Supermarine Spitfire (ранние варианты с мощностью Merlin)

Эта статья о Spitfires, работающих на ранних двигателях Merlin. Для тех, у кого есть более поздние Мерлинс, см. Supermarine Spitfire (покойные варианты на мощности Merlin) . Для Spitfires, оснащенных двигателями Rolls-Royce Griffon, см. Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon) .

Spitfire
Польская Spitfire MK VB от 303 (польская) эскадрилья, пролетающая S/LDR Zumbach.
Роль	Истребитель
Производитель	Супермарин
Designer	R. J. Mitchell
First flight	5 March 1936
Introduction	1938
Retired	1955, RAF
Primary user	Royal Air Force
Produced	1938–1948
Number built	20,351
Variants	Seafire Spiteful

Spitfire Mk Vb BM597 of Duxford's Historic Aircraft Collection in the markings of 317 (Polish) "Wileński" Squadron.

Варианты Supermarine Spitfire, работающие на ранних модельных двигателях Rolls-Royce Merlin, в основном использовали односкоростные одноэтапные нагнетатели . Британская супермарена Spitfire была единственным союзников самолетом истребителей Второй мировой войны , который сражался на передовой линии с начала конфликта, в сентябре 1939 года до конца в августе 1945 года. После война в сфере службы Spitfire продолжалась карьера службы Spitfire, продолжавшую 1950 -е годы. Основной планер оказался чрезвычайно адаптируемым, способным принимать гораздо более мощные двигатели и гораздо большие нагрузки, чем ее первоначальная роль в качестве краткосрочного перехватчика . Это приведет к 19 баллам Spitfire и 52 районов, производимых на протяжении всей Второй мировой войны и за его пределами. Многие изменения были внесены для выполнения требований Королевских ВВС и успешно участвовать в бою с постоянно улучшающими вражеские самолеты. With the death of the original designer, Reginald J. Mitchell, in June 1937, all variants of the Spitfire were designed by his successor, Joseph Smith, and a team of engineers and draftsmen.

Wing types

The Spitfires with the single-stage Merlin engines used five different wing types, Type A, B, C, D and E wings, which had the same dimensions and plan but different internal arrangements of armament and fuel tanks. All Mk Is, IIs, and Vs and their derivatives had small, rectangular undercarriage indicator pins which projected at an angle from the upper wing surfaces when the undercarriage legs were locked down, providing a positive mechanical indication that the landing gears were indeed down and locked, since the pilot could not see the landing gear for himself. These were a backup to the indicator lights on the instrument panel, in case the lights malfunctioned or failed. All of these variants used Dunlop AH2061 tyres, mounted on alloy mainwheels which had five openings. The fixed, castering tailwheels used Dunlop AH2184 tyres.

Starting with the Mk V, some Spitfires had their rounded elliptical wingtips "clipped" outboard of the ailerons, and replaced by shorter, squared-off fairings to improve low-altitude performance and enhance the roll rate, one area where the Mk V fell badly behind the rival Fw 190. Although these "clipped-wing" aircraft are popularly known as "LF" versions due to the fact that they were designated "LF" (i.e. Spitfire LF Mk V), the "L" actually refers to the different versions of the Rolls-Royce Merlin engines used, which were optimised for low-altitude performance with "cropped" supercharger impellers (Merlin 45M, 50M or 55M). While many "LF" Spitfires were given "clipped" wings to accompany the new engine variants, a number still retained the original wingtips.

A type

The A-type was the original wing design, with eight .303 calibre Browning machine guns, with 300 rounds per gun (rpg). The basic structure of the wing was unchanged until the C type in 1942. The one major alteration made to this wing, soon after production started, was the incorporation of a heating system for the gun bays, to prevent the guns from freezing up at high altitudes. To achieve this, open structures, such as wing ribs, surrounding the gun-bays were closed off, forming closed bays for each gun. Ducting was added, which drew heated air from the engine radiator and transferred it into the now-closed weapon-bays. Underwing vents, covered by streamlined triangular blisters just inboard of the wingtips, extracted the air, creating a negative pressure differential, and caused more heated air to be drawn in, ensuring a steady supply of heated air without any need for a mechanical blower. To keep cold air from blowing in via the muzzle openings in the leading edge, they were sealed with red fabric adhesive tape by ground crew while loading the ammunition trays. The guns fired through the tape, so they were no longer sealed after combat. Towards the end of 1940, the fabric covered ailerons were replaced by ones covered in light alloy. The A-type wing was only compatible with the 8 × .303 Browning machine gun armament suite.

B type

The B-type wing was structurally an A type modified to carry one 20 mm Hispano cannon per wing, which replaced the two inner .303 machine guns. The retractable underwing landing lamp was repositioned. The cannon was installed in the innermost machine gun bay, next to the wheelwell, while the second gun was deleted altogether. The area where the inner guns' ammunition trays had been located, outboard of the cannon bay, was converted into a compartment to accommodate the 60-round drum magazine for the cannon. The upper and lower wing skins now incorporated blisters to clear the large ammunition drum (the underwing blisters came in two different shapes). The remaining outer pairs of .303's were not changed at all. Only one armament suite could be fitted to a Spitfire with the B-type wing: Two 20 mm Hispano Mk II cannon, each with a 60-round drum, and four .303 caliber Browning machine guns in the outer positions, with 350 rpg. Alloy-covered ailerons were standardised on this wing type.

C type

The "C-type" wing, or "Universal wing" was a more heavily modified wing, redesigned to reduce labour and manufacturing time, as well as to allow different armament configuration options to be fitted in a single, universal wing structure which could accommodate several different armament layouts without serious structural modification or alteration (a similar kind of wing was developed for the Hawker Hurricane, allowing anything from 8 to 10 .303 Brownings, to four 20mm Hispanos, to twin anti-tank 40mm Vickers "S" guns and a pair of .303's to be fitted into the same wing). Without modification, the "universal" wing could accept "A", "B", "C" or "E-type" armament configuration, although the "E" type wasn't used until later marks of Spitfire. The "B" type, 2-cannon, 4-Browning layout was by far the most commonly seen on "C" wing Spitfires, until the Mk IX and the "E" wing. Differences in the "C" wings include a second cannon-bay added directly alongside the first, and the #3 Browning gun being moved slightly outboard from ribs 13 to 14, making the two outer machine guns closer together than in the older "B" type wing.

Although officially any aircraft with a universal wing is a "C" variant regardless of their armament configuration (excepting "E" types), in later popular (and incorrect) usage, "C" variants with the same armament as the "B" type are often called "B" variants, even though it's technically a "C", and structurally it is different than the older "B" wing Spitfire. The new wing now had two inner gun bays able to accommodate cannon, although one bay was usually left empty. The outer two .303 machine guns were also moved closer together than in "A" or "B" type wings, which is one of the primary visual aids to distinguishing an original "B" type from later universal wing "B types", along with the second pair of cannon ports, which are visible even though typically no weapons are fitted in the second cannon bay. In this case, the empty port is usually closed off with a rubber plug. The cannon mounts were also moved further back in the wing, so the barrel fairings of the cannon are shorter than on an original "B" Spitfire.

Few, if any, "C" Spitfires were built with the eight .303 Browning "A" armament configuration, which was viewed as obsolete by the time the Mk V went into combat. The "C" type wing was the first which could accommodate an all-cannon armament of four 20mm Hispanos; thus the "C" designation is popularly reserved for four-cannon Spitfires (i.e. Mk Vc). The "C" type armament was also rarely used (although not as rare as the "A" armament), due to the extra weight of the added cannon eroding performance and handling. Many Spitfires originally fitted with the "C" armament had the extra cannon removed in the field to save weight. In theory, a "Universal" wing Spitfire could carry an armament of four 20mm cannon and four .303 Brownings, but this would be heavily loading the aircraft indeed, and thus was never used. (An "E" type wing, usually seen in Mk IX and later versions, was similar to the "C" armament, but used a pair of American .50 caliber Browning AN/M2 heavy machine guns in place of the inner pair of Hispanos, giving an armament of two Hispanos and two .50cal Brownings.)

The Universal wing also took into account the fact that the Hispano cannon had been converted to belt-feed, a move which allowed each cannon to carry double the ammunition load, or 120 rpg in ammunition trays instead of 60 rpg as in the original drum-fed cannon of the Mk Vb. This also eliminated the need for under- and over-wing blisters to accommodate the large-diameter ammunition drum, instead only requiring a small blister to cover the electrical "Chattellerault" feed mechanism. The undercarriage mountings were redesigned and the undercarriage doors were bowed in cross section allowing the legs to sit lower in the wells, eliminating the upper-wing blisters over the wheel wells and landing gear pivot points. The stronger undercarriage legs were angled 2 inches (5.08 cm) forward when extended, making the Spitfire more stable on the ground and reducing the likelihood of the aircraft tipping onto its nose. In addition the retractable landing lights were no longer fitted. Structural hard-points were added outboard of the wheel-wells, allowing racks to be fitted under each wing which were capable of carrying one 250 lb (113 kg) bomb each.

