Республика F-105 Тандерчиф

F-105 Тандерчиф
F-105D Thunderchief летит с полной загрузкой из шестнадцати 750-фунтовых (340 кг) бомб на пяти точках подвески.
Роль	Истребитель-бомбардировщик
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Республиканская авиация
Первый полет	22 октября 1955 г.
Введение	27 мая 1958 г.
Ушедший на пенсию	25 февраля 1984 г.
Основной пользователь	ВВС США
Произведено	1955–1964
Количество построенных	833

Republic F-105 Thunderchief — американский истребитель-бомбардировщик , служивший в ВВС США с 1958 по 1984 год. Обладая скоростью 2 Маха , он выполнял большинство ударных бомбардировок в первые годы войны во Вьетнаме ; это единственный американский самолет, выведенный из боя из-за высоких показателей потерь. Первоначально он проектировался как одноместный ядерный ударный самолет ; Позже была разработана двухместная версия Wild Weasel для специализированной функции подавления противовоздушной обороны противника (SEAD) против объектов зенитно-ракетного комплекса . F-105 был широко известен своим экипажам как «Thud».

В качестве продолжения североамериканского F-100 Super Sabre , способного развивать скорость 1 Маха, F-105 также был вооружен ракетами и поворотной пушкой; однако его конструкция была адаптирована для высокоскоростного проникновения на малой высоте, несущего внутри одно ядерное оружие . Впервые поднявшийся в воздух в 1955 году, Thunderchief поступил на вооружение в 1958 году. Одномоторный F-105 мог доставить бомбовую нагрузку большую, чем некоторые американские тяжелые бомбардировщики времен Второй мировой войны, такие как Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator . F-105 был одним из основных штурмовиков Вьетнамской войны, совершив более 20 000 самолето-вылетов Thunderchief. Из произведенных 833 самолетов было потеряно 382 самолета, в том числе 62 эксплуатационных (небоевых) потерь. Хотя F-105 менее маневренны, чем меньшие истребители МиГ, на их счету 27,5 сбитых самолетов.

Во время конфликта одноместный F-105D был основным самолетом, доставляющим тяжелые бомбовые нагрузки по различным военным целям. Между тем, двухместные варианты F-105F и F-105G Wild Weasel стали первыми специализированными платформами SEAD, борющимися против советского производства С-75 «Двина » ( название НАТО : SA-2 Guideline ракет класса «земля-воздух» ). Два пилота Wild Weasel были награждены Почетной медалью за нападение на зенитно-ракетные объекты Северного Вьетнама, причем один из них сбил два МиГ-17 в тот же день . Опасные миссии часто требовали, чтобы они были «первыми и последними», подавляя противовоздушную оборону противника, в то время как ударные самолеты выполняли свои задачи, а затем покидали этот район.

Когда Thunderchief поступил на вооружение, это был самый крупный одноместный одномоторный боевой самолет в истории, его вес составлял около 50 000 фунтов (23 000 кг ). Он мог превышать скорость звука на уровне моря и достигать 2 Маха на большой высоте. F-105 мог нести до 14 000 фунтов (6 400 кг) бомб и ракет. Позже Thunderchief был заменен в качестве ударного самолета над Северным Вьетнамом McDonnell Douglas F-4 Phantom II и поворотным крылом General Dynamics F-111 Aardvark . Однако варианты F-105 «Wild Weasel» оставались на вооружении до начала 1984 года, после чего их заменил специализированный F-4G «Wild Weasel V» .

Разработка

Этап проектирования

Republic Aviation начала работу над тем, что впоследствии стало Thunderchief, в 1951 году. Он был задуман как внутренний проект по производству замены RF-84F Thunderflash , в котором впервые использовались характерные воздухозаборники в корне крыла, чтобы освободить место для камер в носовой части. Группа конструкторов под руководством Александра Картвели изучила около 108 конфигураций, прежде чем остановилась на большом одномоторном AP-63FBX (усовершенствованный истребитель-бомбардировщик проекта 63, экспериментальный), а именно AP-63-31. Новый самолет предназначался в первую очередь для сверхзвукового проникновения на малых высотах с целью доставки одной ядерной бомбы внутренней переноски. Акцент был сделан на маловысотной скорости и летных характеристиках, дальности и полезной нагрузке. Самолет будет оснащен большим двигателем и относительно небольшим крылом с высокой нагрузкой на крыло для стабильного полета на малых высотах и ​​меньшего сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Традиционные характеристики истребителя, такие как маневренность, отошли на второй план.

В апреле 1952 года компания Republic сделала предложение подрядчику, которое содержало многие функции, которыми ВВС США (USAF) хотели бы оснастить RF-84F, если бы это было технически возможно; Через месяц штаб авиации одобрил его разработку, а не дальнейшее развитие RF-84F. ВВС США незамедлительно предоставили республике первоначальный контракт, охватывающий предсерийное проектирование, оснастку, а также производство 199 самолетов, первый из которых должен был быть готов к эксплуатации к 1955 году. Однако к марту 1953 года ВВС США сократили заказ до 37 истребителей-бомбардировщиков и девяти тактических разведчиков, сославшись на приближающееся окончание Корейской войны . В октябре 1953 года макет F-105 был осмотрен; никаких серьезных изменений не рекомендовалось. К этому моменту самолет стал настолько большим, что Allison J71 от предназначенного для него турбореактивного двигателя отказались в пользу более мощного Pratt & Whitney J75 . Предвидя длительную разработку двигателя, ожидалось, что первый самолет будет использовать меньший Pratt & Whitney J57 . Ближе к концу 1953 года вся программа была приостановлена ​​ВВС США из-за ряда задержек и неопределенностей относительно самолета. Однако 28 июня 1954 года ВВС США официально заказали 15 F-105 (два YF-105A, четыре YF-105B, шесть F-105B и три RF-105B) под обозначением системы вооружения WS-306A .

Первые полеты

Республика YF-105А, ВВС Сер. № 54-0098, первый из двух прототипов.

