Canadair CL-84 Dynavert

CL-84 «Динаверт»
	CL-84-1 ( CX8402 ) на выставке в Канадском музее авиации в Оттаве, Онтарио.
Роль	Экспериментальный VSTOL
Национальное происхождение	Канада
Производитель	Канадэйр
Первый полет	7 мая 1965 г.
Введение	Только тестовая оценка
Ушедший на пенсию	1974
Статус	Отменено
Произведено	1964–1972
Количество построенных	4

Canadair CL-84 «Dynavert» , обозначенный канадскими вооруженными силами как CX-131 , представлял собой наклонным крылом моноплан с турбонаддувом и , спроектированный и изготовленный Canadair в период с 1964 по 1972 год. Всего было построено четыре таких экспериментальных самолета, три из которых поступили на вооружение. летные испытания. Два самолета CL-84 разбились из-за механических неисправностей, ни в одной аварии погибших не было. Несмотря на то, что CL-84 успешно прошел экспериментальные и эксплуатационные испытания, проведенные в период с 1972 по 1974 год, ни один из потенциальных заказчиков не разместил никаких заказов на этот тип.

Разработка

В период с 1957 по 1963 год компания Canadair проводила исследования в области технологии вертикального взлета и посадки (вертикального взлета и посадки) при содействии Национального исследовательского совета (NRB) и Совета оборонных исследований (DRB) Канады. ^{[ 1 ]} Исследования указали путь к уникальной конструкции наклонного крыла. Крыло и силовые установки самолета могли наклоняться гидромеханически (рециркуляционный шаровой привод) так, что угол наклона крыла изменялся на 100 градусов от нормального угла полета до углов вертикального и вертикального взлета и посадки . Наклон хвостового оперения (или стабилизатора) автоматически изменялся с учетом изменений дифферента при изменении угла наклона крыла. Два набора лопастей рулевого винта в обычном полете были зафиксированы в переднем и заднем положениях.

главный конструктор Canadair Фредерик Филлипс и латвийский авиаконструктор Карлис Ирбитис . В команду дизайнеров входили , среди прочих, ^{[ 2 ]}

На момент проекта CL-84 Canadair была дочерней компанией General Dynamics , и материнская компания окрестила новый самолет Dynavert . ^{[ 3 ]} Сотрудники проекта Canadair обычно называли его просто «84». ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Дизайн

Несущие винты противоположного вращения на вертикальной оси в хвосте обеспечивали управление вперед-назад (по тангажу) во время висения и переходного полета. Маршевый и подъемный винты были ручными (т.е. вращались в противоположных направлениях) и соединялись между собой валами через центральный редуктор, от которого также приводились рулевые винты и агрегаты. Тяга винтов согласовывалась автоматически, за исключением случаев, когда пилот отключал ее для бокового управления (крена) в медленном полете или висении. Для регулировки функций органов управления на разных режимах полета использовался механический «перемешивающий» узел. Закрылки/элероны обеспечивали контроль над рысканьем при зависании. В кабине носовая и кормовая рукоятки всегда были по тангажу, из стороны в сторону всегда были крены, а педали руля направления всегда вращались по рысканью, независимо от положения крыла во всем его диапазоне.

мощностью 1500 л.с. (1100 кВт) Две валовые турбины Lycoming T53 использовались для привода двух четырехлопастных винтов длиной 14 футов (4,3 м). Двигатели были соединены между собой поперечными валами, так что в случае выхода из строя одного двигателя он автоматически отключался через моментные пружинные муфты и оба гребных винта приводились в движение оставшимся двигателем.

Существовали две основные причины технического успеха конструкции CL-84. Аэродинамическим соображениям уделялось очень большое внимание, а управление мощностью оставалось максимально простым и прямым.

Диски винтов немного выступали за законцовки крыла, поэтому все крыло (за исключением части над фюзеляжем) было погружено в поток винта. Это, вместе с полноразмахными закрылками передней и задней кромкой, которые были запрограммированы на угол наклона крыла, гарантировало, что крыло никогда не глохнет. Изменения триммирования были сведены к минимуму за счет запрограммированного наклона хвостового оперения. Все программы основывались на обширных испытаниях в аэродинамической трубе и на открытом мобильном испытательном стенде.