D type

The D type was modified for use on unarmed, long-range photo-reconnaissance versions of the Spitfire, such as the PR Mk Id (PR versions described in more detail below), with weapon bays left empty, and the relatively heavy-skinned leading edge wing structure ahead of the main spar converted to integral auxiliary fuel tanks capable of carrying 66+1⁄2 Imperial gallons (300 L) in addition to that stored in the fuselage tanks ahead of the cockpit. The filler caps were well outboard, between ribs 19 and 20 on the leading edge, because the wing tips were higher than the rest of the wing due to dihedral, and thus the only place a fuel filler cap could be located. An expansion and overflow vent was fitted to protect the tanks from bursting as the fuel vaporised and expanded from the hot sun beating directly on the thin metal wing skin (which doubled as the walls of the tank). This vent was fitted further outboard, between ribs 20 and 21, in the highest space in the tank, where vapor would naturally collect.

Single-stage Merlin engine variants

Mark numbers, type numbers

The Mark numbers did not necessarily indicate a chronological order; for example, the Mk IX was a stopgap measure brought into production before the Mks VII and VIII. In addition, some Spitfires of one mark or variant may have been modified to another; for example, several of the first Mk Vbs were converted from Mk Ibs; the first Mk IXs were originally Mk Vcs, converted, in some instances, by Rolls-Royce at their Hucknall facility.

Up until the end of 1942, the RAF always used Roman numerals for mark numbers. 1943–48 was a transition period during which new aircraft entering service were given Arabic numerals for mark numbers but older aircraft retained their Roman numerals. From 1948 onwards, Arabic numerals were used exclusively. This article adopts the convention of using Roman numerals for the Mks I-XVI and Arabic numerals for the Mks 17–24. Type numbers (e.g., Type 361) are the drawing board design numbers allocated by Supermarine.

Prototype K5054 (Supermarine Type 300)

Main article: Supermarine Spitfire prototype K5054

Construction of K5054 started in December 1934, with modifications incorporated as construction continued. One major change was to the Merlin engine's cooling system, with the adoption of ethylene glycol coolant together with a ducted radiator based on the work of Frederick Meredith at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough.

The first flight took place on 5 March 1936. K5054 was unpainted and the undercarriage had no fairings fitted and was fixed down. No weapons were fitted. The first engine was a prototype Merlin C engine of 990 hp (738 kW).

After the first few flights K5054 was returned to the factory, reappearing about 10 days later with an overall gloss pale blue-grey finish. The engine cowlings had been altered and the angled fin tip had become straight topped with the rudder balance correspondingly reduced in size. Undercarriage fairings had now been fitted to the legs. An improved propeller was fitted and, with performance at last satisfactory, the machine was handed over to the RAF for service trials.

Later in 1936 the standard eight .303" Browning machine-gun armament was fitted. On 22 March 1937 K5054 force-landed with the undercarriage up. During repairs it was repainted in standard Dark Earth/Dark Green camouflage on the upper surfaces with silver dope finish under. On 19 September 1938 the Spitfire was flown for the first time with ejector exhausts, delivering an extra 70 pounds of thrust.

K5054 ended its flying life on 4 September 1939 while being tested at Farnborough. After a misjudged landing it tipped over on its back, fatally injuring the pilot Flt Lt. White. The aircraft was written off.

Mk I (Type 300)

Media related to Supermarine Spitfire Mark I at Wikimedia Commons

K9795, the 9th production Mk I, with 19 Squadron, showing the wooden, two-blade, fixed-pitch propeller, early "unblown" canopy and "wraparound" windscreen without the bulletproof glass plate. The original style of aerial mast is also fitted.

In 1936, before the first flight of the prototype, the Air Ministry placed an order for 310 Spitfires. However, in spite of the promises made by the Chairman of Vickers-Armstrongs (the parent company of Supermarine) that the company would be able to deliver Spitfire at a rate of five a week, it soon became clear that this would not happen. In 1936 the Supermarine company employed 500 people and was already engaged in fulfilling orders for 48 Walrus amphibian reconnaissance aircraft and 17 Stranraer patrol flying boats. In addition the small design staff, which would have to draft the blueprints for the production aircraft, was already working at full stretch. Although it was obvious that most of the work would have to be sub-contracted to outside sources, the Vickers-Armstrongs board was reluctant to allow this to happen. When other companies were able to start building Spitfire components there were continual delays because either parts provided to them would not fit, or the blueprints were inadequate; the sub-contractors themselves faced numerous problems building components which in many cases were more advanced and complicated than anything they had faced before.

As a consequence of the delays, the RAF received the first two Spitfires off the production line in July 1938, while the first Spitfire to enter squadron service was received by 19 Squadron in early August. For a time the future of the Spitfire was in serious doubt, with the Air Ministry suggesting that the programme be abandoned and that Supermarine change over to building the Bristol Beaufighter under licence. The managements of Supermarine and Vickers were eventually able to convince the Air Ministry that production would be sorted out and, in 1938, an order was placed with Morris Motors Limited for an additional 1,000 Spitfires to be built at huge new factory which was to be built at Castle Bromwich. This was followed in 1939 by an order for another 200 from Woolston and, only a few months later, another 450. This brought the total to 2,160, making it one of the largest orders in RAF history. Over the next three years a large number of modifications were made, most as a result of wartime experience.

Early in the Spitfire's operational life a major problem became apparent; at altitudes above about 15,000 ft (4,572 m), any condensation could freeze in the guns. Because of this the system of gun heating first fitted to K5054 was introduced on the 61st production Mk I. At the outset of World War II, the flash-hiders on the gun muzzles were removed and the practice of sealing the gun ports with fabric patches was instituted. The patches kept the gun barrels free of dirt and debris and allowed the hot air to heat the guns more efficiently. Early production aircraft were fitted with a ring and bead gunsight, although provision had been made for a reflector sight to be fitted once one had been selected. In July 1938, the Barr and Stroud GM 2 was selected as the standard RAF reflector gunsight and was fitted to the Spitfire from late 1938. These first production Mk Is were able to reach a maximum speed of 362 mph (583 km/h) at 18,500 ft (5,600 m), with a maximum rate of climb of 2,490 ft/min at 10,000 ft (3,000 m). The service ceiling (where the climb rate drops to 100 ft/min) was 31,900 ft (9,700 m).

All Merlin I to III series engines relied on external electric power to start; a well known sight on RAF fighter airfields was the "trolley acc" (trolley accumulator) which was a set of powerful batteries which could be wheeled up to aircraft. The lead from the "Trolley Acc" was plugged into a small recess on the starboard side cowling of the Spitfire. On Supermarine-built aircraft a small brass instruction plate was secured to the side cowling, just beneath the starboard exhausts.

The early Mk Is were powered by the 1,030 hp (768 kW) Merlin Mk II engine driving an Aero-Products "Watts" 10 ft 8 in (3.3 m) diameter two-blade wooden fixed-pitch propeller, weighing 83 lb (38 kg). From the 78th production airframe, the Aero Products propeller was replaced by a 350 lb (183 kg) de Havilland 9 ft 8 in (2.97 m) diameter, three-bladed, two-position, metal propeller, which greatly improved take-off performance, maximum speed and the service ceiling. From the 175th production aircraft, the Merlin Mk III, with a "universal" propeller shaft able to take a de Havilland or Rotol propeller, was fitted. Following complaints from pilots a new form of "blown" canopy was manufactured and started replacing the original "flat" version in early 1939. This canopy improved headroom and enabled better vision laterally, and to the rear. At the same time the manual hand-pump for operating the undercarriage was replaced by a hydraulic system driven by a pump mounted in the engine bay. Spitfire Is incorporating these modifications were able to achieve a maximum speed of 367 mph (591 km/h) at 18,600 ft (5,700 m), with a maximum rate of climb of 2,150 ft/min at 10,000 ft (3,000 m). The service ceiling was 34,400 ft (10,500 m).