22 октября 1955 года прототип YF-105A совершил свой первый полет . После 22 часов полета прототип был возвращен на завод для ремонта после серьезных повреждений. Второй YF-105A совершил свой первый полет 28 января 1956 года. Несмотря на то, что первый прототип был оснащен менее мощным двигателем J57-P-25 с тягой 15 000 фунтов силы (67 кН ) форсажной , первый прототип в своем первом полете достиг скорости 1,2 Маха. (Ожидается, что J75 будет развивать 24 500 фунтов силы (109 кН) на форсажной камере.) Оба самолета имели обычные воздухозаборники в корне крыла и фюзеляж с пластинчатыми стенками, типичные для первых самолетов; Республика считала, что прототипы не отражают истинные возможности самолета из-за многочисленных изменений, которые были внесены до начала производства. В частности, недостаточная мощность и аэродинамические проблемы с околозвуковым сопротивлением , а также опыт Convair с их F-102 привели к перепроектированию фюзеляжа, чтобы он соответствовал правилу площади , придав ему характерную «осиную талию». Переработанный воздухозаборник F-105 имел уникальную форму стреловидности вперед, которая была заимствована из работы Антонио Ферри над предлагаемым перехватчиком Republic XF-103 с прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В сочетании с характерными направленными вперед воздухозаборниками с изменяемой геометрией, которые регулировали поток воздуха в двигатель на сверхзвуковых скоростях, и двигателем J75 эта модернизация позволила F-105B развивать скорость 2,15 Маха.

Внешние видео
Редкие цветные кадры программы разработки F-105)

В марте 1956 года ВВС США разместили дополнительный заказ на 65 F-105B и 17 RF-105B. Для выполнения ядерной задачи система управления огнем МА-8 , AN/APG-31 радиолокационная станция и прицел К-19, позволяющий осуществлять бомбометание . были интегрированы 26 мая 1956 года первый предсерийный YF-105B совершил свой первый полет. Пять учебно-тренировочных вариантов F-105C были добавлены в план закупок в июне 1956 года, а затем были отменены в 1957 году. Разведывательный вариант RF-105 был отменен в июле 1956 года. Первый серийный F-105B был принят ВВС США 27 мая 1957 года. В июне 1957 года Republic Aviation потребовала, чтобы F-105 был назван Thunderchief , продолжая последовательность самолетов компании с названием Thunder: P-47 Thunderbolt , F-84 Thunderjet и F-84F Thunderstreak . Месяц спустя ВВС США сделали это название официальным.

Дальнейшее развитие

Чтобы удовлетворить требования ВВС США к всепогодному штурмовику, в 1957 году компания Republic предложила вариант F-105D. Эта версия имела увеличенную носовую часть и обтекатель, в котором размещалась бомбометно-навигационная система AN/ASG-19 Thunderstick . AN/ASG-19 был разработан на базе радара Autonetics R-14A, который работал как в режимах «воздух-воздух», так и «воздух-земля», а также доплеровского навигационного радара AN/APN-131. В кабине F-105D имелись вертикальные индикаторы приборов для работы в неблагоприятных погодных условиях. Также была добавлена ​​возможность нести ядерное оружие TX-43 . Из-за этих множества изменений Republic отметила сложность использования той же производственной линии, которая использовалась для F-105B; Сроки производства также будут увеличены со 144 до 214 дней.

Разработка разведывательной модели RF-105 была возобновлена ​​в конце 1950-х годов, какое-то время на основе F-105D, прежде чем работы над моделью были окончательно отменены 23 декабря 1960 года. 18 марта 1959 года запланированный двухместный самолет F-105E также был отменен из-за его высокой стоимости; он был заменен в соотношении один к одному дополнительными F-105D. 9 июня 1959 года первый F-105D совершил свой первый полет. Летные испытания F-105D прошли несколько менее сложно, чем менее совершенный F-105B, вплоть до того, что модель D была готова к эксплуатации раньше своего предшественника. Летные испытания категории II в конце 1959 года выявили различные ключевые недостатки F-105B, особенно в системе управления огнем МА-8 и автопилоте этого варианта. Хотя в конечном итоге это было успешно исправлено, потребовалось время для разработки и внедрения соответствующих модификаций, что еще больше отстало от производственной программы. К началу 1960 года ни один из поставленных 56 F-105B не считался боеготовым.

Учебно-тренировочный F-105F ВВС США и F-105D горы Фудзи на фоне

В какой-то момент планировалось закупить более 1500 F-105D; однако графики производства по-прежнему срывались, отчасти из-за забастовок рабочих Республики, которые повлияли на планы ВВС США в отношении этого типа. На производство F-105 сильно повлияло решение министра обороны Роберта Макнамары оборудовать этим типом не более семи боевых крыльев. В ноябре 1961 года производство этого типа было сокращено в пользу принятия ВВС США на вооружение F-4 Phantom II. а в более долгосрочной перспективе — General Dynamics F-111 Aardvark из программы TFX. Хотя соображения о возобновлении производства F-105 обсуждались в 1967 году, этот интерес в конечном итоге не привел к такому возрождению.

Последние 143 построенных Thunderchiefs представляли собой двухместный учебно-тренировочный вариант F-105F. Эта модель, основанная на F-105D, была на 31 дюйм (79 см) длиннее, чтобы обеспечить место для задней кабины; в остальном самолет имел летные характеристики, аналогичные предыдущему F-105D. Всего до окончания производства в 1964 году было построено 833 F-105. F-105 был разработан для короткой ядерной кампании, что привело к недостаткам, которые стали очевидными в длительной войне с применением обычных вооружений, таким как плохая компоновка гидравлики топливные баки и несамоуплотняющиеся . Последующие модернизации повысили надежность и вооружение существующих F-105D. В ответ на угрозу ракет класса «земля-воздух», возникшую в небе над Вьетнамом, десятки F-105F были переоборудованы в противорадиолокационные самолеты «Wild Weasel», кульминацией которых стал F-105G.