Мощность обоих двигателей регулировалась единым «силовым рычагом» на всех режимах полета. Чтобы обеспечить четкое управление тягой во время зависания, движение силового рычага вызывало прямую регулировку угла лопастей, аналогично управлению общим шагом вертолета, при этом регулятор ЦП воздушного винта выполнял последующую регулировку угла лопастей для поддержания выбранных оборотов в минуту. . Прямая регулировка угла отвала автоматически отключалась, поскольку угол отвала увеличивался с увеличением скорости движения.

Единственной незнакомой функцией управления, с которой пришлось столкнуться пилоту, было управление наклоном крыла, которое представляло собой переключатель на силовом рычаге (и заменяло управление закрылками). Сочетание плавной аэродинамики и простого управления мощностью позволило пилотам самолетов легко выполнять переходы между режимами зависания и опускания крыла во время их первого полета на CL-84. ^{[ 6 ]}

Операционная история

Тестирование

CF-VTO-X , прототип CL-84, впервые поднялся в воздух 7 мая 1965 года под управлением главного пилота Canadair Билла Лонгхерста. 12 сентября 1967 года, после 305 полетов без происшествий, CF-VTO-X находился на высоте 3000 футов (910 м), когда вышел из строя подшипник в системе управления воздушным винтом. И пилот, и наблюдатель успешно катапультировались, но прототип был утерян. Canadair модернизировала свою замену, CL-84-1, включив в нее более 150 технических изменений, включая добавление двойного управления, модернизированную авионику, удлиненный корпус планера (длиннее на 5 футов 3 дюйма (1,60 м)) и более мощные двигатели (усиленные на 100 л.с. (увеличенные на 100 л.с.) 75 кВт)).

Первый недавно спроектированный CL-84-1 ( CX8401 ) поднялся в воздух 19 февраля 1970 года под управлением Билла Лонгхерста. Он продолжал работать по программе CL-84 до своего ухода из активных полетов в январе 1971 года. Затем Дуг Аткинс взял на себя роль главного летчика-испытателя. ^{[ 7 ]} Примерно в то же время, в разгар войны во Вьетнаме, ВМС США проявили интерес к этой концепции. Аткинса отправили в тур по пересеченной местности, в ходе которого на CL-84-1 он приземлился в Вашингтоне, округ Колумбия , где он приземлился на лужайке Белого дома, в Норфолке, Вирджиния , на базе ВВС Эдвардс и, в конечном итоге, прошел полноценные испытания на авианосце США Гуам . CL-84-1 показал себя безупречно, продемонстрировав универсальность в широком спектре бортовых задач, включая развертывание войск, радиолокационное наблюдение и противолодочную борьбу. Он мог выполнить переход крыла с нулевой скорости и разогнаться до 100 узлов (190 км/ч) за 8 секунд. ^{[ 8 ]}

Возможности CL-84-1 как артиллерийской платформы были ярко продемонстрированы в рекламном фильме Canadair. Оснащенный подвеской General Electric SUU 11A/A с миниганом калибра 7,62 мм , Адкинс сохранял устойчивое положение при обстреле наземной цели. Вращающаяся шестиствольная пушка «Гатлинг» производила 3000 выстрелов в минуту. ^{[ 9 ]}

Продолжающиеся трехсторонние испытания пилотами-оценщиками Канады, США (ВМС/Морская пехота) и Королевских ВВС в Экспериментальном испытательном центре ВМС США в Патаксент-Ривер показали, что CL-84-1 является подходящим многоцелевым самолетом. британских Лейтенант ВВС Рон Ледвидж стал первым, кто совершил нисходящий переход от зависания к обычному полету и обратно к зависанию по приборам.

8 августа 1973 года первый CL-84-1 был потерян из-за катастрофического отказа редуктора левого винта при наборе высоты на максимальной мощности. Пилоты ВМС США и морской пехоты США, находившиеся на борту, благополучно катапультировались. Представители Canadair расследовали и зафиксировали, что во время набора высоты отломился весь гребной винт и опорная конструкция коробки передач. Второй CL-84-1 ( CX8402 ) был срочно отправлен в США для завершения второй фазы испытаний на борту военного корабля США «Гуадалканал» . В условиях сильного шторма «84» выполняли такие задачи, как переправа войск и «слепой полет». Сразу после этого начались испытания фазы 3 и 4, но, несмотря на положительные отзывы более чем 40 пилотов, CL-84-1 не выиграл ни одного производственного контракта. ^{[ 10 ]}

Отмена

Окончание войны во Вьетнаме означало сокращение военных требований, но конструктор Canadair Фред Филлипс осознавал и другие факторы, тяготеющие против «84». Первым и наиболее важным был фактор «NBH» (здесь не построен); Канада преодолела эту проблему за счет других продаж военным США, но de Havilland Canada Beaver , Otter и Caribou выглядели исключениями из правила.