A voltage regulator under a black, cylindrical cover was mounted low on the back of frame 11, directly behind the pilot's seat:starting in the N30xx series this was repositioned higher, appearing low in the rear transparency. From N32xx the regulator was mounted directly behind the pilot's headrest on frame 11. Other changes were made later in 1939 when a simplified design of pitot tube was introduced and the "rod" aerial mast was replaced by a streamlined, tapered design. To improve protection for the pilot and fuel tanks a thick laminated glass bulletproof plate was fitted to the curved, one piece windscreen and a 3 mm thick cover of light alloy, capable of deflecting small calibre rounds, was fitted over the top of the two fuel tanks. From about mid-1940, 73 pounds (33 kg) of armoured steel plating was provided in the form of head and back protection on the seat bulkhead and covering the forward face of the glycol header tank. In addition, the lower petrol tank was fitted with a fire-resistant covering called "Linatex", which was later replaced with a layer of self-sealing rubber.

In June 1940 de Havilland began manufacturing a kit to convert their two pitch propeller unit to a constant speed propeller. Although this propeller was a great deal heavier than the earlier types (500 lb (227 kg) compared with 350 lb (183 kg)) it provided another substantial improvement in take-off distance and climb rate. Starting on 24 June de Havilland engineers began fitting all Spitfires with these units and by 16 August every Spitfire and Hurricane had been modified. "Two step" rudder pedals were fitted to all frontline Spitfires; these allowed the pilot to lift his feet and legs higher during combat, improving his "blackout" threshold and allowing him to pull tighter sustained turns. Another modification was the small rear view mirror which was added to the top of the windscreen: an early "shrouded" style was later replaced by a simplified, rectangular, adjustable type.

A Spitfire Mk Ia of 602 Squadron in early 1940. A de Havilland 3 blade propeller unit is fitted, along with a "blown" canopy and the laminated bulletproof windscreen and later aerial mast. The brass plate below the external starter plug can be seen on the side engine cowling.

Starting in September 1940, IFF equipment was installed. This weighed about 40 lb (18 kg) and could be identified by wire aerials strung between the tailplane tips and rear fuselage. Although the added weight and the aerials reduced maximum speed by about two mph (three km/h), it allowed the aircraft to be identified as "friendly" on radar: lack of such equipment was a factor leading to the Battle of Barking Creek. At about the same time new VHF T/R Type 1133 radios started replacing the HF TR9 sets. These had first been fitted to Spitfires of 54 and 66 Squadrons in May 1940, but ensuing production delays meant the bulk of Spitfires and Hurricanes were not fitted for another five months. The pilots enjoyed a much clearer reception which was a big advantage with the adoption of Wing formations throughout the RAF in 1941. The new installation meant that the wire running between the aerial mast and rudder could be removed, as could the triangular "prong" on the mast.

Weight increases and aerodynamic changes led to later Spitfire Is having a lower maximum speed than the early production versions. This was more than offset by the improvements in take-off distance and rate of climb brought about by the constant speed propeller units. During the Battle of Britain Spitfire Is equipped with constant-speed propellers had a maximum speed of 353 mph (568 km/h) at 20,000 ft (6,100 m), with a maximum rate of climb of 2,895 ft/min at 10,000 ft (3,000 m).

Although the Merlin II engine of Spitfire Is running on 87 octane fuel and at 6.6 lbs boost, had a power rating of 1,030 hp (768 kW), the Air Ministry was by early 1937, well aware of the advantages of higher octane fuel on boost pressure particularly at lower altitudes and had committed to standardising on 100 octane fuel. By the end of 1937, contracts for delivery from sources in the United States and Trinidad had been placed but due to concerns about US neutrality restrictions, production access was significantly widened, so that by April 1940, delivery of 100 octane fuel (BAM 100) was arriving from 7 sources; the majority from British, Dutch and the West Indies refineries, with the remainder from US Shell. This meant that an "emergency boost" of +12 pounds per square inch was available for five minutes, with pilots able to call on 1,310 hp (977 kW) at 3,000 rpm at 9,000 feet (2,743 m). This boosted the maximum speed by 25 mph (40 km/h) at sea level and 34 mph (55 km/h) at 10,000 ft (3,000 m) and improved the climbing performance between sea level and full throttle height. The extra boost wasn't damaging as long as the limitations set forth in the pilot's notes were followed. As a precaution if the pilot had resorted to emergency boost, he had to report this on landing and it had to be noted in the engine log book. There was a wire 'gate' fitted, which the pilot had to break to set the engine to emergency power, this acted as an indicator that emergency power had been used and would be replaced by mechanics on the ground. The extra boost was also available for the Merlin XII fitted to the Spitfire II.

Late in 1940, a Martin-Baker designed quick-release canopy mechanism began to be retroactively fitted to all Spitfires. The system employed unlocking pins, actuated by cables operated by the pilot pulling a small, red rubber ball mounted on the canopy arch. When freed, the canopy was taken away by the slipstream. One of the most important modifications to the Spitfire was to replace the machine gun armament with wing mounted Hispano 20 mm cannon. In December 1938, Joseph Smith was instructed to prepare a scheme to equip a Spitfire with a single Hispano mounted under each wing. Smith objected to the idea and designed an installation in which the cannon were mounted on their sides within the wing, with only small external blisters on the upper and lower wing surfaces covering the 60 round drum magazine. The first Spitfire armed with a single Hispano in each wing was L1007 which was posted to Drem in January 1940 for squadron trials. On 13 January, this aircraft, piloted by Plt Off Proudman of 602 Squadron took part in an engagement when a Heinkel He 111 was shot down. Soon after this Supermarine was contracted to convert 30 Spitfires to take the cannon armed wing; 19 Squadron received the first of these in June 1940 and by 16 August 24 cannon armed Spitfires had been delivered. These were known as the Mk Ib: Mk Is armed with eight Brownings were retrospectively called the Mk Ia. With the early cannon installation, jamming was a serious problem. In one engagement, only two of the 12 aircraft had been able to fire off all of their ammunition. Further cannon-armed Spitfires, with improvements to the cannon mounts, were later issued to 92 Squadron, but due to the limited magazine capacity it was eventually decided the best armament mix was two cannon and four machine guns (most of these were later converted to the first Mk Vbs).

X4474, a late production Mk I of 19 Squadron flown by Sergeant Jennings in September 1940. The absence of a triangular prong on the rear of the mast indicates that VHF radio was fitted. The voltage regulator can be seen under the rear transparency. This photo makes a good comparison with K9795.

From November 1940, a decision was taken that Supermarine would start producing light-alloy covered ailerons which would replace the original fabric covered versions. However, seven months after the decision was taken to install them on all marks, Spitfires were still being delivered with the original fabric covered ailerons. From May 1941 metal ailerons were fitted to all Spitfires coming off the production lines.

Foreign orders: Mk Is

The type numbers 332, 335, 336 and 341 were given to versions of the Mk I which were to be modified to meet the requirements of Estonia, Greece, Portugal, and Turkey respectively. Estonia's order was cancelled when the Soviet Union annexed the country. The Greek and Portuguese orders were refused by the Foreign Office. The 59 aircraft for Turkey were approved, but after delivering two aircraft, the Foreign Office put a halt to that too in May 1940. The 208th production Spitfire I was sold to France and in June 1939 was delivered for evaluation.

In 1941, the British government agreed to supply Portugal with 18 Spitfire Mk 1as. These were refurbished aircraft, drawn from RAF stocks, retrofitted with TR 9 HF radios and no IFF. These arrived from late 1942 and were given the serial numbers 370 to 387, forming the XZ Esquadrilha at Tancos. These were all scrapped by the end of 1947.

Speed Spitfire (Type 323)

Main article: Supermarine Speed Spitfire

In 1937 ideas about modifying a Spitfire to make an attempt on the world landplane speed record were mooted. At the time the record of 352 mph (566 km/h) was held by Howard Hughes flying a Hughes H-1 racing aircraft. Although an early Spitfire I was capable of 362 mph (583 km/h), this was at a full-throttle height of 16,800 ft (5,100 m); the regulations for the world speed record demanded that the aircraft fly a 1.86-mile (2.99 km) course at an altitude no greater than 245 ft (75 m). The prototype Spitfire, which was the only one flying, was capable of 290 mph (470 km/h) at very low level. On 11 November 1937 the modified Messerschmitt Bf 109 V13 (D-IPKY), flown by Herman Wurster, raised the world speed record to 379 mph (610 km/h). It was still felt that a modified Spitfire could do better than this and, on the strength of this, the Air Ministry issued a contract to fund this work.