Дизайн

Обзор

Вид спереди Republic F-105B с компоновкой авионики

F-105 представлял собой среднеплан со стреловидностью крыла и оперения 45°. Питание единственного двигателя осуществлялось через два воздухозаборника в корнях крыла, оставляя носовую часть свободной для установки обтекателя многорежимного радара . В его фюзеляже было место для 1184 галлонов США (4480 л ) топлива и внутренний бомбовый отсек. Размеры бомбового отсека составляли 15 футов 10 дюймов (4,83 м), 32 дюйма (0,81 м) и 32 дюйма (0,81 м); Первоначально он был спроектирован для перевозки одного ядерного оружия , но обычно имел дополнительный топливный бак емкостью 350 галлонов США (1300 л). Он имел четыре подкрыльевых и один центральный пилон; Два внутренних пилона крыла и центральная линия были способны принимать топливо из подвесных баков емкостью 450 и 650 галлонов США (1700 и 2500 л) . Две внешние сухие станции были подключены к ракетам или бомбам. одна M61 Vulcan (первоначально обозначенная как Т-171Е3 ) 20-мм 6-ствольная пушка типа «Гатлинг» В левой части носовой части устанавливалась малой дальности AIM-9 Sidewinder . . На каждом из внешних пилонов крыла могла размещаться ракета класса «воздух-воздух»

F-105 был разработан в первую очередь для перехвата на малых высотах, и его скорость на малой высоте была его главным преимуществом при борьбе с истребителями противника, такими как МиГ-17 / J-5. и МиГ-21 . F-105 одержал 27,5 побед в воздухе. Основываясь на боевом опыте, F-105D был обновлен: улучшено катапультное кресло , дополнительная броня, улучшенные прицелы и блоки электронного противодействия (ECM) на крыльях.

Летные характеристики

F-105D Thunderchiefs дозаправляется от Boeing KC-135 танкера

Бывший пилот North American F-86 Sabre Джерри Ноэль Хоблит вспоминал, что был в восторге от размера F-105 после того, как впервые увидел его; ему не удалось дотянуться до кромки воздухозаборника даже в прыжке с разбега. F-105 имел просторную кабину с хорошим обзором и компоновкой (особенно после внедрения «ленточных» приборов); передовая электроника была проста в освоении и эксплуатации. Взлеты и посадки часто выполнялись на скорости 230 миль в час (370 км/ч). Спойлеры (которые также слегка открывались при включении обеспечивали хороший контроль по крену на всех скоростях, а характерные четырехлепестковые воздушные тормоза форсажной камеры, чтобы обеспечить больший поток выхлопных газов) были очень эффективными даже на сверхзвуковых скоростях. Потеря управления из-за вращения или осложнений, вызванных неблагоприятным рысканьем, требовала от пилота целенаправленных усилий, и спонтанное восстановление вращения было быстрым.

Первоначальная реакция сообщества летчиков-истребителей на новый самолет была вялой. Из-за своих огромных размеров и тяжелого срока службы F-105 получил ряд нелестных прозвищ. Помимо вышеупомянутого «Туда», прозвища включали «Приземистый бомбардировщик», «Свинцовые сани», «Гипер-свинья» и/или «Ультра-свинья». Последние два названия произошли от предшественников F-105, Republic F-84 Thunderjet и F-84F Thunderstreak, получивших прозвища «Свинья» и «Супер-Свинья» соответственно. По словам пилотов и экипажей F-105, прозвище «Туд» было навеяно персонажем «Вождь Громовержец» из «Хауди Дуди» . телесериала

Наступательные возможности самолета саркастически назвали «тройной угрозой» — он мог вас разбомбить, обстрелять или упасть на вас. Положительные аспекты, такие как отзывчивое управление F-105, высокие характеристики на высокой скорости и малой высоте, а также электронное оснащение, покорили некоторых пилотов. Для некоторых «Туд» было ласковым словом; задним числом RF-84F Thunderflash стал известен как «Мать Туда». Пилот F-105 полковник Джек Бротон сказал о прозвище: «Туд оправдал себя, и имя, которое первоначально было произнесено с насмешкой, стало одним из самых уважаемых в воздушном сообществе».

Специальные модификации

Коммандос Гвоздь

Кабина самолета F-105 Thunderchief.

Задние кабины нескольких двухместных F-105F были модифицированы в рамках проекта Commando Nail с использованием радара Р-14А и радиолокационного прицела высокого разрешения. Эти самолеты с апреля 1967 года использовались для всепогодных и ночных ударов на малых высотах по особо опасным целям подразделением 13-й тактической истребительной эскадрильи (1966–1975), получившим название «Рейдеры Райана». Некоторые из этих самолетов позже были преобразованы в стандарт Wild Weasel III.

Чтобы предотвратить атаки МиГов, несколько F-105F также были оснащены Hallicrafters системой подавления связи QRC-128 в рамках проекта Combat Martin . Северовьетнамские силы-перехватчики следовали советской доктрине ПВО, пилоты находились под жестким руководством наземных диспетчеров по радиосвязи. QRC-128 по прозвищу «Компьютер полковника» заполнил заднюю кабину F-105F. После задержки голосовые сообщения по радиоканалу были возвращены обратно, что привело к неприятным искажениям. Однако при первом использовании Combat Martin Агентство национальной безопасности США (АНБ), отвечающее за стратегическую сигнальную разведку США , приказало ВВС немедленно прекратить и прекратить действия, поскольку АНБ считало, что разведданные, полученные путем наблюдения за каналами перевешивали выгоды от их глушения.

Тандерстик II

Опыт Вьетнама продемонстрировал необходимость улучшения возможностей визуального и слепого бомбометания. В марте 1968 года ВВС заказали разработку модернизированной системы бомбометания/навигации, включающей инерциальную навигационную систему Singer-General Precision , усовершенствования навигационного радара AN/APN-131 и полупроводниковую схему для радара Р-14А. который был переименован в Р-14К. Кроме того, цифровой приемник дальней навигации AN/ARN-92 заменил проблемный приемник AN/ARN-85. Дополнительная авионика размещалась в длинном приподнятом спинном хребте. Модифицированная система бомбометания/навигации была известна как Thunderstick II . бомбардировки F-105 с этой системой могли достичь круговой ошибки вероятности (CEP) 50 футов (15 м) с высоты 15 000 футов (4600 м). Хотя первые самолеты Thunderstick II поднялись в воздух в 1969 году, во Вьетнаме они не использовались. Всего эту модификацию получили 30 F-105D.

