 351–370. дои : 10.1207/s15327108ijap0504_2 .
  37. ^ «Превышен лимит загрузки». CiteSeerX   10.1.1.434.3878 . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  38. ^ «Опыт принятия решений, связанных с авиационной погодой: перекрестный анализ пилотов авиации общего назначения» . АПА PsycNET . Проверено 31 октября 2015 г.
  39. ^ СКИТКА, ЛИНДА Дж.; МОЗЬЕ, КЭТЛИН Л.; БЕРДИК, МАРК (1 ноября 1999 г.). «Повлияет ли автоматизация на принятие решений?». Международный журнал человеко-компьютерных исследований . 51 (5): 991–1006. дои : 10.1006/ijhc.1999.0252 . S2CID   1863226 .
  40. ^ Ирвинг, Дженис (1977). «Принятие экстренных решений». Журнал человеческого стресса . 3 (2): 35–48. дои : 10.1080/0097840X.1977.9936085 . ПМИД   864252 .
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Pilot_decision_making&oldid=1211099215"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 75f18eafb77b56e4ce347e083f10032a__1709230680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/75/2a/75f18eafb77b56e4ce347e083f10032a.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Pilot decision making - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)