Соответственно, стандартный MK I K9834 (48 -й производственный Spitfire) был снят с производственной линии и модифицирована для попытки мировой скорости. Вся военная техника была снята, а шарнирные оружейные панели, радио -дверь и вспышки пассажира были заменены на съемные панели. Специальная «спринт» версия Merlin II, работающая на специальном «гоночном топливе» бензина , бензола и метанола , с небольшим количеством тетраэтилового свинца была способна генерировать 2100 л.с. (1565 кВт) в течение коротких периодов. Это привело к грубому шагу, четырех винта с лезвием 10 футов (3,0 м) в диаметре. Охлаждение более мощного двигателя было достигнуто с использованием системы водоснабжения под давлением. Это потребовало более глубокого радиатора внутри удлиненного воздуховода, который простирался до заднего края крыла правого борта. Масляный охладитель большего диаметра был установлен под крылом порта. Размах крыльев был уменьшен до 33 футов 9 дюймов (10,28 м), а навесы были округлены.

Все линии панелей были заполнены и сглажены, все круглые заклепки на поверхностях крыла были заменены заклепыми заклепками, и было установлено удлиненное «гоночное» ветровое стекло. Хвост заменил хвостовое колесо. Наконец, «скоростной шпит» была окрашена в высокополированную глянцевую королевскую синюю и серебряную отделку. Как оказалось, готовый самолет весил около 298 фунтов (135 кг) больше, чем стандартный винтажный Spitfire 1938 года. Кроме того, в июне 1938 года Heinkel He 100 V2 установил новый рекорд в 394,6 мили в час (635,0 км/ч), что было очень близко к максимальной скорости, которую, вероятно, достигнет неплановой скорости Spitfire; Первый рейс модифицированного Spitfire состоялся 11 ноября 1938 года, а в конце февраля 1939 года максимальная скорость составила 408 миль в час (657 км/ч) на 3000 футов (910 м).

Очевидно, что дальнейшие модификации потребуются. Было решено удалить радиатор и изменить охлаждение на систему «полной потери». Верхний топливный бак был снят и заменен комбинированным конденсатором и баком воды. Вода питалась через двигатель и обратно в резервуар, где как можно больше было бы сжато, в то время как переполнение было выброшено из основания двигателя в качестве струи пара. Было рассчитано, что скорость Spitfire сможет выполнить скоростные пробежки и безопасно приземлиться, прежде чем вода и значительное снижение топлива закончится примерно в то же время.

Как только мировые записи о скорости были побиты в быстром последовательности Heinkel He 100 V8 (463,9 миль в час (746,6 км/ч)) 30 марта 1939 года, и Мессершмитт ME 209 V1 (469,22 миль в час (755,14 км/ч))) 26 апреля 1939 Было решено, что Speed ​​Spitfire нуждается в гораздо большей модификации, чтобы даже приблизиться к новым записям скорости, и проект истек.

При вспышке войны скорость Spitfire была модифицирована на гибридный PR MK II, а специальный Merlin II был заменен Merlin XII, управляющим пропеллером с переменной высотой высоты высоты, и гоночного ветрового стекла, замененного пиар-обертками. Ничего нельзя сделать с уменьшенной мощностью топлива, и ее никогда нельзя использовать в качестве операционного самолета. Во время войны в качестве самолета связи между аэродромами в Великобритании K9834 был отменен в июне 1946 года.

Ранние варианты разведки (PR)

Перед Второй мировой войной обычная мудрость заключалась в том, чтобы использовать переоборудованные типы бомбардировщиков для воздушного фотопонкуаса . Эти бомбардировщики сохранили свое оборонительное вооружение, которое было жизненно важным, поскольку они не смогли избежать перехвата. Вскоре было обнаружено, что модифицированные Blenheims и Lysanders были легкими целями для немецких бойцов, и тяжелые потери были понесены всякий раз, когда эти самолеты рисковали на территории Германии.

В августе 1939 года летающий офицер Морис Лонгботтом, вдохновленный Сидни Коттоном , подал меморандум фотографическую разведку вражеской территории в войне со штаб -квартирой ВВС. В меморандуме Longbottom выступил, что разведка воздуха будет задачей, лучше подходящей для быстрых, небольших самолетов, которые будут использовать их скорость и высокий уровень обслуживания, чтобы избежать обнаружения и перехвата. Он предложил использование Spitfires с удаленным и замененным радиоприемником и заменой дополнительным топливом и камерами. В результате встречи с главным маршалом воздуха Хью Доудинг , командованием Air, командующим истребителем RAF , два Spitfires N3069 и N3071 были выпущены командованием RAF и отправлены в « Рейс -рейс», подразделение с очень секретной разведкой под командованием актерского мастерства. Крыло командир Коттон.

Эти два Spitfires были «хлопнуты» путем вырезания вооружения и радиопередачи, затем, после заполнения пустых портов оружия и всех линий панелей, планер был втирал, чтобы удалить любые недостатки. Крышки специального очень бледно-голубо-зеленого, называемого Camoutint, были применены и отполированы. Две камеры F24 с пятидюймовыми (127 мм) объективами фокусного расстояния , которые могли сфотографировать прямоугольную область под самолетом, были установлены в пространстве крыла, освобожденного внутренним оружием и их контейнерами с боеприпасами в качестве меры с остановкой. Оборудование для отопления было установлено на всех PR Spitfires, чтобы остановить замораживание камер, а линзы от глазури на высоте. Эти Spitfires, которые впоследствии официально стали Spitfire MK I PR Type A , имели максимальную скорость 390 миль в час. Некоторые из последующих подтипов были преобразованиями существующих истребителей, выполненных авиационной компанией Heston . Тип D , который был первой специализированной версией Ultra Long Drange, был первым, кто требовал, чтобы работа была выполнена Supermarine.

В последующих конверсии MK I PR Type B (также известных как средний диапазон [ MR ]), линзы камеры F24 были обновлены до восьмидюймового (203 мм) фокусного расстояния, отдавая изображения до треть большего в масштабе. Дополнительный топливный бак 29 галлонов (132 л) был установлен в задней части фюзеляжа. Предполагалось, что гораздо более крупные камеры будут установлены в фюзеляже сразу за пилотом, но в то время инженеры RAF полагали, что это нарушит центр тяжести Spitfire. Хлопок смог продемонстрировать, что путем удаления веса свинца, которые были установлены в экстремальном заднем фюзеляже, чтобы сбалансировать вес единиц пропеллера с постоянной скоростью, можно было установить камеры с более длинной фокусной линзой в фюзеляже. Тип B был первым, кто обходился с устойчивым ветровым стеклом с тяжелыми пулями. Многие из этих ранних PR-Spitfires были оснащены двигателем Merlin XII и пропеллером с постоянной скоростью ротола с ранним тупым спиннером Spitfire MK II.

MK I PR Type C переводил в общей сложности 144 галлонов (655 л) топлива и был первым фотопонносансным самолетом, который достиг Киля . Дополнительное топливо было перенесено в резервуар за пилотом и в пузырьковом баке 30 галлонов (136 л) под крылом порта, который был уравновешен установкой камеры в обтекании под правым крылом. Был установлен более крупный масляный бак, что требует отмены носа до отличительного пиар -плюка «подбородка». Эта версия также была известна как дальний или LR Spitfire.

MK I PR Type D (также называемый Super Super Long Drange Spitfire ) был первым вариантом PR, который не был преобразованием существующих самолетов истребителей. Тип D носил так много топлива, что его прозвали « Баузер ». D-образные ведущие края крыла, опередив основной лонжерон, оказались идеальным местом для интегрального танка. Соответственно, в начале 1940 года началась работа по преобразованию ведущих краев, от ребер четырех до ребра 21, запечатывая лонник, внешние ребра и все соединения кожи, позволяющие переносить 57 галлонов (259 л) топлива. Поскольку работа имела низкий приоритет, и с неотложной потребностью в бойцах в первые два, ручные прототипы типа PR не были доступны до октября. Эти прототипы также имели 29 галлонов (132 л) бак в заднем фюзеляже. Дополнительные 14 галлонов (63 л) масляного бака были установлены в крыло порта. Камеры, две вертикально установленные F24s с 8-дюймовым (20,3 см) или 20-дюймовым (50,8 см) объективом или двумя вертикально установленными F8 с 20-дюймовым (510 мм) объективом, были расположены в заднем фюзеляже. С полной нагрузкой топлива Центр тяжести был так далеко назад, что самолет был трудно летать, пока задний бак фюзеляжа не был опустошен. Несмотря на эти трудности, тип быстро доказал свою ценность, фотографируя такие цели на большие расстояния, как Стеттин , Марсель , Тронхейм и Тулон .