Дикая ласка

В 1965 году ВВС США начали эксплуатировать двухместные североамериканские F-100F Super Sabre, специально оборудованные для миссий по подавлению противовоздушной обороны противника (SEAD) во Вьетнаме. Эти самолеты, получившие прозвище «Дикая ласка», одержали ряд побед над радарами зенитных ракет Северного Вьетнама. Вторым членом экипажа был штурман, прошедший подготовку в качестве офицера радиоэлектронной борьбы (EWO) для расшифровки информации датчиков и направления пилота к целям. Однако F-100F был временным решением, поскольку его ограниченная полезная нагрузка часто требовала нескольких самолетов для нанесения успешного удара; ему также не хватало скорости и выносливости для эффективной защиты F-105.

F-105F с макетом вооружения в августе 1964 г.; включая 20-мм (0,79 дюйма) пушечные снаряды, 2,75-дюймовые (70-мм) ракеты, ракеты Bullpup и Sidewinder, бомбу общего назначения, кассетные бомбы, пусковые установки LAU-3A, разбрасыватели осветительных ракет и соломы и сбрасываемые баки.

Получившийся EF-105F Wild Weasel III. (обозначение EF широко использовалось, но неофициально ) дополнил свои датчики и средства электронного подавления AGM-45 Shrike противорадиационными ракетами и обычными бомбами, что придало ему наступательные возможности, отсутствующие у F-100F. Первый из этих самолетов поднялся в воздух 15 января 1966 года. и они начали прибывать в Юго-Восточную Азию в мае, совершив свой первый полет 6 июня 1966 года. пять из них приписаны к 13-му TFS в RTAFB Корат и еще шесть - к 354-му TFS в RTAFB Тахли.

В типичной ранней миссии один EF-105F будет сопровождать один или два звена F-105D, чтобы обеспечить защиту от наземного огня противника. Хотя эта стратегия была эффективной в сокращении потерь F-105D, самолеты Weasel понесли тяжелые потери: пять из первых 11 самолетов были потеряны в июле и августе 1966 года. смешанных одноместных и двухместных «Тандерчифов», подавляющих объекты во время атак ударной группы и атакующих другие объекты на пути следования. Осенью 1967 года EF-105F начали модернизировать до окончательного варианта Wild Weasel Thunderchief - F-105G.

F-105G включал в себя значительное количество новой авионики, специально предназначенной для SEAD, в том числе модернизированную радиолокационную систему самонаведения и предупреждения (RHAW), которая потребовала изменения конструкции законцовок крыла. Westinghouse AN/ALQ-105 Чтобы освободить подвесные узлы подвески для дополнительного вооружения, средства электронного противодействия были стационарно установлены в двух длинных блистерах на нижней стороне фюзеляжа. Тридцать самолетов были оснащены пилонами для установки AGM-78 Standard противорадиационной ракеты . В типичном задании F-105G нес два «Шрайка» на внешних пилонах, один «Стандарт» на внутреннем пилоне, уравновешиваемый топливным баком на 450 галлонов США (1700 л) с другой стороны, и центральную линию на 650 галлонов США (2500 л). топливный бак.

Затраты

	Ф-105Б	Ф-105Д	Ф-105Ф/Г
единицы НИОКР Стоимость	2716 пропорционально на самолет
Планер	4,914,016	1,472,145	1,524,000
Двигатель	328,797	244,412	290,000
Электроника	141,796	19,346	251,000
Вооружение	232,913	167,621	154,000
Артиллерийское вооружение	32,021	19,346	21,000
Стоимость полета	5,649,543	2,140,000	2,200,000
Затраты на модификацию к 1973 году	261,793	282,687	701,645 плюс 1803 на переоборудование F-105G
Стоимость за час полета		1,020	1,020
Стоимость обслуживания за час полета	718	809	808
Примечания: Вышеуказанные затраты указаны примерно в долларах США 1960 года и не корректируются с учетом инфляции.

Операционная история

Введение

Деталь зонда дозаправки F-105D. Модель -Д имела два типа оборудования для дозаправки в воздухе: зонд (для тормоза) и резервуар (для стрелы).

F-105B поступил на вооружение ВВС США в составе й тактической 335 - истребительной эскадрильи 4-го тактического истребительного авиаполка в августе 1958 года, хотя на полную мощность эскадрилья вступила в строй лишь в 1959 году. 11 декабря 1959 года F-105B, пилотируемый бригадным генералом Джозефом Муром (командир 4-го тактического истребительного авиаполка), установил мировой рекорд скорости 1216,48 миль в час (1958 км/ч) на дистанции 62 мили (100 км). проблемы с авионикой МА-8 и системой управления огнем На раннем этапе возникли ; обычно F-105 требовал 150 часов обслуживания на каждый час полета. Большинство этих проблем были решены в рамках Project Optimize . Из-за нехватки запчастей в 1960 году весь парк F-105B был ненадолго остановлен. В 1964 году модифицированные F-105B с балластом, заменяющим пушку, фюзеляж и усиление крыла для фигур высшего пилотажа, а также с добавлением дымогенератора, некоторое время летали с демонстрационной группой Thunderbirds ВВС США . Всего после шести выставок несчастный случай со смертельным исходом из-за перенапряжения планера привел к повторному внедрению F-100 Super Sabre.

К 1964 году F-105B был переведен в эскадрильи Национальной гвардии ВВС США (ANG). Его заменил на передовой вооружение окончательный F-105D, чей усовершенствованный радар NASARR R-14A и система управления огнем AN/ASG-19 Thunderstick обеспечили ему всепогодность. РЛС Р-14А также добавила возможность обнаружения местности , а также была установлена ​​совершенно новая приборная панель, заменившая циферблатные приборы на вертикальные ленточные приборы, которые было легче читать в бою. Чтобы разместить новый радар с гораздо большей радиолокационной тарелкой, передняя часть фюзеляжа была изменена, общая длина увеличилась на 16 дюймов (41 см).

Республиканский F-105D из 36-го тактического истребительного авиаполка, базировавшегося в Битбурге, Западная Германия, в 1962 году.

F-105D поступил на вооружение 335-го TFS в сентябре 1960 года, хотя в полную эксплуатацию на F-105D он вступил только в начале 1961 года. Первые зарубежные подразделения F-105 были сформированы в Западной Германии в 1961 году: 36-й тактический истребительный авиаполк на авиабазе Битбург в мае и 49-й тактический истребительный авиаполк на авиабазе Шпангдалем в октябре. Оба крыла выполняли главную роль в тактическом ядерном ударе НАТО . F-105D также был переброшен в Тихий океан: 18-й тактический истребительный авиаполк в Кадене на Окинаве был преобразован в 1962 году, а 8-й тактический истребительный авиаполк был преобразован в 1963 году.