Canadair безуспешно пыталась продать самолет в другие страны, включая Германию , Голландию , Италию , Скандинавию и Великобританию , без каких-либо заказов.

Были построены прототип и три оценочных самолета. Три CL-84 совершили в общей сложности более 700 полетов, на них (помимо летчиков-испытателей Canadair) управляли 36 пилотов из гражданских и военных агентств Канады, Великобритании и США.

Самолет на выставке

Canadair CL-84 Dynavert Серийный номер CX8402 на выставке в Канадском музее авиации в Оттаве, Онтарио.

Два оставшихся CL-84 оказались в музеях. CX8402 находится в Канадском музее авиации. ^{[ 11 ]} в Оттаве рядом с Avro Arrow .

CX8403 ни разу не летал и был подарен Королевскому музею авиации Западной Канады , где был отреставрирован и сейчас экспонируется как часть постоянной коллекции. ^{[ 12 ]}

Технические характеристики (CL-84-1)

Данные Jane's All The World's Aircraft, 1971–72 гг. ^{[ 13 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 2
Вместимость: 12 пассажиров
Длина: 47 футов 3,5 дюйма (14,415 м)
Размах крыльев: 34 фута 4 дюйма (10,46 м)
Высота: 14 футов 3 дюйма (4,34 м)
Площадь крыла: 233,3 кв. футов (21,67 м ). ²)
Профиль крыла NACA 63 _3-418 :
Пустой вес: 8417 фунтов (3818 кг)
Максимальный взлетный вес: 14 500 фунтов (6 577 кг) (ВВП), 12 600 фунтов (5710 кг) (ВВП)
Максимальная ширина по законцовкам гребного винта: 34 фута 8 дюймов (10,56 м).
Максимальная высота над винтами при наклоне крыла: 17 футов 1½ дюйма (5,22 м).
Силовая установка: 2 Lycoming T53 мощностью 1500 л.с. (1100 кВт) каждая. валотурбины
Диаметр несущего винта: 14 футов 0 дюймов (4,27 м)
Гребные винты: 4-лопастные, диаметром 14 футов 0 дюймов (4,27 м).

Производительность

Максимальная скорость: 321 миль в час (517 км/ч, 279 узлов)
Крейсерская скорость: 301 миль в час (484 км/ч, 262 узла)
Никогда не превышайте скорость : 415 миль в час (668 км/ч, 361 узел).
Дальность: 421 миль (678 км, 366 миль) с максимальным запасом топлива на крыле, вертикальным взлетом и запасом 10%.
Скорость набора высоты: 4200 футов/мин (21 м/с).
Нагрузка на диск : 195 кг/м ²^{[ 14 ]}
Мощность нагрузки: 1,35 кг/кВт ^{[ 14 ]}

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

^ Пиклер и Милберри 1995, с. 196.
^ «Канада добилась успеха в производстве самолетов с наклоняемым крылом» . Королевский музей авиации Западной Канады . Проверено 15 апреля 2016 г.
^ Бонифаций 2000, с. 74.
^ Вы 2004, с. 34
^ Пиклер и Милберри 1995, с. 203.
^ Филлипс 1992, с. 91.
^ Бонифаций 2000, с. 76.
^ Уорик, Грэм. « Наклон мишени », стр. 45 Flight International , февраль 1992 г. Доступ: 4 января 2014 г.
^ Пиклер и Милберри 1995, с. 204.
^ Бонифаций 2000, стр. 76–77.
^ «Канадаир CL-84-1 Динаверт» . Канадский музей авиации и космонавтики . Проверено 27 ноября 2020 г.
^ Королевский музей авиации Западной Канады (2023 г.). «Канадэр CL-84 Динаверт» . royalaviationmuseum.com . Архивировано из оригинала 27 февраля 2023 года . Проверено 27 февраля 2023 г.
^ Тейлор 1971, стр. 15–17.
^ Перейти обратно: ^а ^б Уорвик, Грэм. « Наклон мишени », стр. 44 Flight International , февраль 1992 г. Доступ: 4 января 2014 г.