После первых двух типов DS, P9551 и P9552 Доказал эту концепцию, производственный самолет, который вскоре был переименован в PR MK IV , были модифицированы для увеличения емкости ведущего края до 66,5 галлонов (302 л) и пропуская задний бак фюзеляжа. Эти самолеты были лучше сбалансированы и имели более мощный двигатель Merlin 45, который использовался MK V, наряду с подогреваемыми каютами, которые были большим комфортом для пилотов на таких длинных рейсах. Всего было построено 229 типов DS.

Один MK I PR Type E N3117 был построен для удовлетворения требований для наклонных крупных планов, в отличие от вертикальных изображений высокой высоты. Это преобразование носило камеру F24 в обтекательском обстановке под каждым крылом. Они столкнулись вперед, были слегка расстроены наружу и направлены вниз примерно на 15 градусов ниже горизонтали. Топливный бак 29 галлонов (132 л) был установлен в заднем фюзеляже. N3117 оказался наиболее полезным, поскольку он смог сфотографировать цели в погодных условиях, которые сделают невозможную фотографию высокой высоты, а опыт работы с этим самолетом привел к разработке G. типа

MK I PR Type F был временной версией «супер-длинного диапазона», которая вступила в службу в июле 1940 года в ожидании D. типа Тип F носил топливный бак 30 галлонов под каждым крылом, а также 29 галлонов в заднем фюзеляже, а также имел увеличенный масляный бак под носом. Это было достаточно полезным улучшением, что почти все существующие тип BS и тип CS в конечном итоге были преобразованы в стандарт типа F. Работая из Восточной Англии, он был просто в состоянии добраться, фотографировать и возвращаться из Берлина . 15 из них были основаны на планере MK V.

MK I PR Type G был первой версией-истребителями-реконисацией и выполняла аналогичную тактическую роль низкого уровня для типа E. Одна наклонная камера F24, с восьмидюймовой или 14-дюймовой линзой, была установлена ​​лицом к порту, между портом, между портом, между портом, между портом, между портом, между Фюзеляжные рамы 13 и 14. Две вертикальные камеры F24 были также установлены в фюзеляже. Передняя камера, установленная под наклонением, может быть оснащена пятидюймовым или восьмидюймовым объективом, в то время как задняя камера может быть оснащена восьмидюймовой или 14-дюймовой объективом. Топливный бак 29 галлонов (132 л) был установлен сразу за пилотом. Первые PR GS были преобразованы из планеров MK I, а их двигатели Merlin II заменили Merlin 45S. Поздние PR GS были преобразованы из MK V Сюрамов. Тип G был полностью вооружен с 8 × 0,303 дюймом и сохранил бронированное ветровое стекло и Gunsight.

Особенностью большинства PR -Spitfires были специально модифицированные «выдувные» навесы, которые включали большие боковые волдыры в форме слез в форме, позволяя пилотам гораздо более четкий вид на заднюю и внизу, жизненно важные для наблюдения за камерами. Боковые камеры были направлены на выравнивание крошечного +, отмеченного на боковой стороне блистера, с тонкой черной линией, нарисованной на верхнем элероне порта. Во всех безоружных конверсии PR Gunsight был заменен небольшой коробкой управления камерой, из которой пилот мог включить камеры, контролировать интервалы времени между фотографиями и установить количество экспозиций.

В 1941 году была введена новая система номеров, независимо от тех, которые использовались для истребителей. Кроме того, несколько PR-конверсии были переведены на более поздние типы PR.

• Тип С стал PR MK III .
• Тип D стал PR MK IV .
• Тип E стал PR MK V.
• Тип F стал PR MK VI .
• Тип G стал PR MK VII .

Всего было построено 1567 мк (1517 Supermarine в период с мая 1938 года по март 1941 года, 50, по Westland, июль по сентябрь 1941 года).

MK II (тип 329)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark II в Wikimedia Commons

Spitfire MK IIA P7666 из 41 эскадрильи . P7666 «Корпус наблюдателя» был доставлен лидером эскадрильи Дональд Финлей ; Финлей сбил два BF 109S в P7666 в ноябре 1940 года.

Летом 1939 года ранний MK I K9788 был оснащен новой версией Merlin, XII. С успехом испытания было решено использовать эту версию Мерлина в MK II, которая, как было решено, станет первой версией, которая будет создана исключительно огромным новым Lord Nuffield фабриком Shadow в Castle Bromwich .

Главным среди изменений был модернизированный двигатель Merlin XII 1175 лошадиных сил (876 кВт). Этот двигатель включал стартер двигателя Coffman , а не электрическую систему более ранних и некоторых более поздних версий Мерлина, и это потребовало небольшого пузыря «слеза» на переднем правом ковлинге. Merlin XII охлаждали с помощью смеси водного гликоля от 70 до 30% , а не чистого гликоля, используемого для более ранних версий Merlin.

В начале 1940 года Spitfire составляет 54 и 66 эскадрильи, которые были оснащены ротол, изготовленными широко лезвивными пропеллерами диаметром 10 футов 9 в (3,27 м), которые были узнаваемы более крупным, более округлым спиннером: было принято решение, что новый пропеллер будет Также использоваться исключительно MK II. Эта комбинация двигателя/винта увеличила максимальную скорость в конце MK I примерно на 6–7 миль в час ниже 17 000 футов (5200 м) и улучшил скорость подъема. Из -за всего массового увеличения веса максимальная скорость была все еще ниже, чем у раннего MK, но боевые возможности были намного лучше. MK II был произведен в вооруженных версиях IIA и IIB Cannon. Поставки были очень быстрыми, и они быстро заменили все оставшиеся MK, которые затем отправили в оперативные подразделения. RAF повторно оборудовал новую версию к апрелю 1941 года. Позднее подразделения по винту Rotol были дополнены единицами постоянной скорости De Havilland, похожих на те, которые приспособлены к MK.

Небольшое количество MK II было преобразовано в Spitfires «на большие расстояния» в начале 1941 года. Они могут быть распознаны фиксированным топливным баком 40 галлонов (182 л), который был установлен под крылом порта. С полной маневренностью резервуара была снижена, максимальная скорость составляла 26 миль в час (42 км/ч) ниже, а скорость подъема и потолок обслуживания также были уменьшены. Несколько эскадронов использовали эту версию для обеспечения дальнего бомбардировщика. После того, как MK II был выведен из службы фронта, 50 из них были преобразованы для спасательных работ с воздухом, сначала под обозначением MK IIC (тип 375), но позже называется ASR MK II. Merlin XII был заменен на Mark XX, «спасательный пакет» был установлен в Flare Plare, а бомбы маркера дыма были переносили под крыло порта.

Всего было построено 921 мк IIS, все у Castle Bromwich. Небольшое количество MK II было преобразовано в MK Vs.

MK III (тип 330)

MK III был первой попыткой улучшить базовый дизайн Spitfire и внедрил несколько функций, которые использовались на более поздних оценках. Основанный на Rolls-Royce RM 2SM, позже известном как Merlin XX, разработавший 1390 л.с. (1036 кВт) из-за двухскоростного нагнетателя, размах крыльев был уменьшен до 30 футов 6 на (9,3 м), а область уменьшилась до 220 квадратные футы (20,4 кв. М), в то время как общая длина была увеличена до 30 футов 4 в (9,2 м). Укрепленный основной шасси был сгребен вперед на два дюйма, увеличивая стабильность земли и имел закрылки, чтобы полностью охватить колеса при втяжении. Хвостовое колесо было также полностью выдвинутым. Ветровое стекло было переработано, со встроенным внутренним ламинированным стеклом, пуленепробиваемой панелью и оптически плоскими ламинированными стеклянными четвертьми.

Первый MK III N3297 был впервые пролечен 16 марта 1940 года. В начале 1941 года Spitfire Mk V, W3237 был преобразован в MK III, хотя у него не было выдвижного хвоста. W3237 заменил N3297 , когда последний был доставлен в Rolls-Royce; W3237 стал испытательным самолетом и все еще использовался в сентябре 1944 года. Несмотря на то, что новый Spitfire был разработан для замены более ранних отметок на производственных линиях, решение выделить ограниченные поставки Merlin XX в серии «Ураган II» означало, что Марк III исчерпал. Приоритет тогда сосредоточился на серии Mark V. MK III с Merlin XX был способен на максимальную скорость 400 миль в час (640 км/ч) при 21 000 футов (6400 м). N3297 стал планером по развитию электроэнергии, крылья были заменены стандартным типом A, а самолет был доставлен в Rolls-Royce в Hucknall . Впоследствии был установлен прототип Merlin 60-й двухэтапный двигатель, что сделало этот самолет (перенумеровал тип 348 ) прототипом MK IX.