Как и F-105B, ранняя карьера F-105D сопровождалась проблемами с обслуживанием и отказами в полете. Происхождение прозвища «Туд» было неясно; некоторые утверждают, что это был звук падения F-105 на землю. Весь парк F-105D был остановлен в декабре 1961 года, а затем снова в июне 1962 года. Многие проблемы были решены во время серийного производства, и к 1964 году ранние F-105D были модернизированы с этими исправлениями в рамках Project Look Alike , хотя отказы двигателей и проблемы с топливной системой сохранялись до 1967 года.

Тем временем ВВС США постепенно меняли предполагаемую миссию F-105 с ядерного сдерживания на обычные бомбардировки. Модернизация Look Alike увеличила грузоподъемность самолета с четырех до 16 обычных 750-фунтовых (340 кг) бомб на узлах подвески под крылом и по центральной линии фюзеляжа, а также добавила оборудование для запуска AGM-12 Bullpup ракет класса «воздух-земля» . В июне 1961 года F-105D доставил 15 430 фунтов (7 000 кг) обычных бомб во время испытаний ВВС США - на тот момент это был рекорд для одномоторного самолета с полезной нагрузкой в ​​три раза тяжелее, чем американские четырехмоторные тяжелые бомбардировщики World. Второй мировой войны, такие как Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator , хотя для длительных миссий потребуется дозаправка в воздухе. Один из F-105D был назван Memphis Belle II в честь знаменитого B-17 времен Второй мировой войны .

Вьетнамская война

F-105 взлетают на бомбардировку Северного Вьетнама, 1966 год.

Несмотря на трудный первый срок службы, F-105 стал доминирующим штурмовиком в начале войны во Вьетнаме . F-105 мог нести вдвое больше бомб на большее расстояние и быстрее, чем F-100, который использовался в основном в Южном Вьетнаме. В качестве предзнаменования роли «Дикой ласки» первый боевой вылет F-105D войны включал в себя атаку 14 августа 1964 года по зенитно-артиллерийской позиции на Плен-де-Жарр . Эта миссия была выполнена самолетами 36-го TFS 6441-го тактического истребительного авиаполка, переброшенного с авиабазы ​​Йокота , Япония, на базу Королевских ВВС Таиланда Корат , Таиланд. Во время этой миссии также произошел первый потерянный на войне «Тандерчиф», хотя пилоту удалось вернуть самолет в Корат. Первый удар был нанесен 13 января 1965 года, когда был разрушен мост Бан Кен в Лаосе . ​​Корат и Тахли В начале 1965 года дополнительные эскадрильи F-105 были переброшены на авиабазы в Таиланде. В начале операции Rolling Thunder в марте 1965 года на эти базы было отправлено большое количество F-105D для участия в интенсивных бомбардировках.

F-105D Thunderchief ВВС США сбит над Северным Вьетнамом.

3 апреля 1965 года в общей сложности 79 самолетов, в том числе 45 F-105 Thunderchiefs, были направлены против моста Тханьхоа , прозванного «Челюстью Дракона». На следующий день во время второго захода на мост были встречены вражеские МиГи; Всего восемь МиГ-17 столкнулись с 46 F-105 в сопровождении звена MiGCAP из 21 F-100 Super Sabre. МиГ-17 уклонились от сопровождения, используя высоту и облачность, вместо этого сосредоточившись на нагруженных бомбами «Тандерчифах». Два «Тандерчифа» были потеряны МиГ-17; третий, предположительно погибший в результате обстрела с земли, позже был заявлен Севером как сбитый МиГ-17. Одному пилотируемому F-105 чудом удалось спастись. Начальник штаба ВВС США генерал Джон П. Макконнелл был «в ярости», узнав, что два F-105 были сбиты дозвуковыми северовьетнамскими МиГами времен Корейской войны. Мост Тханьхоа оказался устойчивым к бомбардировкам с воздуха; Было выполнено несколько вылетов по повреждению моста как F-105, так и самолетами ВМС США.

ВВС США 24 июля 1965 года четыре самолета McDonnell F-4C Phantom приняли участие в авиаударе по складу боеприпасов в Дьен-Бен-Фу и военному заводу Ланг Чи к западу от Ханоя. Один был сбит и три повреждены ракетами СА-2. Через два дня президент Джонсон отдал приказ атаковать все известные позиции SA-2, обнаруженные за пределами 30-мильной зоны отчуждения. Утром 27 июля 48 F-105 участвовали в атаке операции Spring High. Но вьетнамцы знали о приближении американских самолетов и установили на этом месте множество 23-мм и 37-мм зенитных орудий. Эти зенитные орудия были смертоносными на близком расстоянии: вьетнамцы сбили шесть самолетов, а более половины оставшихся самолетов США получили повреждения от огня с земли. Оба зенитно-ракетных комплекса были лишены ракет и оборудования, а вьетнамцы заменили выкрашенными в белый цвет связками бамбука настоящие SA-2 . Операция Spring High уничтожила две бесполезные цели ценой шести самолетов и пяти пилотов.

В декабре 1966 года пилоты МиГ-21 921-го полка ВВС Вьетнама (VPAF) заявили, что сбили 14 F-105 без каких-либо потерь.

Во время типичного боевого вылета в Северный Вьетнам F-105D нес два крыльевых топливных бака емкостью 450 галлонов США (1700 л), топливный бак емкостью 390 галлонов США (1500 л) в бомбовом отсеке и пять топливных баков емкостью 1000 фунтов (450 кг). ) или шесть 750-фунтовых (340 кг) бомб и требовали дозаправки в воздухе по пути в Ханой , а иногда и обратно, на расстоянии 700 миль (1100 км). F-105, летавшие в окрестностях Ханоя, обычно летали по гористой местности, называемой Тад-Ридж, чтобы уклониться от ПВО, окружающей город. Полковник Джек Бротон , пилот F-105 во Вьетнаме, отметил, что необходимость полетов вблизи Ханоя «просто не оставляет права на ошибку».