Библиография

Бонифаций, Патрик. «Испытание наклона крыла». Самолет , Том. 28, нет. 3, март 2000 г., стр. 72–78.
«Страница CL-84 Канадского музея авиации». Канадский музей авиации, стр. CL-84 . Проверено: 9 октября 2006 г.
«Инструкция по эксплуатации самолета CL-84». доступен на компакт-диске по адресу http://www.flight-manuals-on-cd.com.
Филлипс, ФК «Экспериментальный самолет Canadair CL-84 - извлеченные уроки». AIAA-1990-3205, AHS и ASEE, Конференция по проектированию, системам и эксплуатации самолетов , Дейтон, Огайо, 17–19 сентября 1990 г.
Филлипс, ФК «Программа Canadair CL-84 Tilt-Wing V/STOL». Аэронавигационный журнал Королевского авиационного общества , Vol. 73, № 704, август 1969 г.
Филлипс, Фредерик К. «Извлеченные уроки: разработка Canadair CL-84 Dynavert, экспериментального исследовательского самолета V/STOL». Журнал CAHS , том 30, № 3, осень 1992 г.
Пиклер, Рон и Ларри Милберри . Canadair: первые 50 лет. Торонто: Книги CANAV, 1995. ISBN 0-921022-07-7 .
Тейлор, Джон В.Р. (редактор). Самолеты всего мира Джейн, 1971–72 . Лондон: Сэмпсон Лоу, 1971. ISBN 0-354-00094-2 .
Зук, Билл. «Динамический Динаверт». Канадский авиатор , Том. 14, нет. 6, ноябрь/декабрь 2004 г. Ванкувер: OP Publishing Ltd., стр. 33–38.
Карлис Ирбитис «О борьбе и бегстве». - Canada's Wings Inc., Ститтсвилл, Онтарио, 1986 г. ISBN 0-920002-36-6 .

Внешние ссылки

CL-84 Dynavert: канадский конвертоплан
Канадский музей авиации и космонавтики. Архивировано 22 декабря 2016 года в Wayback Machine.
Airliners.net фото 0108113
Краткое изложение оценки летных испытаний самолета CL-84 с наклонным крылом V / STOL NASA TM X-1914, выполненное Генри Л. Келли, Джоном П. Ридером и Робертом А. Чампином. Исследовательский центр Лэнгли, март 1970 г.

[1] Пиклер и Милберри 1995, с. 196.

[2] «Канада добилась успеха в производстве самолетов с наклоняемым крылом» . Королевский музей авиации Западной Канады . Проверено 15 апреля 2016 г.

[3] Бонифаций 2000, с. 74.

[4] Вы 2004, с. 34

[5] Пиклер и Милберри 1995, с. 203.

[6] Филлипс 1992, с. 91.

[7] Бонифаций 2000, с. 76.

[8] Уорик, Грэм. « Наклон мишени », стр. 45 Flight International , февраль 1992 г. Доступ: 4 января 2014 г.

[9] Пиклер и Милберри 1995, с. 204.

[10] Бонифаций 2000, стр. 76–77.

[11] «Канадаир CL-84-1 Динаверт» . Канадский музей авиации и космонавтики . Проверено 27 ноября 2020 г.

[12] Королевский музей авиации Западной Канады (2023 г.). «Канадэр CL-84 Динаверт» . royalaviationmuseum.com . Архивировано из оригинала 27 февраля 2023 года . Проверено 27 февраля 2023 г.

[Janes_71_p15-17-13] Тейлор 1971, стр. 15–17.

[wickTilt-14] Перейти обратно: ^а ^б Уорвик, Грэм. « Наклон мишени », стр. 44 Flight International , февраль 1992 г. Доступ: 4 января 2014 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