MK V (типы 331, 349 и 352)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark V в Wikimedia Commons

Spitfire LF MK VB, BL479 , летал группой капитаном MWS Robinson, командиром станции RAF Northolt , август 1943 года. У этого Spitfire широкий пропеллер ротола, внутренний бронированный ветровый стекло и «обрезанный» крылья.

что появление серии «Бормотники JUCKER -Bomber » в Великобритании станет началом нового высокого взрыва бомбардировки В конце 1940 года RAF предсказал , Spitfire, с новой версией Merlin (MK VI). Для разработки нового бойца потребуется некоторое время, и как можно скорее потребовалась мера экстренной остановки.

Основным MK V был MK I с двигателем серии Merlin 45. Этот двигатель доставил 1440 л.с. (1074 кВт) при взлете и включил новую одноступенчатую одноэтапную конструкцию нагнетателя . Улучшения в карбюраторе также позволили Spitfire использовать маневры с нулевой гравитацией без каких -либо проблем с потоком топлива. Несколько планеров MK I и MK II были преобразованы в стандарт MK V Supermarine и начали оснастить истребители с начала 1941 года. Большинство MK против Castle Bromwich были построены.

Было произведено три версии MK V, с несколькими подсериями:

MK VA (тип 331)

VA продолжал использовать крыло типа A с 8,303 "пулеметами Browning. Эта версия может достичь максимальной скорости 375 миль в час (603 км/ч) на 20 800 футов (6300 м) и может подняться до 20 000 футов (6100 М) за 7,1 минуты. Одним из хорошо известных VA был W3185 D-B, пролетавший Дугласом Бадером при командовании крылом Tangmere в 1941 году. Он был сбит в этом самолете (возможно, дружественным огнем) во время «цирка» (крыло бойцов, сопровождающих небольшое количество бомбардировщиков) над северной Францией 9 августа 1941 года и провел остальную часть войны в качестве военнопленного. В апреле 1941 года два Spitfire VAS R7347 и W3119 были отправлены в Райт Филд , Дейтон, штат Огайо, США в качестве самолета. Оба Spitfires были протестированы NACA ; Одна серия тестов включала в себя подгонки специальных стеков выхлопных газов NACA.

MK VB и VB (TROP) (Типы 349 и 352)

VB стал основной производственной версией Mark vs. Наряду с новой серией Merlin 45, крыло B было установлено как стандартное. Поскольку производственные изменения были включены, некоторые из которых стали стандартными для всех более поздних Spitfires. Производство началось с нескольких МК IBS, которые были преобразованы в MK VBS Supermarine. Начиная с начала 1941 года, выхлопные стеки из круглой секции были изменены на тип рыбьего хвоста, незначительно увеличивая выхлопную тягу. Некоторые поздние производственные VBS и VCS были оснащены шестью более короткими выхлопными стеками на сторону, аналогично тем, что у Spitfire IX и SeaLie Iiis ; Первоначально это было предусмотрено как применение конкретно к VB (TROP) S. После некоторых первоначальных проблем с оригинальными масляными радиаторами MK I размер масляного охлаждения был установлен под крылом порта; Это может быть признано более глубоким корпусом с круговым входом. С середины 1941 года сплав, покрытые элеронами, стали универсальной подгонкой.

Spitfire VC (TROP), оснащенный фильтрами Vokes и дисковыми колесами, из 417 эскадрильи RCAF в Тунисе в 1943 году.

Постоянный поток модификаций был сделан по мере развития. «Взорваемый» капюшон, изготовленный Малкольмом, был введен в попытке еще больше увеличить и видимость головки пилота. Многие середины до позднего производства VBS - и все VCS - использовали модифицированную, улучшенную сборку ветрового стекла с интегральной пулей -стойкой центральной панелью и плоской боковой экранами, введенными с MK III. Поскольку задняя рама этого ветрового стекла была выше, чем у более ранней модели, капюшоны кабины не были взаимозаменяемыми и можно было отличить более широким задним кадром на капюшоне, используемом с ветровым стеклом в конце стиля.

Различные типы пропеллеров были установлены, в соответствии с тем, где был построен Spitfire V: Supermarine и Westland, изготовленные VBS и VCS, использовали 10 футов 9 дюймов (3,28 м) диаметром, 3 лезвия De Havilland Constant Speed ​​Unit Vbs and Vcs were fitted with a wide bladed Rotol constant speed propeller of either 10 ft 9 in (3.28 m) diameter, with metal blades, or (on late production Spitfires) 10 ft 3 in (3.12 m) diameter, with broader, " Jablo "(сжатая дерево) лезвия. Спиннеры Rotol были длиннее и более заострены, чем De Havilland, приводя к увеличению общей длины 3,5 дюйма (8,9 см). Пропеллеры Rotol позволили увеличить скромную скорость более чем на 20 000 футов (6100 м) и увеличить потолок обслуживания . Большое количество VBS Spitfire было оснащено системами «усилителя нагревателя» на стеке выхлопных газов. Эти промахивают дополнительный нагретый воздух в бухте оружия. На передней части первого стека было короткое трубчатое впуск и узкая труба, приводящая в ковшн двигателя от заднего выхлопа.

Серия VB была первым Spitfires, способными нести ассортимент специально разработанных резервуаров для капель-тапочки, которые были установлены под центральным сечением крыла. Небольшие крючки были установлены прямо вперед от внутренних клапанов. Когда бак был выпущен, эти крючки поймали задний край резервуара, развернув его от фюзеляжа.

С появлением превосходного Focke-Wulf FW 190 в августе 1941 года Spitfire впервые был по-настоящему превзойден, ускоряя развитие «промежуточного» MK IX. Чтобы противостоять этой угрозе, особенно на нижних высотах, VB был первой производственной версией Spitfire, которая использовала обрезанные кончики крыльев в качестве варианта, уменьшая размах крыльев до 32 футов 2 в (9,8 м). Обрезанные крылья увеличивали скорость броска и воздушную скорость на более низких высотах. Было использовано несколько версий семейства Merlin 45/50, в том числе 45 млн., Который имел меньшую «обрезанную» рабочее колесо надгробителя и увеличилось до +18 фунтов. Этот двигатель производил 1585 л.с. (1182 кВт) при 2750 футов (838 м), Увеличение максимальной скорости подъема LF VB до 4720 футов/мин (21,6 м/с) при 2000 футов (610 м).

VB Trop из 40 эскадрильи SAAF, оснащенная обтекаемой версией фильтра Абукир, широко-лезвия, 10 футов 3 дюйма (3,12 м) ротол-пропеллера диаметром и подрезанными крыльями.

MK VB (TROP) (или тип 352) может быть идентифицирован с помощью большого воздушного фильтра VOKES, установленного под носом; Уменьшенная скорость воздуха до нагнетателя оказала вредное влияние на производительность самолета, снижая максимальную скорость на 8 миль в час (13 км/ч) и скорость подъема на 600 футов/мин (3,04 м/с), но Снижение производительности считалось приемлемой. Этот вариант был также оснащен большим масляным баком и шестерницей выживания в пустыне за сиденьем пилота. Была применена новая схема камуфляжа пустыни. Многие VB (TROP) были изменены 103 MU (склады по техническому обслуживанию-RAF, в которых заводские свежие самолеты были подняты в стандарты обслуживания, прежде чем доставлять эскадрильи) в Абукире , Египет , заменив фильтр Vokes на локально изготовленные фильтры Абукира. , которые были легче и более обтекаемыми. Два проекта этих фильтров могут быть идентифицированы на фотографиях; У одного было громоздкое, квадратное корпус фильтра, а другой был более оптимизирован. Эти самолеты обычно были оснащены широким винтом ротола и крыльями с широким лезвием. ^[час]

MK VC и VC (TROP) (Типы 349 и 352/6)

Помимо того, что большая часть стандартных функций MK V в этой версии имели несколько важных изменений по сравнению с более ранним MK V, большинство из которых были впервые протестированы на MK III. Они включали в себя повторную напряженную и укрепленную структуру фюзеляжа и новый дизайн ветрового стекла, который также использовался на некоторых VB Spitfires. VC также представил крыло типа C или «универсальное» вместе с пересмотренным основным ходом; В вершине этих крыльев были представлены большие выпукленные обтекатели, чтобы обеспечить разрешение на кормление боеприпасов двух пушек латиноамериканцев. Поскольку две пушки редко были установлены, эти обтекатели были позже уменьшены в размере до более обтекаемых фигур. Более глубокий обтекатель радиатора был установлен под правым бортом, а более крупный масляный холодильник с более глубоким изысканным выходом воздуха был установлен под крылом порта. Кроме того, было добавлено больше брони, защищая нижнюю часть сиденья пилота и коробки с боеприпасами крыла.