Расположение хребта Тад ( 21 ° 16'47 "N 105 ° 49'37" E ) и аэродром МиГ на его южной оконечности

11 августа 1967 года F-105D из 335-й тактической истребительной эскадрильи при поддержке F-105 Wild Weasels из 338-й тактической истребительной эскадрильи совершили первую из многих успешных атак на мост Пола Думера через Красную реку. Выполнение полетов на малых высотах и ​​проведение бомбардировок с пикирования вынуждали F-105 находиться в радиусе действия зенитных орудий Северного Вьетнама, иногда попадая под шквальный огонь.

F-105 ВВС США сопровождали F-4 для защиты от истребителей противника. Однако официально Thunderchief одержали 27,5 побед в воздухе над самолетами VPAF за счет потери 17 самолетов истребителями противника (пилоты Северного Вьетнама заявили, что сбили еще 23 F-105, но ни один из них не был подтвержден ВВС США). ). Все победы были над МиГ-17. Из них 24,5 были сбиты артиллерийским огнем (одну победу разделили с F-4), а три — ракетами AIM-9 Sidewinder . Неофициально считается, что одному F-105F удалось сбить три МиГа: один ракетой класса «воздух-воздух», второй артиллерийским огнем и третий, сбросив центральную стойку с бомбами прямо на путь застигнутого врасплох МиГа.

состоялась церемония открытия 31 мая 1968 года в Академии ВВС США в честь выпускников, служивших во Вьетнаме. F-105, собранный из деталей десяти различных F-105, служивших во Вьетнаме, был выставлен на постоянную статическую экспозицию. В церемонии приняли участие все кадетское крыло, суперинтендант и комендант кадетов USAFA, представитель Republic Aircraft, представители прессы и другие. В заключение церемонии четыре F-105 с авиабазы ​​МакКоннелл должны были пролететь строем на высоте 1000 футов над землей, а затем пролететь поодиночке на высоте 250 футов. Часть формирования прошла, как и планировалось. Но командир звена, подполковник Джеймс «Блэк Мэтт» Мэтьюз, вернулся для одиночного прохода и превысил скорость звука менее чем на 100 футов. Последовавший за этим звуковой удар разбил сотни окон и пятнадцать человек получили порезы.

Обладатели Почетной медали

Два пилота Wild Weasel получили Почетную медаль :

• ВВС США Капитан Мерлин Х. Детлефсен был награжден Почетной медалью , а капитан Кевин «Майк» Гилрой - за Крестом ВВС полет F-105F Wild Weasel 10 марта 1967 года на F-105F, серийный номер 63-8352 . После того, как их самолет был поврежден огнем с земли, Детлефсен и Гилрой решили остаться в небе над сталелитейным заводом в Тай Нгуене до тех пор, пока не будет обнаружена и уничтожена зенитно-ракетная площадка.
• Капитан ВВС США Лео К. Торснесс был награжден Почетной медалью, а капитан Гарольд Джонсон - Крестом ВВС за полет F-105F Wild Weasel 19 апреля 1967 года на F-105F, серийный номер 63-8301 . Торснесс и Джонсон защищали попытку спасения другого сбитого экипажа Wild Weasel, уничтожив при этом два МиГ-17. После того, как у них закончились боеприпасы, Торснесс и Джонсон продолжили действовать как приманки, чтобы отвлечь МиГи от спасательного самолета.

Поэтапный отказ и выход на пенсию

Эстакада из 24 кораблей «Бриллианты на бриллиантах» совершила полет на выходе из строя F-105 на базе ВВС Хилл , штат Юта, 4 июня 1983 года.

Поскольку производство F-105 было прекращено, во время войны во Вьетнаме этот тип был заменен другими самолетами, в первую очередь F-4 Phantom II. В октябре 1970 года 355-й тактический истребительный авиаполк , базировавшийся на базе RTAFB Тахли в Таиланде и являвшийся последним подразделением F-105D в Юго-Восточной Азии, начал возвращаться в США. Версии F-105G Wild Weasel прослужили до конца 1970 года. война. Постепенно их заменили F-4G Wild Weasel IV.

Thunderchief был быстро выведен из эксплуатации ВВС США после окончания войны во Вьетнаме. Из 833 построенных F-105 всего 395 F-105 были потеряны в Юго-Восточной Азии, в том числе 334 (296 F-105D и 38 двухместных самолетов) потеряны в результате действий противника и 61 потерян в результате боевых действий. После войны ВВС США начали передавать оставшиеся самолеты подразделениям резерва ВВС (AFRES) и ВВС Национальной гвардии (ANG). К концу 1970-х годов эти стареющие Thunderchiefs стало трудно обслуживать. Последние F-105G из 128-й тактической истребительной эскадрильи ВВС Джорджии были выведены из эксплуатации 25 мая 1983 года. Последний полет F-105 Thunderchief совершила 466-я тактическая истребительная эскадрилья AFRES на F-105D 25 февраля 1984 года.

Варианты

чертежи вариантов F-105

F-105G на выставке American Legion Post, Блиссфилд, Мичиган.

ЯФ-105А

Два предсерийных прототипа с двигателем P&W J57.

ЯФ-105Б

Четыре предсерийных самолета с двигателем P&W J75.

Ф-105Б

Первая серийная модель с навигационным радаром AN/APN-105, построено 71 экземпляр.

JF-105B

Испытательный самолет, построенный на базе перераспределенных планеров RF-105B; построено три.

РФ-105Б

Предлагаемый разведывательный вариант F-105B; ни один не построен. Три были заказаны, но построены как JF-105B.

Ф-105С

Предлагаемый тренажер с двойным управлением; отменен в 1957 году, ни один не построен.

Ф-105Д

Окончательная серийная модель, всепогодная благодаря усовершенствованной авионике, включая навигационный радар AN/APN-131; построено 610.

РФ-105Д

Предлагаемый разведывательный вариант F-105D; ни один не построен.

Ф-105Э

Предлагаемая учебно-тренировочная версия F-105D; отменено в 1959 году, ни одно не завершено.

Ф-105Ф

Двухместный учебно-тренировочный вариант F-105D с удлиненной носовой частью фюзеляжа. Он был полностью боеспособен, имел двойное управление, более высокий киль и увеличенную взлетную массу; его первый полет состоялся 11 июня 1963 года. Всего было построено 143 самолета.