v т и Канадэйр самолет
Sequence	CL-1 CL-2 CL-3 CL-4 CL-5 CL-7 CL-12 CL-13 CL-15 CL-20 CL-28 CL-30 CL-32 CL-35 CL-41 CL-42 CL-44 CL-51 CL-52 CL-60 CL-66 CL-83 CL-84 CL-88 CL-89 CL-90 CL-201 CL-202 CL-206 CL-209 CL-215 CL-219 CL-226 CL-227 CL-289 CL-415 CL-600 CL-601 CL-604 CL-605
UAVs & missiles	CL-20 CL-51 CL-83 CL-89 CL-227 CL-289
Piston-engined	CL-1 CL-2 CL-3 CL-4 CL-5 CL-7 CL-12 CL-15 CL-28 CL-42 CL-60 CL-66 CL-215
Turboprops	CL-32 CL-35 CL-44 CL-84 CL-202 CL-215T CL-415
Jets	CL-13 CL-30 CL-41 CL-52 CL-88 CL-90 CL-201 CL-206 CL-209 CL-219 CL-226 CL-600 CL-601 CL-604 CL-605 CRJ
Names	Argus Challenger Cosmopolitan CRJ Dynavert Freedom Fighter Midge North Star Sabre Silver Star Starfighter Tutor Velvet Glove Waterbomber (215) Waterbomber (415) Yukon
CAF/CF Designations	CF-104 CC-106 CP-107 CC-109 CT-114 CX-131 CT-133 CC-144
See also: Bombardier Aviation Canadian Vickers

v т и Сертифицированный/заводской самолет, произведенный в Канаде.
Airbus Canada	A220
Avian Industries	2/180 Gyroplane
Avro Canada	CF-100 Canuck C-102 Jetliner CF-105 Arrow VZ-9 Avrocar
Bell Textron	212 214ST 230 407 412 427 429 GlobalRanger 505 Jet Ranger X 525 Relentless
Boeing Aircraft of Canada	C-204 Thunderbird A-213 Totem 40H-4 Shark PB2B Catalina
Bombardier	CRJ100/200/440/700/900/1000 Global Express/Global Q400 CS100/300 Challenger 300/600/850 Dash 8
Bristol/McDonald Brothers	Anson Mk.V
Canadair	CL-4 North Star CL-28 Argus CL-41 Tutor CL-44 Yukon CL-84 Dynavert CL-215 Waterbomber CL-415 Super Scooper CL-600 Challenger Cosmopolitan Canso Freedom Fighter Sabre Silver Star Starfighter
Canadian Aerodrome Company	Baddeck No. 1 Baddeck No. 2 Hubbard Monoplane
Canadian Aeroplanes/ Toronto Curtiss Aeroplanes	JN-4C Canuck C-1 Canada Avro 504 F5L
Canadian Associated Aircraft	Hampden
Canadian Car and Foundry	Maple Leaf Trainer II Anson Mk.II & Mk.V T-34A Mentor CBY-3 Loadmaster SBW Helldiver FDB-1 Goblin/Delfín Hurricane Mk.X, XI & XII Norseman Mk.V & VII Harvard Mk.IIB and Mk.4
Canadian Vickers	Vancouver Vanessa Varuna Vedette Velos Vigil Vista Avro 504N Avro 552 CH-300 Pacemaker PBV-1 Canso HS-3L FC-2 Super Universal Delta Stranraer Viking IV
Cub Aircraft	J-2 Cub J-3 Cub J-4 Cub Coupe J-5 Cub Cruiser
de Havilland Canada	DHC-1 Chipmunk DHC-2 Beaver DHC-3 Otter DHC-4 Caribou DHC-5 Buffalo DHC-6 Twin Otter Dash 7 Dash 8 DH.60 Gipsy Moth DH.82C Tiger Moth & Menasco Moth DH.83C Fox Moth DH.98 Mosquito CS2F Tracker
Diamond Aircraft	DA20 DA40-180 Star
Fairchild	34-42 45-80 Sekani F-11 Husky Super 71 51 71 Cornell FC-2 Bolingbroke HS-2L SBF Helldiver
Federal Aircraft	Anson Mk.II
Fleet	1,2,5 & 21 7 Fawn 16 Finch 50 Freighter 60 Fort 80 Canuck Cornell
Found	FBA-1 FBA-2 Centennial 100
Messerschmitt-Bölkow-Blohm	Bo 105
National Research Council	tailless glider
National Steel Car	Lysander
Noorduyn	Norseman Harvard Mk.II
Ontario Provincial Air Service	CA-6M Airsedan
Ottawa Car and Aircraft	Atlas Siskin Tutor Prefect
Reid/Curtiss-Reid	Courier Rambler
Saunders	ST-27 ST-28
Victory Aircraft	Lancaster Mk.X Lancastrian Lincoln Mk.XV York C.1 Special
Viking Air	DHC-6 Twin Otter CL-515 First Responder