Spitfire VC запускается из Wasp во время операции Bowery . Это было частью первого контингента Spitfires, который был поставлен в RAF на Мальте. Под центральной секцией был установлен 60-галлон «тапочка» типа, а верхние поверхности были окрашены в синий или синий/серый, чтобы замаскировать Spitfire во время длительного полета через Средиземное море.

Первым Spitfire, модифицированным для переноса бомб, был VC на основе Мальты , Ep201 , который смог нести одну бомбу 250 фунтов (110 кг) под каждым крылом. В примечании к министерству воздушного министерства вице -маршал Кейт Парк написал: «Мы спроектировали бомбое снаряжение, чтобы не было потери производительности, когда бомбы были сброшены. В отличие от бомб урагатной бомбы, наша Spitfire отбрасывает все внешние фитинги с За исключением стального ребра, которое выступает менее чем в одном дюйме от крыла. "

Один VC (TROP) BP985 был модифицирован 103 MU в качестве борца высокой высоты, способного перехватить самолет Photo Reconnaissance JU 86p , которые переполняли союзные военно -морские основы в Египте. Этот самолет был лишен всего ненужного веса, включая все брони и пушку латиноамериканцев, в то время как коэффициент сжатия Merlin 46 был увеличен путем модификации блока цилиндра. Пропеллер с четырьмя лезвиями De Havilland был установлен вместе с фильтром Абукира , большим масляным баком на 9,5 галлона и расширенными крылами.

Первым Spitfire, который будет отправлен за границу в большом количестве, был MK VC (TROP). Большинство из них использовались союзными эскадрильами в Средиземноморском театре (включая Северную Африку), Бирму и в Австралии с № 1 Fighter Wing RAAF . Первоначально ВК пострадал высокий уровень механического сбоя в Австралии из -за коррозии в трубах охлаждения двигателя, которые были незаполнены и подвергались воздействию солевого воздуха, когда они отправлялись из Великобритании.

С появлением MK IX несколько Spitfires MK VC видели боевые действия по Европе.

Spitfire v Производственные и зарубежные поставки

В общей сложности 300 мк VC (TROP) S были отправлены в Австралию для RAAF ; Первый из них прибыл в конце 1942 года. Всего в Советском Союзе было поставлено 143 Spitfire VB (включая конверсии MK II). Португалия получила два лота Spitfire VBS; 33 отремонтированные самолеты бывшего RAF начали прибывать в начале 1944 года, и в 1947 году появилась дальнейшая и окончательная груза 60, в основном подрезанные крыло MK MK VBS. Последний из этих Spitfires был выведен из службы в 1952 году. Двенадцать были доставлены в Королевские египетские ВВС.

было предоставлено достаточно Spitfire VB (Trop) S, чтобы оборудовать одну эскадрилью В 1944 году в Турцию . Позже некоторые были оснащены большим заостренным рулем, разработанным для более поздних Spitfires с мощностью Merlin. Они летали рядом с Focke-Wulf FW 190A-3, который был поставлен в Турцию Германией.

In total, production was 6,479, consisting of 94 Mk Va, built by Supermarine, 3,911 Mk Vb, (776 by Supermarine, 2,995 Castle Bromwich and 140 Westland) and 2,467 Mk Vc, (478 Supermarine, 1,494 Castle Bromwich, 495 Westland) plus 15 PR Type F by Castle Bromwich.

Немецкий Daimler Benz Powered Spitfire VB

В ноябре 1942 года Spitfire VB EN830 NX-X из 131 эскадрильи совершил принудительную посадку в поле репы в усадьбе Диэлямента, Тринити, Джерси , в немецкой оккупации в то время . Этот самолет был ремонтируется и начал проходить тестирование на немецких маркировках и цветах на центральных исследовательских объектах Люфтваффе в Erprobungsstelle Rechlin . Там было предложено, чтобы двигатель Merlin's Spitfire был заменен Daimler-Benz DB 605 инвертированным двигателем V-12 A; Spitfire был отправлен в Эхтердинген , к югу от Штутгарта , где Daimler-Benz управлял подразделением летных испытаний.

Когда двигатель Merlin был снят, было обнаружено, что поперечное сечение фюзеляжа практически идентично идентичнее двигателя Nacelle of Messerschmitt BF 110 G. Следовательно, новая конструкция поддержки двигателя была построена на фюзеляже Spitfire и двигатель DB 605 и Cowling панели добавлены. Потребление винта и воздухозаборника нагнетателя от BF 109 G завершили установку.

Другие внесенные изменения были для замены инструментов Spitfire на немецкие типы и изменение 12-вольтовой электрической системы на немецкий 24-вольтный тип. В этой форме Daimler-Benz Spitfire начал летать в начале 1944 года. Он был популярен среди немецких пилотов и регулярно летал до тех пор, пока 14 августа 1944 года не было разрушено в бомбардировке USAAF.

MK мы (тип 350)

СМИ, связанные с Supermarine Spitfire Mark VI в Wikimedia Commons

MK VI № 124 Эскадрильи RAF в RAF North Weald C. 1942

В то время, когда MK V был помещен в производство, были растущие опасения, что люфтваффе собирались начать массовый производитель очень высоких летающих бомбардировщиков, таких как Junkers Ju 86 , которые могли бы летать выше досягаемости большинства бойцов того времени. Было решено, что потребуется новый вариант Spitfire с улучшением высокой производительности. Во время встречи, состоявшейся в RAE в Фарнборо 17 февраля 1941 года министерство воздуха спросило, что «шпит -африр должен быть предоставлен с кабиной под давлением, способной поддерживать различие давления в 1 фунт на квадратный дюйм (69 гектопасков; 0,068 стандартная атмосфера) при 40 000 Ноги (12 000 м) ». Был использован производимый компрессор Marshall , и было решено, что скользящий навес может быть заменен тем, который не мог быть открыт, если он может быть отброшен пилотом.

Кабина под давлением использовалась для противодействия физиологическим проблемам, с которыми сталкиваются пилоты на больших высотах. Кабина не была похожа на полностью под давлением каюту современного авиалайнера; Различие давления, обеспечиваемое модифицированной кабиной VI, составляла всего 2 фунтов на кв. Для достижения этого были полностью закрыты передние и задние переборки кабины, причем все управляющие и электрические кабели выходили, хотя специальные резиновые уплотнительные натулки. Кроме того, боковая дверь кабины была заменена на сплавную кожу, а навес больше не был скользящим блоком: внешне не было скользящих направлений. После того, как пилот находился, навес был заблокирован на месте с четырьмя переключателями и запечатан надувной резиновой трубкой. Это может быть отброшено пилотом в чрезвычайной ситуации. Ветровое стекло производственного MK VIS было таким же, как тип, подходящий для Mark III, и некоторым MK VS, хотя он был оснащен внутренней панелью с прозрачным просмотром на панели порта. Эффект состоял в том, чтобы донести 37 000 футов (11 000 м), казалось бы, примерно 28 000 футов (8500 м) пилоту, которому все еще придется носить кислородную маску. Подавление на давление была достигнута компрессором, производимого маршаллом, расположенным на правом борту двигателя, питаемого длинным впускным закупом под правым выхлопным заглушкой. MK VIS был построен с стартером картриджа Coffman, с небольшим обтеканием слез прямо перед потреблением компрессора.

Двигатель представлял собой Rolls-Royce Merlin 47, управляющий четырехлетным пропеллером Rotol 10 футов 9 дюймов (3,27 м) диаметром; Новый пропеллер обеспечил повышенную тягу на больших высотах, где атмосфера намного тоньше. Чтобы помочь сгладить воздушный поток вокруг констатков крыльев, стандартные закругленные типы были заменены расширенными заостренными версиями, расширяющими размах крыльев до 40 футов 2 в (12,2 м). В противном случае крылья были типом B.

Максимальная скорость MK VI составляла 356 миль в час (573 км/ч) при 21 800 футов (6600 м). Однако из -за ограничений одноступенчатого нагнетателя на 38 000 футов (11 600 м) максимальная скорость упала до 264 миль в час (425 км/ч). Потолок обслуживания составлял 39 200 футов (11 900 м).

Угроза устойчивой кампании высокой высоты люфтваффе не материализовалась, и только 100 из MK VIS были построены Supermarine. Только два блока, 124 эскадрильи и 616 эскадрилья , были полностью оснащены этой версией, хотя несколько других подразделений использовали их в небольших количествах в качестве остановки. Чаще всего, Spitfire VIS использовались на более низких высотах, где его превзошли обычные Spitfires. На больших высотах было обнаружено, что модифицированный Spitfire VS может работать почти так же хорошо, как MK VI. На низком уровне, особенно, пилоты часто были вынуждены летать с удаленным навесом, потому что кабина станет неловко горячей, и они не были уверены, что это можно было бы сбросить навес в случае чрезвычайной ситуации.