ЭФ-105Ф

Первоначальное обозначение Wild Weasel / версии подавления Defense , 54 переоборудованных из F-105F.

Ф-105Г

Двухместный Wild Weasel, улучшенная версия EF-105F.

F-105H

Предлагается модернизированный двухместный вариант на базе F-105F с увеличенным крылом со складывающимися законцовками, носовой частью, увеличенным вертикальным оперением, увеличенным стабилизатором и модифицированным шасси. Никогда не строился.

Операторы

F-105D 60-0508, ранее принадлежавший 49-му TFW, в музее Wings Over the Rockies, Денвер, Колорадо.

Смотрите также: Список единиц F-105 ВВС США.

Соединенные Штаты

• ВВС США
• Тандерберд ВВС США
• Резерв ВВС
• Воздушная Национальная гвардия

Выживший самолет

Основная статья: Список уцелевших республиканских F-105 Thunderchiefs

F-105 Thunderchief несёт шестнадцать 750-фунтовых бомб

Технические характеристики (F-105D)

Чертежи Republic F-105 Thunderchief

Данные из Великой Книги Бойцов , Стремление к производительности , Стандартные характеристики самолета США: F-105D-31 , Самолеты всего мира Джейн, 1969–70 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 1 (F-105F: 2 )
• Длина: 64 фута 4 + 3 ⁄ дюйма (19,628 м)
• Размах крыльев: 34 фута 11 + 1 ⁄ дюйма (10,649 м)
• Рост: 19 футов 8 дюймов (5,99 м)
• Площадь крыла: 385 кв. футов (35,8 м ² )
• Соотношение сторон : 3,18
• Профиль крыла : корень: NACA 65A005.5 ; наконечник: NACA 65A003.7
• Пустой вес: 26 855 фунтов (12 181 кг)
• Полная масса: 35 637 фунтов (16 165 кг)
• Максимальный взлетный вес: 52 838 фунтов (23 967 кг)
• Запас топлива: 770 галлонов США (640 имп галлонов; 2900 л) в трех гибких фюзеляжных баках + бак оружейного отсека на 390 галлонов США (320 имп галлонов; 1500 л), с возможностью установки 1 × 650 галлонов США (540 имп галлонов; 2500). L) или 750 галлонов США (620 имп галлонов; 2800 л) по центру сбрасываемого бака и 2 сбрасываемых бака по 450 галлонов США (370 имп галлонов; 1700 л) под крылом; Общий максимальный запас топлива 2810 галлонов США (2340 имп галлонов; 10600 л)
  
• Коэффициент сопротивления при нулевой подъемной силе : C _D 0,0173
• Площадь перетаскивания: 6,65 кв. футов (0,6 м ² )
• Силовая установка: 1 турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J75-P-19W с форсажным двигателем, тяга 14 300 фунтов силы (64 кН), тяга 26 500 фунтов силы (117,88 кН) с форсажным режимом и впрыском воды .

Производительность

• Максимальная скорость: 1210 узлов (1390 миль в час, 2240 км/ч) / 2,1 Маха на высоте 35 000 футов (11 000 м)
• Боевая дальность: 676 миль (778 миль, 1252 км)
• Перегоночная дальность: 1917 миль (2206 миль, 3550 км)
• Практический потолок: 48 500 футов (14 800 м)
• Скорость набора высоты: 38 500 футов/мин (196 м/с).
• Время набора высоты: 35 000 футов (11 000 м) за одну минуту и ​​42 секунды.
• Подъемная сила к лобовому сопротивлению: 10,4
• Нагрузка на крыло: 93 фунта/кв. футов (450 кг/м). ² )
• Тяга/вес : 0,74

Вооружение

• Орудия: 1 × 20-мм (0,787 дюйма) M61A1 Vulcan 6-ствольная пушка Гатлинга , 1028 патронов.
• Узлы подвески: всего 5: 4 подкрыльевых, 1 центральная станция на пилоне плюс внутренний бомбовый отсек грузоподъемностью до 14 000 фунтов (6 400 кг) боеприпасов, с приспособлениями для перевозки комбинаций:
  • Ракеты:
    
    • Ракетные блоки ЛАУ-32/ЛАУ-59 по 7 ПФАР каждая
  • Ракеты:
    
    • AIM-9 Sidewinder Ракеты класса «воздух-воздух»
    • AGM-12 Bullpup Ракеты класса «воздух-поверхность»
    • AGM-45 Shrike Противорадиационные ракеты
  • Бомбы:
    
    • М117 и Марк 80. Серии бомб общего назначения
    • Разрушительные бомбы М118
    • Ядерное оружие B28 , B43 хранится внутри, а также B57 , B61.
    • Кассетные боеприпасы различных типов, в том числе CBU-24

Авионика

• НАСАRR Р-14А РЛС
• AN/ASG-19 Thunderstick Система управления огнем
• AN/ARN-85 LORAN (AN/ARN-92 в Thunderstick II ) модифицированном самолете

См. также

• Серия Века
• Тад-Ридж

Связанные разработки

• Республика F-84F Тандерстрик

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Блэкберн Бакканир
• Наньчан Q-5
• Сухой Су-7
• Сухой Су-17

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов США

Ссылки

Библиография

• Андертон, Дэвид (1983). Республиканский F-105 Тандерчиф . Оксфорд, Великобритания: Издательство Osprey. ISBN  0-85045-530-8 .
• Анджелуччи, Энцо; Бауэрс, Питер М. (1987). Американский истребитель . Спаркфорд, Великобритания: Haynes Publishing. ISBN  0-85429-635-2 .
• Арчер, Роберт Д. (1969). Республиканский F-105 «Громовержец»: история республиканского ударного истребителя со скоростью 2 Маха в мире и на войне . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers Inc.
• Бротон, Джек (2006). Тад Ридж . Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI. ISBN  978-0-85979-116-8 .
• Кросби, Фрэнсис (2002). Истребительная авиация . Лондон: Книги Лоренца. ISBN  0-7548-0990-0 .
• Дэвис, Питер Э. (2010). Подразделения F-105 Thunderchief времен войны во Вьетнаме (боевой самолет Osprey № 84) . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited. ISBN  978-1-84603-492-3 .
• Дэвис, Ларри (2000). «F-105 в Юго-Восточной Азии». Крылья славы . Том. 18. Лондон: Аэрокосмическое издательство. стр. 16–37. ISBN  1-86184-061-6 . ISSN   1361-2034 .
• Дэвис, Ларри (2002). «Классический боевой самолет: Republic F-105 Thunderchief». Международный обзор авиации . Том. 6. Норуолк, Коннектикут: Издательство AIRtime. стр. 120–155. ISBN  1-880588-46-3 . ISSN   1473-9917 .
• Дэвис, Ларри; Менар, Дэвид (1998). Republic F-105 Thunderchief (Warbird Tech Series, Vol. 18) . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN  1-58007-011-6 .
• Дональд, Дэвид, изд. (1997). Полная энциклопедия мировой авиации . Нью-Йорк: Barnes & Noble Books. ISBN  0-7607-0592-5 .
• Дорр, Роберт Ф.; Бишоп, Крис (1996). Обзор воздушной войны во Вьетнаме . Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISBN  1-874023-78-6 .
• Фатрелл, Р. Франк (1976). Тузы и воздушные победы: ВВС США в Юго-Восточной Азии, 1965–1973 гг. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС и Центр исторических исследований Альберта Ф. Симпсона. ISBN  0-89875-884-Х . Архивировано из оригинала (PDF) 27 ноября 2011 года.
• Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (2001). Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: Издательство MBI. ISBN  0-7603-1194-3 .
• Хайэм, Робин; Уильямс, Кэрол (1975). Летающие боевые самолеты USAAF-USAF (Том 1) . Роквилл, Мэриленд: Исторический фонд ВВС. ISBN  0-8138-0325-Х .
• Хобсон, Крис (2001). Потери авиации Вьетнама, ВВС США, USN, USMC, потери самолетов в Юго-Восточной Азии, 1961–1973 гг . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN  1-85780-115-6 .
• Дженкинс, Деннис Р. (2000). F-105 Thunderchief: рабочая лошадка вьетнамской войны . Нью-Йорк: МакГроу-Хилл. ISBN  0-07-135511-1 .
• Дженкинс, Деннис Р.; Лэндис, Тони Р. (2008). Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США . Северный филиал, Миннесота: Specialty Press. ISBN  978-1-58007-111-6 .
• Кинзи, Берт (1982). F-105 Тандерчиф . Фоллбрук, Калифорния: ISBN Aero Publishers Inc.  0-8168-5020-8 .
• Кнаак, Марсель Сайз (1978). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1. Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 годов (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. ISBN  0-912799-59-5 . OCLC   834250508 . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года.
• Лейк, Джон (февраль 2004 г.). «Классика в сравнении: F-105G и F-16CJ». Эйр Интернешнл . Том. 66, нет. 2. С. 30–39. ISSN   0306-5634 .
• Нойбек, Кен (2002). F-105 «Тандерчиф» в действии . Кэрроллтон, Техас: Публикации эскадрильи/сигнала. ISBN  0-89747-447-3 .
• Нойбек, Кен (2000). Прогулка F-105 Thunderchief . Кэрроллтон, Техас: Публикации эскадрильи/сигнала. ISBN  0-89747-418-Х .
• Пикок, Линдси (апрель 1986 г.). «Грохот ... Последний боец ​​Республики». Эйр Интернешнл . Том. 30, нет. 4. С. 185–194, 206–207. ISSN   0306-5634 .
• Прайс, Альфред (1989). История электронной войны США, Том III: Раскатистый гром среди союзных сил – 1964–2000 гг . Нью-Йорк: Ассоциация старых ворон. ISBN  0-9703794-0-4 .
• Инструкция по летной эксплуатации пилота Republic F-105 Thunderchief . Лос-Анджелес: Persiscope Films LLC, первоначально опубликовано ВВС США. 2008. ISBN  978-1-935327-36-3 .
• Ричардсон, Дуг (1992). Republic F-105 Thunderchief (классические боевые самолеты) . Smithmark Publishers Inc. Нью-Йорк: ISBN  0-8317-1410-7 .
• Шервуд, Джон Даррелл (2004). Форсаж: военно-морские авиаторы и война во Вьетнаме . Нью-Йорк: Нью-Йоркский университет Пресс. ISBN  0-8147-9842-Х .
• Стофф, Джошуа (1990). Фабрика Грома: Иллюстрированная история Республиканской авиационной корпорации . Лондон: Arms & Armor Press. ISBN  1-85409-040-2 .
• Тейлор, Джон В.Р. (1966). Самолеты всего мира Джейн, 1966–67 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Марстон и компания.
• Топерцер, Иштван (2001). Части МиГ-17 и МиГ-19 времен Вьетнамской войны . Оксфорд, Великобритания: Издательство Osprey. ISBN  1-84176-162-1 .

Внешние ссылки

• Информационный бюллетень о F-105D в музее ВВС США и информационный бюллетень о F-105F/G в музее ВВС США на сайте nationalmuseum.af.mil
• Republic F-105 Thunderchief на AIR VECTORS Грега Гебеля
• F-105 Thud, легенда, на которой летают легенды на talkproud.us
• Сайт Крейга Бейкера F-105. Архивировано 27 апреля 2009 г. в Wayback Machine на burrusspta.org.
• Republic F-105 Thunderchief в бою. Веб-сайт Thud Ridge, через web.archive.org
• Страница F-105 Thunderchief на сайтеbreak-left.org. Архивировано 27 августа 2013 года на Wayback Machine.
• Прогулка F-105 Thunderchief на primeportal.net
• Профиль F-105 на Aerospaceweb.org
• Двадцатипятичасовой рабочий день (миниатюры) ; фильм, в основном освещающий атаку F-105 на Северный Вьетнам; множество кадров «Туда» и освещение поддержки, необходимой для такой операции.
• Список F-105 Thunderchiefs, выставленных в США на aero-web.org
• «Все это есть только у республиканского F-105!» в Wayback Machine (архивировано 5 июля 2015 г.), реклама полета F-105 1959 года. Flightglobal.com
• Есть способ , документальный фильм о 421-м TFS «Боевые кавалеры», прилетевшие из Кората, через YouTube.