В 1943 году пять Spitfire Vis ( регистрация BS106, BS124, BS133, BS134 и BS149) были преобразованы в импровизированный PR MK.VIS 680 Squadron в Египте. Эти самолеты были «тропическими» с использованием того же громоздкого фильтра Vokes и другого оборудования, используемого Spitfire VB (Trops), а также окрашены в схему камуфляжа «пустыни».

К тому времени, когда эти самолеты прибыли, им больше не требовалось перехватывать самолеты с высоким летающим самолетом JU 86 P самолета, хотя для выполнения самолетов Photo Reonnaissance Photo RAF дали необходимость выполнения миссий над Критом и остальной частью Греции . 103 MU в Абукире выполнил модификации, удалив вооружение и установив вертикальные камеры F8 в задней части фюзеляжа. Эти Spitfires использовались несколько раз в апреле и мае 1943 года, но были отозваны с службы к августу. Это были первые PR Spitfires.

PR MK XIII (тип 367)

PR MK XIII был улучшением более раннего типа PR G с той же системой камеры, но новым двигателем Merlin 32, который был специально оценен для полета на низкой высоте. В нем было легкое вооружение 4 × 0,303 дюйма.

Двадцать шесть MK XIII были преобразованы из PR Type G, MK II или MK Vs. Они использовались для разведки низкого уровня при подготовке к посадкам Нормандии .

Для эволюции Spitfire с двухэтапным двигателем Merlin, см. Supermarine Spitfire (варианты с питанием позднего Мерлина) .

Производство

Большинство ранних пиар -плесков были преобразованы из существующих планеров и не перечислены отдельно. Поскольку первые MK VS были преобразованы из MK I и некоторых планеров MK II, перечислен первая настоящая производственная Spitfire V.

Производство от Марка

Отметка	Построен	Числа построены	Примечания
Прототип	Супермарин	1	K5054 . Первый рейс 5 мая 1936 года.
Это, ib	Supermarine, Westland	1,567	Первый производственный Spitfire K9787 Первый полетел 14 мая 1938 года.
Во -первых, Доро	Касл Бромвич	921	Первый CB построил Spitfire P7280 , июнь 1940 года.
Iii	Супермарин	2	N3297 преобразован из MK I, W3237, преобразованный из MK V.
VA, VB, VC	Supermarine, Castle Bromwich, Westland	6,487	Первый MK V; P8532 (VB) Июнь 1941 года.
МЫ	Супермарин	100	Первый MK VI AB136 декабрь 1941 года.

Смотрите также

• Союзное технологическое сотрудничество во время Второй мировой войны
• Военная история Соединенного Королевства во время Второй мировой войны
• Rolls-Royce Merlin и Griffon
• Супермарин

Связанная разработка

• Supermarine Spitfire (покойные варианты с мощностью Merlin)
• Supermarine Spitfire (варианты с двигателем Griffon)
• Варианты Supermarine Spitfire: спецификации, производительность и вооружение
• Морефанг
• Морец
• Злобно
• Supermarine S.6b

Ссылки

Библиография

• Воздушное министерство. AP 1565 Spifire IA и IB Самолеты: двигатели Merlin II и III, пилотные заметки . Лондон: воздушное министерство, 1940.
• Воздушное министерство. AP 1565B Spifire IIA и IIB Самолеты: двигатель Merlin XII, заметки пилота (июль 1940 г.) . Лондон: публикации Air Data, 1972 (перепечатка). ISBN   978-0-85979-043-7 .
• Воздушное министерство. AP 1565E и AP 2280A, B & C Spitfire VA, VB и VC самолеты (Merlin 45, 45M, 46, 50, 50a, 50m, 55 или 55m двигатель) и морепоточный IB, IIC и III самолеты (Merlin 45, 46 (кроме Mk.iii), 50 или 55 двигателя) . Лондон: публикации Air Data, 1972 (перепечатка). ISBN   978-0-85979-044-4 .
• Бадер, Дуглас. Сразитесь за небо: история Spitfire и урагана . Лондон: Касселл военные книги, 2004. ISBN   978-0-304-35674-4 .
• Барбик, Власко. «Spitfire и его крыло: рисунки статьи и масштаба». Scale Aviation Modeller , том 2, выпуск 3, март 1996 г.
• Дир, Брендон. Spitfire: вернуться в рейс . Palmerston North, NZ: ITL Aviation Limited, 2010. ISBN   978-0-473-16711-0 .
• Диббс, Джон и Тони Холмс. Spitfire: летающая легенда . Саутгемптон, Великобритания: Osprey Publishing, 1997. ISBN   978-1-84176-005-6 .
• Харви-Бейли, А. Мерлин в перспективе: боевые годы. Дерби, Великобритания: Rolls-Royce Heritage Trust, 1995 (4-е издание). ISBN   978-1-87292-06-5 .
• Джексон, Роберт. Spitfire: История самого известного истребителя Второй мировой войны в Британии . Лондон: Parragon Publishing, 2005. ISBN   978-0-7525-8770-7 .
• Джейн, Фред Т., изд. «Супермаренная шпитфайр». Боевой самолет Джейн во Второй мировой войне . Лондон: Студия, 1946. ISBN   978-1-85170-493-4 .
• Лопес, Энг -Марио Канонгия. «Бойцы Креста Христа: истребители эскадрильи в португальских ВВС, 1940–1952 гг.». Энтузиаст воздуха тринадцать , 1980. Бромли, Кент, Великобритания.
• Матусак, Войтек. Supermarine Spitfire Mk V. Sandomierz, Польша: Mushroom Model Publications, 2004. ISBN   978-83-917178-3-7 .
• Матусак, Войтек. Merlin PR Spitfires (Classic Warbirds № 10). Веллингтон, Новая Зеландия: Ventura Publications, 2007. ISBN   978-0-9582296-2-3 .
• МакКинстри, Лео. Spitfire - Портрет легенды . Лондон: Джон Мюррей, 2007. ISBN   978-0-7195-6874-9 .
• Морган, Эрик Б и Эдвард Шаклади. Spitfire: история. Стэмфорд: Key Books Ltd, 2000. ISBN   978-0-946219-48-3 .
• Цена, Альфред. Spitfire Mark I/II ACES 1939–41 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   978-1-85532-627-9 .
• Цена, Альфред. Spitfire Mark v Aces 1941–45 . Лондон: Osprey Aerospace, 1997. ISBN   978-1-85532-635-4 .
• Цена, Альфред. История Spitfire: новое отредактированное издание . Лондон: Weidenfeld Anity, 1999. ISBN   978-1-85409-514-5 .
• Цена, Альфред. История Spitfire: пересмотренное второе издание . Эндерби, Лестер, Великобритания: Silverdale Books, 2002. ISBN   978-1-85605-702-8 .
• Смоллвуд, Хью. Spitfire в синем . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN   978-1-85532-615-6 .
• Перо. Джеффри. Spitfire: история испытательного пилота . Лондон: Arrow Books, 1983. ISBN   978-09-937020-8 .
• Шип, Майк. Supermarine Spitfire . Нью -Йорк: Галерея книги, 1990. ISBN   978-0-8317-1403-1 .
• Spitfire: Frontline Fighter (DVD). Архивировано из оригинала 26 июня 2012 года.
• «Spitfire: просто превосходная часть третья» Air International , том 28, номер 4, апрель 1985 года. ISBN   978-0-90-323452-8 .
• Supermarine Spitfire: вид пилота (DVD). Duke Video, 2014. Amazon UK
• Вуд, Дерек и Дерек Демпстер. «Узкий край: битва за Британию и рост воздушной власти» Лондон: Tri-Service Press, третье пересмотренное издание, 1990. ISBN   978-1-85488-027-7 .

Внешние ссылки

• Alan Le Marinel принимает Supermarine Spitfire
• Тестирование производительности Spitfire
• Серийные номера Spitfire/Seafire, производственные контракты и истории самолетов
• Warbird Alley: Страница Spitfire - Информация о Spitfires все еще летает сегодня
• K5054 - Прототип Supermarine Type 300 Spitfire & Product
• NACA сообщает о Spitfire MK VA W3119
• Spitfire VA качества полетов
• Spitfire VA Характеристики киоска
• Полученные стеки выхлопных газов реактивного движения : 29 января 2009 г.
• Spitfire Mk1 - ежедневная проверка - эскадрилья 609 на YouTube